L-610 - Utasszállító repülőgép Csehszlovákiából

A leendő repülőgépnek alkalmasnak kellett lennie a 800–1300 méteres futópályával ellátott másodrendü repülőtereken történő üzemelésre, sőt a füves pályás repülőterek használatára is. A csehszlovák kormány azt is előírta, hogy a repülőgépgyártás hazai háttériparát fel kell készíteni az új repülőgéphez szükséges légcsavaros gázturbina és a szükséges avionika gyártására is. Az elvárások szerint a kunovicei Let repülőgépgyár 1982-re elkészítette az új, felsőszárnyas repülőgép, az L–610-es részletes terveit, sőt ennek teljes gyártási dokumentációját 1984-re el is fogadták, de jelentős késedelmek mutatkoztak a Motorlet M–602-es légcsavaros gázturbinájának kifejlesztésével és gyártásával. Az 1358 ekW-os (1,822 eLE) teljesítményü gázturbina csak 1987-re jutott abba az állapotba, hogy repülőgépre lehessen szerelni, és el lehessen kezdeni vele a repülési próbákat.

A késlekedés miatt a kunovicei repülőgépgyár részéről felvetődött az ötlet, hogy a kanadai Pratt & Whitney PW100-as hajtómücsaládjából válasszanak egy megfelelő gázturbinát. Hasonló eset fordult elő az L–410-es gyártásának korai időszakában is, amikor a Motorlet gyár az M–601-es gázturbina előállításával késlekedett. A Csehszlovák Állami Tervbizottság azonban hallani sem akart arról, hogy kemény devizába kerülő eszközöket puha devizáért reexportáljon, ahhoz viszont hozzájárult, hogy az L–610-es két változatban készüljön: egy a szocialista, egy pedig a nyugati piacra. Az L–610-es (amelyet később L–610M-nek neveztek) volt az alapváltozat a Motorlet M–602-es légcsavaros gázturbinákkal és helyi gyártású avionikával, míg az L–610G-be nyugati hajtómüvet és müszereket terveztek.

A Let gyárban időközben folyt az öt nullszériás repülőgép gyártása az X01-től X05-ig terjedő gyári számokkal. Az öt gépből egyet – az X04-est – nem repülésre tervezték, hanem a statikai próbák alanyának szánták. Az L–610M első, ténylegesen repülő prototípusa az X01-es volt. A csehszlovák légügyi hatóság 1988-ban az OK–TZB lajstromjelet adta ki rá, bár a valóságban ezt a jelet soha nem festették fel a repülőgépre, amely OK–130-as jelzéssel repült, először húsz évvel ezelőtt, 1988. december 28-án, és ez a kísérleti lajstromjel aztán végig a gépen maradt. A berepülési programba bekapcsolódott a légügyi hatóságon kívül a csehszlovák Központi Repülőkísérleti Intézet, a VZLU is, amely már a 610-es megszületésénél is bábáskodott, amikor a szükséges szélcsatorna-kísérleteket és számításokat elvégezték. A berepülési program sokáig elhúzódott, pedig volt olyan időszak, hogy egyidejüleg három géppel is folytatták. Az OK–UZB (X03) és az OK–VZC (X05) lajstromjeleket csak a hivatalos okmányokon használták, a gépekre ténylegesen az OK–024-es (később az OK–132-es), illetve az OK–134-es berepülési lajstromjeleket festették. Az OK–136-os lett az X02-es próbagép lajstromjele, amelyet alkalmanként felváltottak az OK–WZA jelzéssel, főként amikor a repülőgépet külföldi repülőbemutatókra küldték. A berepülési programba később bevonták a cseh légierőt is, amelyet potenciális vevőnek tartottak, és az OK–134-es jelzésü gépet a katonák meg is kapták, kísérleti célokra. Ezt a repülőgépet is gyakran küldték bemutató repülésekre, s így több hazai és nemzetközi repülőnapon volt látható cseh felségjellel és 0005-ös oldalszámmal.

A típus „nyugati” változatára – finanszírozási okok miatt – végül nem az előre kinézett kanadai Pratt & Whitney légcsavaros gázturbina került, hanem a General Electric CT7–9D gázturbináját szerelték fel a négytollú Hamilton Standard HS 14RF23-as típusú légcsavarokkal. Sokak szerint a hajtómü kiválasztása nem volt szerencsés, de a General Electric hajlandó volt a hajtómüveket bérbe adni, míg kanadai konkurensük tényleges vásárláshoz kötötte volna az üzletet. Az első G sorozatú repülőgépet az X02-esből alakították át, és egyúttal új gyári számot is adtak neki, a 910101-est – viszont megmaradt a gép OK–136-os kísérleti lajstromjele. Nemcsak a hajtómü és a légcsavarok származtak Nyugatról, de a gépet a Collins ProLine II digitális avionikájával, időjárásradarjával és robotpilótájával is felszerelték. Ez a repülőgép 1992. december 18-án szállt fel először. Az L–610G-k közül elkészült és ténylegesen repült még a 920102-es és a 9770301-es gyári számú gép is (OK–XZA és OK–CZD), de ennél többet már nem szereltek készre, annak ellenére, hogy 2000 júniusában már 12 darab L–610-es sárkány sorakozott a kunovicei üzemben, a gyártás különböző fázisaiban.Az egész programot még az ág is húzta. A kezdet kezdetén az optimisták még ötszáz repülőgép eladásában reménykedtek, de az 1980-as évek végére a Szovjetunió gazdasági helyzete már egyáltalán nem engedte meg az új repülőgépek tömeges megvételét, ami az ország feldarabolása után aztán teljesen illuzórikussá is vált. Nem igazán tett jót az L–610-esnek az sem, hogy erre az időre már több nyugati repülőgépgyár is a piacon volt a hasonló kategóriájú regionális gépeivel. A CSA megrendelt ugyan 16 darab L–610M-et a belföldi vonalakon közlekedő Jak–40-esek leváltására, de ahogy a belső légi járatok nagy részét leépítették a gazdasági változások miatt, ők is inkább a már jól bevált ATR–42-esek és –72-esek mellett döntöttek. Nem vált vevővé sem a csehszlovák, sem a későbbi cseh légierő, pedig Kunovicében elkészítették az L–610-es teherszállító és szalonváltozatának a terveit is, az utóbbit kanapéval és egymásnak fordított, asztallal elválasztott ülésekkel 12 fő szállítására.

A kunovicei gyár a keleti piac gondjai ellenére egy ideig próbálkozott még az értékesítéssel, és minden alkalmat megragadott arra, hogy népszerüsítse repülőgépét. Az 1990-es években ott voltak minden párizsi, berlini és farnborough-i légibemutatón, és elmentek számos hazai és európai repülőnapra Pozsony és Fairford között. Ám a tényleges vevők nem tolongtak. Sem az elkészült negyvenszemélyes utasváltozat, sem az 1997-re tervezett, hat, egyenként 535 kg-os terhelhetőségü palettát szállító teherváltozat nem hatotta meg a légitársaságokat. Így 1996-ban hivatalosan is törölniük kellett az L–610M programot, és csak a G sorozatét próbálták életben tartani. A kunoviceiek a csehszlovák bársonyos forradalom idejére már a teljes csőd határán táncoltak, és a kormány boldogan adta el a hírneves céget az amerikai Ayres Corporationnek. Az új vezetés hozott némi tőkét, amiből jutott az Ayres 7000-esre átkeresztelt L–610G külföldi bemutató repüléseire is. Elvitték a gépet Máltára és az Egyesült Államokba, ahol még érdeklődő is akadt volna, de a potenciális vásárlókat elrémítette az a tény, hogy legalább háromnegyed évet várni kellett volna a FAR 25-ös amerikai típusalkalmassági bizonyítvány megszerzésére. 1999-ben aztán végre egy igazi vásárló is akadt, a City Connexion Airlines, amelyet az értékesítésbe bevont svájci cég, az Airliners Partners hajtott fel – Burundiban! A gyár nagy szerencséjére az akkor egyetlen L–410 UVP-t üzemeltető afrikai légitársaság hamarabb jutott csődbe, mint hogy a két Ayres 7000-est megépíthették volna a számukra.

A Let–Ayres házasság nem volt hosszú életü. 2001-re az Ayres repülőgépgyár is csődbe ment, a hitelező bankok minden mozdítható tulajdonát lefoglalták. Így az akkor már egyetlen üzemképes, OK–CZD lajstromjeü Ayres 7000-est is, amelyet a Georgia államban lévő Albany mellett őriztek egy repülőtéren. A cseh–amerikai cég felszámolóbiztosa 2001 márciusában eladásra kínálta az egész L–610-es programot (a már leállított L–610M programmal együtt), de nem talált rá vevőt. Ezután a Let gyárat a korábbi Zlin gyárnak adták el, amely a nemzetközi piacon Moravan Aeroplanes néven tevékenykedik. Ők voltak azok, akik kétszázmillió koronáért megvették az LZ Letecke Závody A.S.-t, azt a még 1936-ban alapított konzorciumot. A tranzakciók során az L–610G program az LZ portfóliójába jutott, s a cég akkor még mindig látott esélyt a típus eladására. Előbb azonban kemény jogi kérdésekkel voltak kénytelenek megküzdeni az Egyesült Államokban, ahol nem csupán a lefoglalt gép sorsa volt kérdéses, de valamilyen módon ki kellett elégíteni a General Electric kétszázezer dolláros követelését is, amely a bérbe adott hajtómüvek miatt keletkezett.

Az ügyek rendezése után az LZ 2002 szeptemberében bemutatta a típust Dél-Koreában, ahol Cse-Ju tartomány vezetése mutatott érdeklődést iránta a helyi légi forgalom fejlesztésére. Húsz gép eladásáról tárgyaltak 9–13 millió dolláros darabonkénti áron, de az üzlet végül mégsem jött létre. Ennek oka kettős volt. Először is vagy negyvenmillió dollárt kellett volna fordítani a gép hiányzó légialkalmassági bizonyítványainak beszerzésére, másrészt a korona időközben annyira megerősödött a dollárral szemben, hogy az már önmagában is kérdésessé tette az üzlet gazdaságosságát.

Mindezek ellenére az LZ konzorcium 2003-ban ismét megkezdte a típus propagálását az Egyesült Államokban, de az előadásokra kiutazó szakértők hozzátették, hogy további 10–12 hónapos repülési próbákra van még szükség, ha a programot egyáltalán felújítják. Nos, a sokéves hercehurca után nem újították fel, és 2006-ban véglegesen törölték.