A Magyar Légierő MiG-29-esei - A vágyak és a realitás

A stratégák természetesen a megújítást össze kívánták kötni egy határozott nyugati haditechnika felé fordulással is, de végül nem ez történt.

Hivatalos érdeklődés elsősorban az F–16-os vadászgépek iránt mutatkozott, de a politikai és a honvédelmi vezetés nem számolt térségünk geopolitikai helyzetével, emellett az Egyesült Államok sem szívesen borította volna fel a Varsói Szerződés egykori tagországai közötti mesterséges egyensúlyt. Ennek ellenére 1993 tavaszán Urbán János vezérőrnagy – a repülőcsapatok szemlélője – asztalán még grandiózus terveket részletező iratok sorakoztak: eszerint Taszárra és Pápára amerikai F–16-osok érkeznek, Kecskemét pedig keleti haditechnikát, a szomszédainknál már sikeresen hadrendbe állt MiG–29-eseket kap.

A hivatalos államközi szerződés szerint az orosz fél az államadósság egy részét tudja le a 28 gép átadásával. Az egyeztetések során szóba került a minőségi ugrást jelentő Sz–300-as légvédelmi rendszer is – de ezt csak pénzért lettek volna hajlandók szállítani. Érdemes visszatekinteni az 1970-es, 1980-as évek haditechnikai beszerzéseire. Utólag úgy tűnik, a politikai és a katonai vezetés már csak csökkent érdeklődéssel fogadta az évente megújuló orosz ajánlatokat. Az ezredszintű elképzelések helyett megelégedtünk egy-egy MiG–23-as és Szu–22-es századdal, a Szu–25-ös csatarepülőgépekre – nem kis bátorsággal – nemet is mondtunk.

Volt tehát mit behoznunk ezen a téren, így a katonai repülők örömmel néztek szembe a kihívással, hiszen a MiG–29-esekről hozott döntés után két hónappal már indultak a fiatalabb hajózók az átképzésre Krasznodarba, majd Kusovszkajába. A hangsúly a fiatal korosztályon volt, és nem a tapasztalat számított, így a kiutazók zöme az akkori Dongó-század tagjaiból került ki.

Gyorstalpaló tanfolyam

A pilótákkal együtt természetesen műszaki katonák is utaztak ki, hiszen a MiG–29-es sárkányszerkezete, hajtóművei és részben a fegyverzete is jelentősen különbözött az addig alkalmazott típusoktól. A magyar katonák sajátos „időutazáson” vettek részt, hiszen többségük visszatért egykori kiképzése helyszínére, a régi oktatókkal és bizony a régi viszonyokkal találkozva… A kiképzési repülések meghatározott terv szerint zajlottak, pilótáink hamar kiismerték a dupla hajtómű adta tolóerőt, és a NATO-kód szerint Fulcrum néven emlegetett gép kiemelkedő aerodinamikai lehetőségeit.

A kiképzés utolsó időszakában Für Lajos honvédelmi miniszter kíséretében újságíró-delegáció is felkereshette a kusovszkajai bázist. A környéken elterjedt vérhasjárvány miatt csak védőoltással vághattunk neki az útnak, és nem ez volt az egyetlen szokatlan dolog, amivel szembesülnünk kellett. Leszállás után felfegyverzett orosz gépek indultak bevetéseikre az éppen zajló polgárháborúban harcolók légi támogatására. A vendéglátók magyar érdekességgel is szolgáltak: az előző nap katapultált Bodrozsán László százados és kiképző pilótája a légibázis közelében. Urbán János vezérőrnagy ott előttünk léptette elő a századost őrnaggyá, a honvédelmi miniszter pedig magyarországi nyaralásra invitálta meg a másik érintettet, Taraszov őrnagyot.

1993. október 15.

Elérkezett a hazatérés napja. Kecskeméten nagyszabású ceremónia várta az első nyolc repülőgépet, két kétülésest és hat harci verziót. Szó szerint várta, hiszen a kiadott időponthoz képest csak órákkal később szállt le Karmazsin Sándor ezredessel és Helembai László alezredessel a hátsó kabinban az első két, orosz pilóták által kormányzott gép. A helyi vámosok ugyanis csak hosszú tortúra után engedték felszállni a MiG–29-eseket, sőt, egy ismételt ellenőrzésre vissza is akarták fordítani a már a levegőben lévő, Magyarország felé tartó köteléket.

Villogtak a vakuk, a katonazenekar a Himnuszt játszotta, majd Karmazsin Sándor jelentette a miniszternek a sikeres kiképzést, és sor került egy jelképes, de nagyon fontos gesztusra: a függőleges vezérsíkon lévő ötágú vörös csillagot letakarták egy előre elkészített piros-fehér-zöld felségjellel.

November végéig megérkezett az összes MiG–29-es és azok tartozékai. Kiderült, hogy a harci gépek sorozatszámai a lengyeleknek korábban szállított példányokéit követik; két évig várták a gyárudvaron, hogy „eladósorba” kerüljenek.

A Fulcrum a hidegháború utolsó időszakának ikonikus vadászgépe volt, így nem csoda, hogy az egykori ellenségek szívesen keresték fel a kecskeméti bázist, összemérve a típus képességeit a saját repülőgépeikével. Közismert tény, hogy a közeli légi harcban a „nagyvas” kiemelkedő adottságokkal rendelkezett, de a nyugati vadászgépek lokátoraival és levegő-levegő rakétáival nem vehette fel a versenyt. A Puma- és a Dongó-század sikeresen folytatta idehaza is az átképzést, a típus kivonásáig közel 90 pilóta repülte rövidebb-hosszabb ideig a MiG–29-est.

1995-ben került sor az első éles rakétalövészetre a Balti-tenger felett. Érdekes volt újságíróként látni, hogy a vámosok itt is főszerepet játszottak a bürokrácia és a rend védelmében. A kiutazó repülőgép-vezetők szabályos vámáru-nyilatkozatot töltöttek ki, miszerint a MiG–29-es személyes tárgyukként hagyja el az országot – és vissza is kell majd hozni. Az R–60-as rakétákkal valószínűleg egyszerűbb volt a helyzet, azokat An–26-os szállította Lengyelországba. A lövészet mintaszerűen sikerült, a lengyel Szuhojok infrabombáira sikeresen „dolgoztak” a kecskeméti hajózók.

Mostoha sors

Nem volt túlságosan kegyes sem a sors, sem a katonai vezetés a „nagyvashoz”. Alkatrész-utánpótlási gondok, elmaradt beruházások (nem épült meg a szimulátor) okoztak nehézségeket, de „Tél tábornok” sem kegyelmezett a szabadban tárolt MiG-eknek. Egyre több gép már csak a betonon állva szolgálta a hazát.

Érdemes megnézni az egykori TV2 1993. márciusi Esti egyenleg című műsorát, ahol Urbán János vezérőrnagy, Szendrei László államtitkár és Wachsler Tamás képviselő járta körbe a hamarosan érkező gépek témakörét – és a politikusok már folyamatosan a következő típusról beszéltek! Két évvel a MiG-ek érkezése után megkezdődtek a tárgyalások a SAAB céggel, 1997-ben már bemutatkozott a JAS–39-es Kecskeméten, 2001 szeptemberében pedig megszületett a megállapodás a Gripenek lízingeléséről; a tizennégy „kistestvér” 2006 tavaszán érkezett meg Kecskemétre.

Innen kezdve az orosz típus agóniája felgyorsult. Hiába lettek volna elérhető korszerűsítési lehetőségek – a német DASA négylépcsős modernizációja, vagy a MiG–29SzMT-re épülő „Turul” program – két típus egyidejű üzemeltetése nem lehet kifizetődő megoldás.

Sokak számára „elfedte” a problémákat a magyar vadászpilóták sikeres szereplése a külföldi repülőnapokon. Láttam mind a három pilótát – Vári Gyulát, Kovács Pétert és Szabó Zoltánt – repülni Fairfordban és Cottesmore-ban. Szenzációsak voltak – de a győzelemért járó „Arthur” szobor igazából a keleti technikának szólt.

A „kannibalizáció” eredményeképpen egyre nőtt a kecskeméti „Jurassic Parkban” a ponyvával éppen csak letakart MiG–29-esek száma. Alkatrészeikre szükség volt a többi gép további működtetéséhez. Évente felröppentek hírek az alig repült gépek és a tartalékként raktárakban tárolt vadonatúj hajtóművek eladásáról, vagy a tender kiírásáról, de ezekből végül nem lett semmi.

Húsz éve, 1998-ban bekövetkezett a típus egyetlen tragédiája, Rácz Zsolt posztumusz ezredes zuhant le bemutató repülés során a 17-es oldalszámú Fulcrummal. Szabó „Topi” Zoltán az égő gépéből „lőtte ki” magát sikeresen, Peszeki Zoltán alezredes pedig a betont „karcolva” húzta meg a katapultfogantyút.

A magyar Fulcrumok kevesebb mint 18 ezer órát töltöttek a levegőben, 2010. december 7-én egy „nem hivatalos” búcsú során Zsámboki Tibor ezredes, Peszeki Zoltán és Takács Géza alezredes gépe után nyílt ki utoljára fékernyő. Átmeneti megoldásnak szánták, de ennél többet érdemelt volna a „nagyvas”.

Forrás: https://honvedelem.hu