Az Eurocopter legújabb ragadozója, a Caracal

A francia légierő a kilencvenes évek közepétől új harci kutató-mentő helikopter szolgálatba állítását tervezte. Erre nagy szükség volt, ezt a Boszniában akkoriban folyó konfliktus is bizonyította, a lelőtt Mirage 2000D gépük személyzetének kimentéséhez nem voltak meg a megfelelő eszközeik.Az AS532A2 Cougar Mk2-est kimondottan a harci kutató-mentő feladatkörre tervezték, légi utántöltési lehetőséggel, védőfegyverzettel, elektronikai zavaróberendezésekkel, megnövelt kapacitású tehercsörlővel, hütött hajtómüfúvócsövekkel stb. A helikopter teljesítménye azonban nem volt kielégítő, ezért az alapos továbbfejlesztése mellett döntöttek.A Puma/Super Puma/Cougar típuscsalád közös jellemzője volt a négyágú főrotor, ezeket már a korszerü Spheriflex csapágyazással szerelték fel. A rugalmas csuklók csökkentették a rotorlapátok által a törzsre átadott vibrációt, ez kisebb strukturális igénybevétel mellett a gépen utazó személyek komfortérzetét is javította.

A nagyobb tömeg miatt a rotorrendszert áttervezték, a főrotor ötágú, a farokrotor pedig öt helyett négyágú lett. Az Onera által kifejlesztett, aszimmetrikus profilú, teljesen kompozit­szerkezetü lapátok nagyon hasonlóak az NH90-es helikopteréihez, de ez természetesen nem a méretükre, hanem az alkalmazott technológiákra vonatkozik. Az öt lapát nagyobb felhajtóerőt jelent, ez maga után vonta a hajtómü teljesítményének növelését is. Az új Turbomeca Makila 2A már 2100 LE tengelyteljesítményt biztosít, ez rövid ideig fokozható 2400 LE-re. Ez több mint elegendő a 11 tonnás maximális tömegü új helikopter számára, amely így gyorsabban képes elhagyni a veszélyes harci zónát. A továbbfejlesztés során a hajtómüvet már ellátták a FADEC teljes körü digitális elektronikus vezérlőrendszerrel, amely optimalizálja az üzemmódokat, csökkentve a fogyasztást. Az eddig gyártott közel kétezer Makila hajtómü összesítve már több mint hatmillió órát üzemelt (mindegyik Puma, Super Puma és Cougar két hajtómüves), így a tapasztalatok alapján megalapozottan növelték meg háromezer órára a javításközi üzemidőt.

Az új 2A változat teljesítménye 14%-kal haladja meg az előző legerősebbjét, de erre szüksége is lett az új helikopterváltozatnak, amelynek sárkányszerkezetét több helyen páncélozták. Védelmet kapott a kabinpadló alatt elhelyezett fő üzemanyagtartály, a főreduktor, a pilótafülke és még több létfontosságú terület. A meghosszabbított törzs egy része kompozit müanyagból készült, a két pilótán kívül maximálisan 29 felfegyverzett katona helyezhető el a felhajtható üléseken. A két középső sort nem a megszokott módon, szemben szerelték be, hanem a jobb helykihasználást biztosító módon, egymásnak háttal. Mivel a helikopternek nincs nagyméretü rakodóajtaja, ezért a törzs hátsó részében is beépíthettek üléseket. A befogadóképesség így akkora, mint a nagyobb Mi-17-esé.

A megrendelő igénye alapján teljesen eltérő belső berendezéssel is igényelhető a helikopter, mint például az EC225-ös polgári változat, amely a katonai 725-öst megelőzve már exportsikert aratott. Ezzel repül rövidebb útjain Japán császára, több ország parti őrsége, Algéria állami vezetői stb.Az F-ZVLR polgári lajstromjelü prototípus 2000. november 27-én repült először az Eurocopter Marignane-ban lévő gyári repülőterén Hervé Jammayrac, Bernard Turcat és Daniel Sémioli vezetésével. Az ötvenperces repülés rendben lezajlott, az új rotorrendszer jól vizsgázott a későbbi tesztek során is.A berepülés sikeres befejezését követően az új EC225/725-ös megkapta a hatósági engedélyeket, így sor kerülhetett a sorozatgyártásra. A katonai változatból az első lépcsőben 14-et rendeltek a francia fegyveres erők, hatot az Armée de l Air, nyolcat pedig az Armée de Terre, vagyis a légierő és a hadsereg. Az Eurocopter 2003 folyamán adta át az első és az elmúlt évben az utolsó gépet, ezenfelül 2015-ig további jelentős hazai megrendelés várható.Számunkra a legérdekesebb a légierő EH 1/67 Pyrénées századánál alkalmazott, hivatalosan Caracal névre keresztelt változat, amely RESCO (Recherche et Sauvetage de Combat), azaz harci kutató-mentő feladatkört lát el.Mivel a gépnek hadmüveleti zónákban kell repülnie, a passzív védelmét a lehetséges legjobb szintre hozták. A pilóták és a személyzet többi tagja energiaelnyelő üléseken foglal helyet, a törzs alsó részén gyürődési zónákat alakítottak ki, vagyis végzetes találatot követően a becsapódás túlélhető. A főreduktor a kompozit­páncélozás ellenére is megsérülhet, ha elfolyik belőle az olaj, akkor még fél órán keresztül üzemképes. Ehhez különleges tartalék kenési rendszert alakítottak ki, egy kis tartályból olajat porlasztanak a fordulatszám-csökkentő fogaskerekek közé. Ha a kényszerleszállásra vízen kerül sor, akkor felfúvódnak az úszók, amelyek az orr alatt és a két főfutógondola oldalán találhatók.

A Caracal repülhet rossz időjárási viszonyok és jegesedésveszély esetén is. A főrotor kompozit­lapátjainak belépőéleiben fém fütőszálakat ágyaztak be, a farokrotornál szénalapú, de ugyancsak elektromos vezető betétek akadályozzák meg a jégképződést. Mivel a harci kutató-mentő feladathoz felesleges a tehertér egy része, ezért annak hátsó falánál egy további üzemanyagtartályt szereltek, amelybe 990 liter kerozin tölthető. A padló alatti fő tartály befogadóképessége 2539 liter, ezenfelül a külső teher felfüggesztésére szolgáló, a tehertér padlójának közepén lévő nyílásban is elhelyeztek egy 324 literes tartályt. Az öntömítő bevonatú tartályokban összesen 3850 liter üzemanyaggal a Caracal öt és fél órán keresztül repülhet, és megteremtették a légi tankolás lehetőségét is. Az orr-rész jobb oldalára szerelik fel a tankolócsövet, amely szokatlanul vaskos kivitelü. Ez csak a látszat, belül ugyanis nagyrészt üres, a vibráció csökkentése miatt készült ilyen vastag csőből. Ellenkező esetben a rotorok miatt a hosszan előrenyújtható cső annyira berezeghet, hogy akár le is szakadhat a helyéről.Ha a mentés helyszínén nem lehetséges a leszállás, akkor a jobb oldalajtó felett felszerelt csörlőé a fő szerep. A 275 kg teherbírású berendezés drótkötele 75 méter hosszú, így akár szakadékok mélyéről is felhúzható a bajba jutott személy. A mentést két Herstal MAG 58-as típusú, 7,62 mm-es géppuskával fedezheti a két lövész, akik csövenként ezer lőszert használhatnak fel.A Caracal fegyverzete azonban nem korlátozódik az oldalablakokba helyezhető géppuskákra. A törzs oldalán felszerelt konzolokon rakétablokkok vagy 20 mm-es GIAT gépágyúkonténer helyezhető el.

A faroktartó két oldalán szerelték fel az Alkan által gyártott, ELIPS típusú infracsapda- és dipólszóró kazettákat, amelyeket automatikus vezérlésü rendszer hoz müködésbe szükség esetén. A 72 töltetet befogadó rendszer zömében infracsapdákat tartalmaz, mivel kis repülési magasságban a vállról indítható infravörös önirányítású rakéták jelentik a fő veszélyt. Ezek közeledésére a Thales által kifejlesztett Damien rendszer figyelmeztet, amely négy darab milliméteres hullámsávú miniatür radarral figyeli a gép körüli légteret.Amikor gyorsan közeledő objektumot észlel, akkor azonnal megkezdi a zavarást. Ha radarbesugárzás nem érte a gépet, akkor nyilván passzív önirányítású, infravörös rakéta közeledik, ezek ellen infracsapdákat szórnak ki, ha az EWR-99-es besugárzásjelző rendszer tüzvezető radar jeleit veszi, akkor a dipólé a fő szerep. Mindezeken túl a gépet felszerelték lézeres érzékelőkkel is, mert már elterjedt több olyan légvédelmi eszköz, amelyek vezetősugaras vagy félaktív lézeres irányításúak. A Caracal fedélzeti elektronikája a létező legkorszerübb. A pilóták müszerfalán négy 15x20 centiméteres és két 10x12,7 centiméteres folyadékkristályos képernyőt építettek be. A középen lévő két kisebb kijelzőn főként a hajtómüvek és a többi fedélzeti rendszer adatai jelennek meg, a nagyobb indikátorok a repülési és bevetési adatokat ismertetik. A rendszerduplikációk miatt a képernyők feladatai felcserélhetők, így valamelyik hibája vagy sérülése esetén is a pilóták rendelkezésére áll az összes szükséges információ. Az izraeli Elbittől rendelték meg a képernyőkön kijelezhető digitális térképrendszert, amely azonos a V-22 Osprey fedélzetén is.A helikopter orrába építették be a Bendix gyártmányú időjárásradart, alatta található a forgatható Thales Chlio girostabilizált infravörös kamera és lézeres távolságmérő. Utóbbi a mentési feladathoz nem szükséges, minden bizonnyal a gépágyú és a nem irányított rakéták célzása esetén alkalmazzák.

A navigációs rendszereket a Sagem szállította, ezek között megtalálható a helikoptereken megszokott, nagyon pontos Doppler berendezés, amely a robotpilótával együttmüködve lehetővé teszi az automatikus függeszkedést is. Kombinált inerciális és GPS-rendszert is beépítettek, ezek a robotpilótával együttmüködve nemcsak három dimenzióban, hanem pontosan időzítve is képesek a gép navigálására, azaz előre meghatározott időben ér a gép a kívánt helyre. A kutatási feladatoknál a helikopter automatikusan lerepüli az előre meghatározott nyomvonalat, így közben a pilóta is keresheti vizuálisan vagy az infrakamera segítségével a mentésre szoruló személyt. Ha az ellenséges vonalak mögött pl. kommandósokat vagy lelőtt repülőgép pilótáját kell felkutatni, akkor használhatják az amerikai Cubic cég által kifejlesztett speciális iránymérőt, amely a kis teljesítményü vészjeladó alapján segíti a tájékozódást.Mindezt természetesen éjszaka vagy rossz időjárási viszonyok között is elvégezheti a Caracal, amely a többi helikopterrel és az irányítással beszédtitkosítóval ellátott rádiók segítségével kommunikál. A két Thales Saturn rádió mellett beépítették a Rockwell Collins ARC 210-es HF berendezést is, amely a NATO legtöbb repülőeszközének fedélzetén megtalálható. A terep domborzata azonban korlátozza a rádiók alkalmazhatóságát, ezért a helikoptert ellátták müholdas kommunikációs rendszerrel is.

A kiterjedt fedélzeti elektronika jelentős költségnövelő tényező, emiatt a Caracal egyáltalán nem olcsó, egyetlen helikopter ára a járulékos kiadások nélkül 36 millió dollár. A gyártó szerint azonban az ár versenyképes, mert a hasonló képességü más gépek ára legalább ennyi, de inkább magasabb.A Caracal már átesett a tüzkeresztségen, először 2006 nyarán a Libanonba telepített békefenntartó erők francia kontingense vetette be, majd 2007-ben Afganisztánban Kabul repülőterére is telepítettek két példányt, amelyek négy hónap alatt háromszáz órát repültek szélsőséges körülmények között.Az eddigi tapasztalatok kedvezőek, így minden alapja megvan annak, hogy a francia légierő további kilenc hasonló gépet rendszeresítsen a következő évtizedben. Farnborough-ban és Le Bourget-ban már többször bemutatták a típust, talán ennek is része volt a nemzetközi érdeklődés felélénkülésében. Egyelőre néhány észak-afrikai ország számít potenciális vevőnek, de a Közel-Keletről is várnak megrendeléseket.