Ahol csak a nagyoknak van esélyük

A helyzet valóban súlyos, hiszen várólistán van többek között a Saudia, az Aer Lingus, a TAP és a Lan Chile is, amelyek nem nevezhetök éppenséggel harmadrendü légitársaságnak. Naritán még a B 757-es is közepes nagyságú gépnek számít a nála jóval testesebb és ott gyakrabban megforduló társakhoz képest. A résidö megszerzése persze nemcsak a külföldiek számára jelent gondot Japánban. (Nemrég még a JAL– JAS fúzió engedélyét is ahhoz kötötték, hogy a felek lemondanak legalább nyolc résidöröl Tokió belföldi repülöterén, Hanedán.) A probléma eredöje abban keresendö, hogy a telekínségben szenvedö országban minden talpalatnyi föld kincset ér. Narita is mindössze 1060 hektáros területen fekszik, s évtizedekig csak egyetlen futópályával rendelkezett (a másodikat az idei labdarúgó-világbajnokságnak köszönheti). Így már érthetöbb, hogy a legfeljebb évi 135 ezer gép fogadására alkalmas repülötér miért volt kénytelen sorozatosan elutasítani a beérkezö résidökéréseket. Ennek a patthelyzetnek a következménye az is, hogy amíg az utasok száma az utóbbi évtizedben 34 százalékkal, addig a gépmozgásoké alig 12 százalékkal nött.

Csúcsforgalom Naritán. Felszállás közben az Asiana B 747-400-asaAz 1980-as években Tokiónak csak egyetlen repülötere volt (Haneda), ahol elsösorban japán légitársaságok üzemeltek. Ám a japán turisták külföldi utazásai olyan méreteket öltöttek, hogy a repülötér utasforgalma az évtized derekán már meghaladta a 30 milliót. A reptér bövítése azonban területi nehézségekbe ütközött. Ekkor elhatározták, hogy új nemzetközi repülöteret építenek a Tokiótól északkeletre, 65 km-re található erdös területen. Az 1978. május 20-án felavatott Narita terminálja hatemeletes központi kezelöépületével és a hozzá csatlakozó két szatellittel elég tágas volt ahhoz, hogy otthont adjon a JAL és az All Nippon néhány kiemelt fontosságú belföldi járatának is. Ezt könnyen megtehették, mert az új létesítmény bö tíz évre elegendö kapacitástartalékkal rendelkezett. Az átadás évében az utasforgalom még csak egynegyedét tette ki a mainak, s a gépmozgások száma is csak 50 ezer volt. A központi kezelöépületböl mozgójárdán lehetett megközelíteni az onnan 100 méterre található, hét-hét utashíddal körülvett, csillag alakú szatelliteket. A külsö állóhelyeken parkoló gépek utasai számára ugyanakkor a föépületben rendeztek be várótermeket.

Az elsö forgalmi robbanás 1988-ban következett be, amikor az utasok száma egy év alatt hárommillióval nött, miközben 13 ezerrel több le-és felszállást regisztráltak. Hála a japánok precizitásának, ez sem okozott különösebb gondot, hiszen a 2000-ig programozott fejlesztési ütemtervek rendelkezésre álltak, s ennek megfelelöen bövítették is a létesítményeket. Két éven belül a 3-as és a 4-es szatellit is elkészült, de ezzel párhuzamosan folyt már a 2-es terminál építése is. Ez utóbbit 1992-ben adtak át a forgalomnak. A 284 ezer m2 alapterületü terminál központi épületéböl mindkét oldalon csápszerüen nyílik ki egy-egy hét utashíddal ellátott móló (a belföldi járatok kiszolgálását a jobb oldali szárnyban végzik). Az épülettel párhuzamosan, attól 200 méterre felépült egy hosszanti irányú szatel-

lit is a külföldi légitársaságok gépei számára. Ezenkívül átadták a 87,3 méter magas irányítótornyot és a városi gyorsvasút pályaudvarát. Naritának akkoriban még nem voltak résidögondjai. Azzal azonban tisztában voltak, hogy az egyetlen pálya kapacitása véges, s még reményük sincs belátható idön belül egy újabb pálya építésére. Ezért felkérték a légitársaságokat, hogy csökkentsék a járatfrekvenciát, s nagyobb befogadóképességü gépeket, lehetöleg Jumbókat küldjenek Naritára. Az utasforgalom 1992-ben elérte a 22 millió föt, miközben 121 ezer gép érkezett Naritára...

A teljes cikk az AERO Magazin 2002/12 számának 20-22. oldalán olvasható