Az ATR-csoda - Mi a sikerük titka?

Az AirFinance Journal évről évre kikéri a repülőipar meghatározó szakembereinek véleményét arról, hogy mely típusok számítanak jó vételnek a légitársaságok számára befektetési és üzemeltetési szempontból. Míg tavaly az összetett lista élén a B 737-800NG állt, addig az üzemeltetői rangsor élére egy klasszikus típus, a B 737-300-as került 2007-ben, megelőzve a B 777-300ER-t, illetve a B 737-800NG-t. Meglepetésként ezen a listán egészen a negyedik helyig sikerült az ATR–72-esnek feljutnia, olyan típusokat maga mögé utasítva, mint a B 747-es Jumbo vagy az A320-as.Ami pedig a gyártók sorrendjét illeti, nos, ott dobogóra is állhatott a cég tavaly, hiszen a Boeing és az Airbus mögött a harmadik legtöbb szavazatot kapta, maga mögé utasítva az Embraert és a Bombardier-t egyaránt. De mi lehet az ATR titka, mi az, aminek köszönhetően ma is ennyire népszerüek az általuk gyártott turbópropok, minek köszönhető az, hogy a regionális jetek térnyerése ellenére óriási a kereslet az ATR légcsavaros repülőgépeire?

2005-ben készült egy piackutatás, amely az elkövetkezendő tíz év várható megrendeléseit prognosztizálta. Eszerint 2005 és 2015 között mintegy ezer darab 15–89 üléses turbópropra lesz igény világszerte, ami évi 50 gép átadását teszi szükségessé. Ezeknek a gépeknek a 85 százaléka egyébként a 40–70 üléses kategóriából kerül ki, ami egyben azt is jelenti, hogy évi 44 ilyen méretü légcsavaros gázturbinás gép szállítását kell a gyártónak teljesítenie.Az ATR fő riválisa egyébként a kanadai Bombardier cég, amely a CRJ regionális jetek mellett a Dash 8-as turbópropok gyártója is. De a piaci részesedés 70–30 százalékos az ATR javára a Dash-széria gépeivel szemben.

Az egyik és talán a legfontosabb érdeme az az ATR gépeknek, hogy igen gazdaságosan üzemeltethetőek, és ezen mutatóik jóval kedvezőbbek, mint a hasonló kategóriájú regionális jeteké. Éppen ezért alkalmazzák nagy előszeretettel a légitársaságok ezeket a gépeket a rövid útvonalakon, hiszen az egy óránál rövidebb repülési távolságon belül nincs különösebb előnye a nagyobb sebességgel repülő, ám több üzemanyagot fogyasztó sugárhajtású gépeknek. Ráadásul az ATR-ek sárkányának igen kedvező a légellenállási mutatója, könnyü az önsúlya, a gépek erős Pratt & Whitney Canada PW100-as hajtómüvekkel vannak felszerelve, nagy az üzemanyagtartályok kapacitása, így igen jó karakterisztikával rendelkezik a gépcsalád mindkét tagja, az ATR–42-es és az ATR–72-es is, ami nagyon megkönnyíti a járattervezők munkáját, amikor a típus útvonalhálózatát készítik.

További előnye még a típusnak, hogy kiváló repülési tulajdonságainak köszönhetően rövid pályáról is biztonságosan üzemeltethető. Az ATR–42-esnek például teljes terhelés mellett is elegendő egy 800–1000 méteres beton a fel- és leszállásra. Egy hasonló méretü, 50 üléses regionális jetnek leglább 40 százalékkal hosszabb pályára van szüksége azonos körülmények közepette.Ezen tulajdonságok hozadékaként további előnyt jelent az is az ATR-t üzemeltetők számára, hogy a csekélyebb üzemanyag-fogyasztás jobban kíméli a környezetet, ami egyre inkább meghatározó szempontjává válik a polgári repülésnek. Az ATR-ek egyébként az azonos kategóriájú jeteknél 30–50 százalékkal kevesebb olyan káros anyagot bocsátanak ki, amelyek elősegítik az üvegházhatás kialakulását. Az ATR emellett arra a legbüszkébb, hogy az általuk gyártott regionális gépek ma az egyetlen olyan típusok, amelyekben 20 százalék felett van a kompozitanyagok aránya. Egy ilyen repülőgép esetében a kisebb önsúly miatti fogyasztáscsökkenés révén egy légitársaság éves szinten akár 48 ezer dollárt is képes megtakarítani.

A környezetvédelem fontosságát mi sem igazolja jobban, mint az, hogy 2007-ben megkezdődött a Clean Sky (Tiszta égbolt) program, amelynek a célja többek között az, hogy 5 decibellel csökkentsék a gépek a zajterhelésüket, 30 százalékkal a CO2- és 50 százalékkal a NO2-kibocsátásukat.

Ez idáig egyébként több mint 600 millió utas repült már az ATR valamelyik változatával. Az ATR repülőgépei a világ minden részén megtalálhatók, és minden időjárási klímában repülnek. Trópusi melegben a Távol-Keleten, sarkvidéki hidegben Norvégiában, de olyan nagy magasságú repülőtereken is használják őket, mint Denver, Mexikóváros vagy éppen Bogotá. Az ATR–42-300-as és  -500-as, valamint az ATR–72-500-as emellett 90 perces, míg az ATR–72-200-as 120 perces ETOPS-szal is rendelkezik, vagyis 90 és 120 percnyi távolságra távolodhat el a szárazföldtől biztonságosan, köszönhetően a hajtómüvek megbízhatóságának.A légitársaságok számára az is nagyon fontos szempont, hogy egy ATR fordítási ideje mindössze 20 perc, szemben a jetek 30–35 perces fordulóidejével.Hasonlóan fontos szempont egy légitársaság számára, hogy az üzemeltetés mellett mekkora költséget emészt fel a gépek folyamatos karbantartása, javítása. Ebből a szempontból is igen kedvezőek az ATR-ek mutatói, hiszen a gép koncepciójában fontos szerepet játszott a könnyü kezelhetőség.

Ez többek között abban is megnyilvánul, hogy a gép különböző rendszerei könnyen hozzáférhetőek, illetve egyszerü a javításuk, cseréjük. Szinte valamennyi müszaki egységhez hozzá lehet férni a földön állva: a karbantartáshoz nincs szükség állványokra vagy különféle jármüvekre. Éppen ezért kategóriájukban a legalacsonyabb karbantartási költséggel üzemeltethetőek az ATR-ek.A PW120-as hajtómüvek karbantartása pedig állapotfüggő, vagyis akkor kell javítani, ha valami elromlik benne. A légcsavarokat is csak 10 ezer óránként kell nagyjavítani.Mindezen felsorolás után nem csoda, ha valóban igen kedvelt az ATR-család a légitársaságok körében, hiszen a minél alacsonyabb üzemeltetési és karbantartási költség számít ma az egyik legfőbb szempontnak, amikor a fuvarozók repülőgéptípust választanak. Márpedig a regionális jetek a rövid – egyórás vagy annál rövidebb – távolságokon – nem tudnak olyan mutatókat produkálni, amelyek versenyképessé tennék azokat a gépeket a turbópropokkal szemben.Ugyanakkor az ATR további fejlesztéseken dolgozik azért, hogy mind üzemeltetési, mind pedig környezetvédelmi szempontból továbbfejlessze a gépcsaládot, és továbbra is olyan, versenyképes termékkel álljon a légitársaságok rendelkezésére, amelynek révén meg tudja tartani 60 százalékos piaci részesedését a regionális turbópropok piacán a 20–90 üléses gépek kategóriájában.