A Peszeki-ösvény titka

A Peszeki-ösvény történetét a főszereplő, Peszeki Zoltán volt szolgálati nyugdíjas, majd a nyugdíjtörvény változtatása után szolgálati járadékos - azaz csökkentett nyugdíjösszegű - alezredes meséli most el az ARANYSAS olvasóinak.

- Ha egy katonai repülőgép-vezető életéről kezdünk beszélgetni, az első kérdés soha nem lehet más, csak az: hogy kezdődött?

- Édesapám ejtőernyős volt, így már gyermekfejjel kialakult egy elképzelésem, hogy én is az leszek. Ez aztán annyiban módosult, hogy katonai kollégistaként már egyenes út vezetett a vadászrepülőgép pilótafülkéjébe. 1984-ben fejeztem be a középiskolát, de már akkor repültem vitorlázógépen, a C vizsga következett volna. Szolnokon a főiskola mindjárt egy választással kezdődött: Szovjetunió vagy Szlovákia, a kassai akadémia? A szovjeteknél három év, ezzel szemben Kassa öt, de mérnöki diplomát ad. Az ígéret szerint a Szovjet­unióból MiG-21-es típusra kiképezve jövök haza, aztán irány valamelyik repülőezred. De Kassa mégis öt év, abba hátha több repülés fér bele. Végül, akik az orosz oldalt választották - Katovics Balázs, Mizsei "Bakszi" -, sokkal többet repültek, és hazatérve senkit sem izgatott a mérnöki diploma, az érdekelte őket, hogy mennyit repültél, hogyan tudsz beilleszkedni a hazai kiképzésbe. Kecskeméten kezdtem, és amikor a Bakó-Reinhard által vezetett MiG-23UB típusú repülőgép lezuhant Beled mellett Reinhard Robi vizsgarepülésén, pótolni kellett a létszámot, így kerültem Pápára, MiG-23-asra. Öt évet húztam le a Sámánoknál, akkor kértem magam vissza Kecskemétre.

- Negyedszázada komoly vitáink voltak Varga "Tömörrel" - isten nyugosztalja békében! - a MiG-23-as vadászgép képességeiről. Ő körömszakadtáig védte "második felesége" jó tulajdonságait, szerette a Kajlát. Milyen volt repülőgép-vezetői szemmel a 23-as?

- Számomra óriási különbség volt a 21-es és a 23-as között. Varga Imre volt a századparancsnokom, és nem mindig volt baráti a kapcsolatunk. Ő azt mondta: kisfiam, ha ezt így csinálod, soha nem lesz belőled MiG-23-as pilóta. Amíg az ember fiatal, mindig vitatkozik, hiszen hihetetlen bizonyítási vágy volt bennünk, és kőkemény munka után végül mégiscsak az lett belőlem. A századparancsnokom, szegény "Tömör" meg is dicsért: látod, hiába ellenkeztél, csak át tudtalak képezni, mégis "pilótát" csináltunk belőled! A változtatható szárnynyilazás és a merev profil között óriási volt a különbség. Tudom, sokan azt mondják, a 21bisz sokkal jobb volt, de érzésem szerint nem teljesen volt igazuk. Sok kiképző légiharcban sikerült ezt bizonyítani is, hiszen mi tudtunk szemből is indítani rakétát, illetve a lokátorunk képes volt szemből, földháttérrel is befogni a célt. Öt év elteltével visszakerültem Kecskemétre. Viszont Pápa nagyon jó iskola volt az emberi kapcsolatokat illetően. Nagyszerű emberek repültek ott, akik megtanítottak a repülőgéppel szembeni alázatra, a helyes oktatói módszerekre, ezek egész életre kiható tapasztalatok.

- Kecskemétre visszatérve új típust ismerhettél meg.

- 1995-ben kerültem vissza, először az L-39-es Albatroszon repültem, majd lettem oktató, aztán az ezredforduló környékén, 1993-ban jött a "nagyvas", repülhettem a MiG-29-est, majd oktattam is, és berepülő-, helyesen értelmezve ellenőrző pilótaként is repültem a típust. Más értelmezés alá venném a berepülőpilótákat, amikor először repülnek be egy típust, és más alá, amikor egy-egy hajtóműcsere, illetve meghibásodás utáni tesztrepüléseket hajt végre a kijelölt hajózó. Pápa után Kecskemét is része volt az élet iskolájának, hiszen tapasztalt kollégáktól vehettem át a botkormányt, akik repülés közben adták át az agyukban és kezükben lévő tudást. 

- Elérkeztünk egy emlékezetes dátumhoz, 2008. április 17., csütörtök.

- Addigra már 200 órám gyűlt össze a típuson, így nem kezdő pilótának mondhattam magam, de abban az időben már kevesen maradtunk a 29-esre, nagyon kevés repülési idővel. Persze a tábornokok mindig azt mondják, hogy nem emiatt történt, nem úgy történt, nem ez volt a valódi ok, de én a mai napig meg­győződéssel állítom, hogy aki keveset repül, elveszti a rutinját, magabiztosságát, a kialakult tapasztalatát. Repülni csak úgy lehet, ha kellő szimulátoros gyakorlás után kellő gyakorlati idővel rendelkezik a hajózó. Nem arról van szó, hogy a pilóta nem tud felszállni, leszállni. Azok a jelzések tűnnek el, amelyek a veszélyre figyelmeztetnének. Folytatod a kiképzést, de ha sok idő telik el gyakorlati repülés nélkül, elveszíted azt a készséged, ami óhatatlanul is szükséges ahhoz, hogy időben észrevedd, hogy valami baj van, és nem tudsz kellő időben reagálni a kialakult helyzetre. Igaza volt Tóth Gyuri barátomnak - sajnos ő sem él már -, ha visszaveszik 5-6 órára a repülési időt, abból csak katasztrófa lehet.

- Neked mennyi volt abban az időszakban?

- Az előző fél évre vetítve 6,5 órám az adott típuson, azaz a MiG-29-esen, és persze folyamatosan készültségbe jártunk. Azon az áprilisi napon két Albatrosz-repülésem volt tervezve, reggel úgy nézett ki, nem lesz gép hozzá, de aztán mégis összejött. A győri légvédelmi rakétaezrednek repültünk célt, majd jött a hír, hogy Pető tábornok úr befejezte a MiG-29-es repülését, van még lehetőség azzal is felszállni. A feladat két Albatrosz elleni manőverező légiharc volt, az egyiket sikerült virtuálisan "leszednem" távolról, majd közellégiharcban is, de a második összecsapásnál már jelezte az üzemanyagműszer, hogy ideje befejezni a repülést. Elindultam a légtérből "hazafelé", rám senki ne várjon, ne én legyek az, aki miatt elhúzódik a műszak vége. Így jelentettem is, hogy 180 fokos bejövetel után, majd ismételt 180-as után szűk körről leszállok. Bejöttem az adott magasságon a hosszú falra, 16-18 kilométeren ráfordultam a leszálló irányra. Normális esetben ilyenkor a pilóta leellenőrzi a műszereket, illetve van lehetőséged meggyőződni kedvező időjárásnál, hogy az automata bejövetelt végző robot helyesen működik-e, hiszen bonyolult időjárási viszonyok között nagy segítségedre lehet. Átadtam a robotnak az irányítást, és néztem, hogyan viszi a gépet. Szokatlan jelenségként a robot elvitt a tengelytől jobb oldalra. Ilyenkor szokás megvárni, hátha helyesbíti magát és visszatér, de akkor nem ez történt. Folyamatosan 2,5 kilométerrel a tengely mellé vezette a gépet, így visszavettem alaphelyzetbe, majd ismét rábíztam az irány tartását. 13-14 kilométeren lehettem, és még mindig eltért jobb felé! Ekkor már nyitni kell a futót és a fékszárnyat, s én jelentettem is: Futó, fékszárny kinn! Átstartolást kértem, nem leszállást, így nem volt lényeges hogy a futó kinn van-e. Azon járt az agyam, hogy meg kell beszélni majd a műszaki srácokkal, hogy nézzék meg, mi a baj. Négy kilométerre a küszöbtől már nem a robot "dolgozott", én vettem át az irányítást. Átstartolásra készültem, ezt 5-10 méteren szoktuk végrehajtani, bemutatókon még alacsonyabban, de abban mindig benne volt a kiengedett futó is. Most, mivel nem volt kiengedve sem a futó, sem a fékszárny, megváltozott a gép állásszöge, a pótüzemanyag-tartály, majd a jobb hajtómű hozzáért a betonhoz. A repülőgép GSF-je (gázsugárfokozó) közvetlen üzemanyag-hűtéses, és miután a hajtómű hozzáért a betonhoz, ez a csővezeték és a hajtómű is megsérült, így jelentősen csökkent a tolóerő. Amikor növelni akartam a sebességet, csak egy nagy dübörgés-dübögés hallatszott, és bár azonnal növeltem a fordulatszámot, a hajtómű teljesítményét, nem volt annyi erő már a gépben, hogy emelkedjen. Akkor még az irányítótorony előtt voltam pár száz méterre, jobbra volt tőlem a torony - ez a továbbmenetel helye -, és semmilyen jelzést nem kaptam a gép helyzetéről. A műszakiak látták, hogy szikrázik a beton, de erről sem kaphattam információt, hiszen ők csak hallgatták a rádiózást. Amikor elszáguldottam a műszakiak épülete előtt, már tudtam, ez a gép akár velem, akár nélkülem, de nem megy tovább… 350 km/h volt a sebességem, talán kicsit alatta, és sem a sebesség, sem a fordulatszám nem nőtt, villámgyorsan közeledett felém a beton utolsó harmada. Átvillant az agyamon, lehet, hogy a futók durrantak el - de mint tudjuk, azok nem voltak kiengedve… Akkor döntöttem, hogy nincs értelme tovább kísérteni a sorsot, és meghúztam a katapult karját. Az eset után hónapokig elemeztük az adatrögzítőt s a szemtanúk elmondásai alapján a történteket, ha akkor nem úgy döntök, most nem beszélgethetnénk. Utólag is azt mondom - nagyon sok pilótának is ez a véleménye - van, aki a legutolsó pillanatban sem katapultál, mert lehet, hogy ő hibás. Nekem ez - a történteket elemezve - akkor eszembe sem jutott. Az ember óvná, védené a gépét, de nem olyan áron, hogy tudod, ebből te nem jól jössz ki. Ha tudod, hogy a géped meg fog semmisülni így is, úgy is, akkor ezért van a katapult, hogy igenis ki kell menni abból a gépből. A másodpercek alatt bekövetkező változásokat utólag kiértékelve sem hozhattam más döntést. Talán 70-80 méterre lőtt ki a K-36D katapultberendezés, szög alatt, azaz nem vízszintes repülésben, a következő másodpercek gyorsan elteltek, csak arra törekedtem, hogy a nyílási folyamat után próbáljak a legkevesebb sérüléssel földet, azaz betont érni.

- Láttad, hogy hol van a géped?

- Akkor a legnagyobb gondom az volt, hogy mire fölálltam, és lecsatoltam magamról a hevedereket, addigra a gépem eltűnt. De akkor már hallottam, hogy jön a mentő, és a mentős srácot kérdeztem, hol van a gépem. Azt mondta: nem tudja. "Akkor kérdezd már meg a toronytól!" A megdöbbentő az volt, hogy a torony is azt mondta, nem tudja, nem látja. Látnak ugyan a kerítésen túl valami füstöt, és azonnal eszembe jutott, annak idején a MiG-23-asból Németország felett katapultált egy pilóta hajtóműhiba miatt, de a gépe önállóan, robot üzemmódban továbbrepült. Nehogy az én gépem is fogja magát, és elszálljon nélkülem valahova… A magassági állomáson megnyugtattak, hogy a 44-es úttól 100 méternyire nagyjából egyben van. A következő kérdésem az volt, hogy történt-e valamilyen baleset. Megerősítették, hogy nem, a gép az egyébként forgalmas úton nem ütött el senkit. Az történt, hogy a katapultálás miatt a rakéta reaktív hatása a 29-es orrát lenyomta, és csúszott egy darabig, de utána elemelkedett, majd újra leesett, és a betonon továbbcsúszva egy aknatető megdobta 3-4 méterre úgy, hogy a kerítésen még átrepült, majd attól közel egy méterre leesett, és "keresztezve" a békéscsabai 44-es utat, megállt az egyik kert végében. Így éltem meg ezt a napot, nem is szépítem - soha nem is akartam -, ebben sok minden benne volt. Hadd ne dicsérjem vagy bíráljam ezt a technikát, hogy miért nem volt a futó kinti-benti helyzetjelző fény jobban látható. A MiG-29-esen nem úgy van, mint az Albatroszon vagy a 21-eseken, ott három piros, három zöld lámpa van, a 29-esen, amikor a futóhelyzet fixálva van, akkor megjelenik egy sárgászöldes fénysor. Amikor a futóbehúzás, -kiengedés történik, egy sziluett (orrkúp) villog, jelzi, hogy elkezdődött a folyamat, s utána megjelenik a műszerfalon egy fénytechnikai sor, ami viszont ezeknél a gépeknél már annyira gyenge volt, alig lehetett látni, hogy mit mutatnak. Szerencsétlenségemre a hátam mögött volt a nap, nem lehetett látni igazából, hogy most a futó kint vagy éppen behúzott állapotban van, annyira gyengék voltak a fények. Viszont rádión visszaigazolták, tudomásul veszik, hogy a futót kiengedtem, engedélyezik a közelítést. Ez a toronyból azért látszik, mert a 29-esnek az orrfutóján van egy fényszóró, és kiengedve az világít. Engem megerősítettek, hogy látják a fényszórót, ha nincs a futóm kinn, akkor azt közlik, nem látjuk a futóját, ellenőrizze, vagy esetlegesen engedje ki! Mondaniuk kellett volna, hogy nincs kint a futód, öreg, tedd ki, vagy menj tovább most azonnal, ne folytasd a közelítést. Az irányítók még este 9 órakor a kórházban is azt mondták, hogy látták kint a fényszórómat. Viszont az objektív kontroll meg azt bizonyította, hogy nem volt futó-, sem fékszárny-kiengedési jelem. Ezt este 22.00-kor Zsámboki Tibor ezres, volt századparancsnokom közölte elszomorodva, igen halkan. Én ezzel a ténnyel soha nem is akartam vitatkozni, hiszen a feketedoboz adatrögzítője igazán "objektív"… ha kell, véd, ha kell, vádol.

- Hogyan zárult le az ügy?

- Nem lett bírósági tárgyalás belőle. A szegedi ügyészség kapta meg az ügyet, és várták, hogy a Katonai Légügyi Hatóság hogyan ítéli meg az esetet. A hatóságnál két volt kollégám hallgatott meg, ők úgy látták, hogy mindez a kevés repülési idő miatt történt. Nem én nem adtam magamnak 60-100 óra repülési időt, nem én nem üzemeltettem kevés gé­pet, kevés alkatrészből. Én csak 6,5 órát repültem az előző fél évben MiG-29-esen. Nem hiányoztam egészségügyi okból, szabadságon sem voltam, a katonai repülőkiképzésem folyamatos volt - vagy kellett volna, hogy legyen -, minden héten bent voltam, és alkalmas voltam a repülésre. Ennek ellenére a katonai jogászok azt javasolták, hogy az én személyes felelősségre vonásom történjen meg, így meggyanúsítottak nagy értékű haditechnikai érték rongálásával. Erre mondtam a kivizsgáló jogász ezredes úrnak, hogy inkább a jogi képviselőmmel beszéljék át ezt a gyanúsítást. Az első kihallgatásomra ugyanis ügyvéd nélkül mentem, semmi rosszra sem gondolva. Végül az a döntés született, hogy ügyészi megrovást kapok, mert nem követtem el mindent a futó-fékszárny kiengedett állapotának ellenőrzéséért.

- Szerencsére ezek után még két év eseménymentes repülés következett.

- Bár kórházba kerültem, de ott megállapították, hogy elváltozások nincsenek, így Pető tábornok úr, az akkori bázisparancsnok megkérdez­te, hogy folytat­nám-e tovább a repülést. Sokat gondolkoztam rajta, de mivel én nem éreztem magam oly mértékben hibásnak, hogy abbahagyjam a MiG-29-es repülését - és az ember azért húsz aktív év után nehezen mond le a szenvedélyéről, munkájáról -, azt válaszoltam, igen, folytatnám tovább. Még két évet repültem a MiG-29-es 2010-es kivonásáig, sőt még a búcsúrepülésen is részt vettem. Ugyanúgy adtam készültségi szolgálatot, mint a Peszeki-ösvény betonba karcolása előtt. Csak másfél hónapot hagytam ki.

Forrás: Aranysas