Airbus A330 – nagy távolságra, két hajtóművel

A típus kifejlesztésének előzményei

Az 1960-as és 70-es években a nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépeket tervező mérnökök szinte kizárólag három, illetve négyhajtómüves típusokat alkottak, mivel ez a megoldás biztosított csak elegendő teljesítményt és biztonságot. Legendás típusok egész sora szelte az égi országutakat, kezdve a Boeing 707-estől a 747 Jumbo-n át, a Lockheed és a McDonnell Douglas DC-10-eséig, de megemlíthetjük a szovjet IL-62-est vagy akár az IL-86-ost is. Ezek a kétségtelenül impozáns, ám nagyétvágyú óriások helyett a légitársaságok bizonyos vonalakra inkább alig kisebb, ám sokkal takarékosabb, kéthajtómüves típusokat szerettek volna rendszerbe állítani. Főleg az óceánok átrepülése miatti szigorú biztonsági előírások végett azonban sokáig csak a három vagy négyhajtómüves típusok uralták a transzkontinentális útvonalakat.

Klasszikus óriásgép forma, de csak két - igaz hatalmas - hajtómü

Az 1980-as években viszont már rendelkezésre álltak azok az újgenerációs erőforrások, melyek nem csak erősebbek és megbízhatóbbak voltak elődjeiknél, hanem fajlagosan lényegesen kevesebb üzemanyagot is fogyasztottak. Megszülethettek tehát a szélestörzsü, nagy hatótávolságú, transzkontinentális útvonalakra is használható utasszállítók, melyek már csak két hajtómüvel emelkedtek a magasba. Ilyen a Boeing B767-es is, mely etalonként szolgált. Az európai Airbus cégnél 1987-ben kezdődött meg egy szélestörzsü, az A340-esnél nem sokkal kisebb, ám mindössze két hajtómüves típus tervezése. Ezzel a típussal szerették volna megtörni az akkor már sikert sikerre halmozó Boeing 767-es egyeduralmát.

A bahreini székhelyü Gulf Air hat darab A330-200-assal rendelkezik jelenleg

Az első felszállásra 1992-ben került sor, menetrendszerinti szolgálatba pedig a kötelező tesztprogram sikeres teljesítése után 1994-ben állhatott az A330-as. Az első megrendelő, melynek leszállították a nagyreményü típust az Air Inter volt.Az A330-as tervezésekor elsődleges szempont volt, hogy a gép teljesíteni tudja az ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) engedély megszerzéséhez szükséges követelményeket, ami a két hajtómüves gépeknek az óceánátrepüléshez szükséges.

A Jet Airways egyik A330-asa a londoni Heathrow repülőtéren

Sárkányszerkezet, hajtómüvek, elektronikai rendszerek

Az Airbus mérnökei gyakorlatilag a nagyobb, négyhajtómüves A340-es szárnyainak és törzsének minimális lekicsinyítésével alkották meg az új típust, mely így megőrizte az előd előnyös tulajdonságait, azonban lehetővé tette, hogy mindössze két hajtómüvel lássák el. A korszerü avionikát és az elektronikus kormányvezérlő rendszert viszont az A320-as családtól örökölte a típus.

21. századi digitális technológia, az analóg müszerek szinte teljes hiánya jellemzi az Airbus gépeinek pilótafülkéjét

Az A330-as végszerelő sort egyébként pont a sok megegyezőség miatt ugyancsak a franciaországi Toulouse-Blagnac-ban építették fel, itt készülnek ugyanis a nagyobb A340-esek is. Jellemző a nagyfokú azonosságra, hogy az A340-300-as és az A330-300-as törzsének hossza (63,6 méter) és szárnyainak fesztávolsága (60,3 méter), sőt az utas-férőhelyek száma (normál, három osztályos elrendezés esetén 295) is megegyezik, jelentősebb eltérés a hajtómüvek számán kívül csak a maximális hatótávolságban van (10500 km illetve 13700 km). Természetesen a család legkisebb tagja, az A330-200-as és a legnagyobb A340-600-as között már jelentős a különbség (törzshossz 58,8, illetve 75,3 méter, maximális felszállótömeg pedig 233, illetve 380 tonna az A340-es javára).

A feltörekvő kínai piac minden repülőgépgyártó cég számára kiemelt fontossággal bír. A képen a Hainan légitársaság és az Airbus vezetői feszítenek büszkén egy A330-as előtt

Az A330-300-as volt az első, megépült alváltozat, melyre nagy szükség is volt, hiszen a gyakorlatilag azonos paraméterekkel rendelkező, de négyhajtómüves A340-200-as eladási adatai katasztrofálisak voltak. Az új, mindössze két General Electric CF6-80E, vagy Pratt and Whitney PW4000, esetleg Rolls-Royce Trent 700 hajtómüvel felszerelt A330-300-as teljesen ki is szorította a piacról, ugyanakkor sikeresen vette fel a harcot a korszerütlenebb B767-essel szemben.

Érdekes, a hajtómüvekhez kapcsolódó adat egyébként, hogy a régebbi McDonnell Douglas DC-10-eshez képest az új A330-as 38%-al kevesebb üzemanyagot fogyaszt, miközben ugyanannyi, vagy még több utast repít nagyobb távolságra. A repülőgépek csúcssebessége 0,86 Mach.A megnövel átmérőjü, un. szélestörzsü gépeknél az ablakok melletti férőhelyek mellett a géptörzs középső részén, két folyosó által határolva is elhelyeztek székeket, ezért hívják ezeket a nagy kapacitású gépeket „kétfolyosósnak” is. Ez a megoldás tette lehetővé, hogy minden addiginál több utast tudjanak elhelyezni ezekben a „felhizlalt” óriásgépekben.

Modern luxus a Jet Airways A330-asának fedélzetén

Az A330-as gépek utastere az üzemeltető igényei szerint variálható, a tipikus elrendezés három osztályos, ugyanakkor több légitársaság kétosztályos kialakításban rendelte meg a gyártól. Az A330-200-as három osztályos kivitelben 253, míg kétosztályos rendszerben akár 293 utast is fedélzetére vehet. A nagyobb A330-300-as hasonló adatai 295, illetve 335 fő.

Az Airbus a nemzetközi trendnek megfelelően megkezdte egy az A330-asra alapozott szállító repülőgép kialakítását is, mely az A330-200F (freighter) nevet kapta. A konstruktőrök szerint a hatalmas raktérrel rendelkező gazdaságosan üzemeltethető típus 64 tonna hasznos terheléssel akár 7400 kilométer távolságra is repülhet majd leszállás nélkül. Eddig összesen 66 ilyen teherszállítóra adtak le rendelést a különböző légifuvarozó cégek.

Polgári gépből katonai „repülő benzinkút”

A rendkívül sikeres konstrukciónak tekinthető A330-as sárkányszerkezetének felhasználásával alkották meg az Airbus tervezői az A330 MRTT légi utántöltő és szállító repülőgépet, melyet azóta több ország légiereje is megrendelt. A koncepció lényege az volt, hogy egy rugalmas, többféle feladatra is használható, kivételesen nagy kapacitással rendelkező légi utántöltőt hozzanak létre, mely szükség esetén bevethető teher- és utasszállító, valamint MEDEVAC és humanitárius feladatokra is.

A különbség magáért beszél... Az amerikai légierő tenderét - az első, szakmai döntés ellenére - valószínüleg mégsem az Airbus A330-asra épülő KC-45-ös nyeri

Az újgenerációs tankergépre felszerelik az Air Refueling Boom System (ARBS) modern légi utántöltő rendszert, ami az EADS által támogatott, százmillió dolláros, hároméves kutatás eredménye. Ez egy háromdimenziós megfigyelőrendszer, amely segítségével a boom operátor a pilótafülkéből is irányíthatja a merev csöves légi tankolást.Eddig a brit Royal Air Force és az ausztrál Királyi Légierő mellett az Egyesült Arab Emírségek légiereje adott le megrendelést a típusra, a felhasználók köre azonban igen nagy valószínüséggel bővülni fog. Az amerikai légierő is az A330-asra épülő Northrop Grumman KC-45-öst választotta ki az elöregedő tanker flottájának lecserélésére, a konkurens Boeing politikai nyomásgyakorlásának köszönhetően azonban a döntést visszavonták, és új tendert írnak majd ki, melynek a győztesét ezek után nem lesz nehéz megjósolni…

Fényes karrier világszerte

2008. november végéig az A330-as család tagjaira összesen 1012 darab megrendelés érkezett, melyből 572 példányt már le is szállítottak a különböző légitársaságoknak. A gyártósorról eddig az időpontig 327 darab A330-200-as, valamint 251 darab A330-300-as gördült le.

Airbus fricska a Boeingnak. Az amerikai Northwest Airlines nem kevesebb, mint 32 gépet vett át eddig az európai repülőgépgyártótól. Ráadásul az US Airways is vásárolt már 9 darab A330-ast...

Komolyabb repülő szerencsétlenség szerencsére eddig még nem következett be az A330-assal, különböző okokból összesen csak két darab repülőgépet kellett selejtezni. A legemlékezetesebb káreset a Malaysia Airlines egyik gépével történt, mely maró vegyi anyagok szivárgásának következtében javíthatatlan károsodásokat szenvedett. Az eset még 2000 márciusában történt, amikor is a társaság 80 darab, maró vegyi anyagot szállító fémdobozt rakodott a gépre, melyek később szivárogni kezdtek, viszont a személyzettel a felszállás előtt nem közölték, hogy a rakomány veszélyes anyagot tartalmaz. Az Indiába tartó repülőgép személyzete még a leszállás előtt észlelte a csomagtérből kiáramló különös szagot. A rakomány kipakolása során 5 alkalmazott betegedett meg a kémiai anyagtól. Az utasok biztonságban hagyták el az utasteret, de az Airbus illetékesei bejelentették, hogy a 130 millió dollár értékü repülőgép olyan mértékben sérült meg, hogy a hibát nem lehetett kijavítani.

Hazánk felett is gyakori átutazók nagy magasságban az A330-asok, a www.contrailspotting.com weboldalon számos hasonló fotó látható róluk

Napjainkban világszerte 71 légitársaság repüli az A330-asokat, ezek közül a legnagyobb darabszámban a Northwest Airlines, az Air China, a Qatar Airways, az Emirates és a Cathay Pacific tartja üzemben a típust. A felhasználók köre rohamosan bővül és szinte biztosra vehető, hogy a gép még sokáig gyártásban marad majd, sőt a teherszállító és katonai változatok révén újabb megrendelőket csábíthat el a konkurensektől.

Fotó: Airbus, contrailspotting.com, Temesvári Péter