A Mitsubishi regionális repülőgépet épít

A Mitsubishi cég vezetése abból indult ki, hogy a felmérések szerint a regionális légitársaságok és a diszkontcégek a következő évtizedben 3000, 2026-ig pedig 5000 jetet igényelnek majd a 70–90 férőhelyes, rövid és közepes hatótávolságú kategóriában szerte a világon. Jóllehet a brazil Embraer E-jet és a kanadai Bombardier CRJ700/900-as mellett újabban az orosz Szuhoj SuperJet 100-as, az évtized végén pedig már a kínai AVIC ARJ–21-es sugárhajtású utasszállítókkal is számolni kell, az ambiciózus japán óriásvállalat töretlenül bízik abban, hogy a kiváló tulajdonságokkal rendelkező MRJ akár 20 százalékos részesedésre is szert tehet ezen a piacon. Az optimizmust arra alapozzák, hogy a 30 százalékban kompozitanyagokból épülő és az új generációs Pratt & Whitney GTF hajtómüvekkel felszerelt, illetve a változattól függően 1610–3910 km megtételére képes regionális jet mind paramétereivel, mind pedig az ár tekintetében versenyképes lesz.

A Mitsubishi a program ütemtervével összhangban az idén tavasszal beindította a marketingkampányt, hogy már az előkészületek jelenlegi stádiumában felkeltse a potenciális ügyfelek érdeklődését a „japán Dreamliner” iránt. Kész példányt egyelőre még nem tudnak prezentálni, ezért elkészítették a 35,8 méter hosszú MRJ–90-es mellső törzsének 8,99 m hosszú és 2,9 m átmérőjü demonstrációs makettjét, amelyet az idén júniusban a Le Bourget-n mutattak be első alkalommal a szakma képviselőinek. Az érdeklődők meggyőződhettek róla, hogy a közlekedőfolyosó mindkét oldalán két-két formatervezett üléssel és a nagyméretü kézipoggyászok elhelyezésére is alkalmas kalaptartókkal berendezett tágas kabin nemcsak esztétikai, de kényelmi szempontból is tökéletesen megfelel az utazóközönség elvárásainak. A Mitsubishi repülőgépgyártó ágazatának vezérigazgatója szerint a jövőre nézve biztató előjelnek tünik, hogy eddig 30 légitársaságtól kaptak – köztük két vezető fuvarozótól – pozitív visszajelzést. Mellesleg Masakazu Niwa az elkövetkező 20–30 évben mintegy 300 megrendelésre számít Japánból (elsősorban a Japan Airlinestól és az All Nippon Airwaystől), illetve legalább 700-ra Észak-Amerikából és Európából. Persze azzal is tisztában van, és erre a cég fel is fog készülni, hogy nem lesz könnyü betörni a konkurens Embraer és a Bombardier hagyományos piacaira.

Az MRJ gyökerei 2003 májusára nyúlnak vissza, amikor a japán kormány meghirdetett egy polgári repülőgép-gyártási programot azzal az elképzeléssel, hogy a Japán Ürkutatási Ügynökség (JAXA) és a Mitsubishi Heavy Industries (MHI) szakemberei közösen kifejlesztenek majd egy gazdaságos és nagy teljesítményü, 30–50 férőhelyes regionális sugárhajtású utasszállítót. Az MRJ névre keresztelt rövid és közepes hatótávolságú jetnek eredetileg a forgalomból kivont légcsavaros gázturbinás YS–11-es utódjaként a szigetország kisebb kapacitást igénylő állomásainak kiszolgálása lett volna a feladata. A koncepció azonban hamarosan módosult, mert az események új fordulatot vettek. A Japán Légiforgalmi Szövetség egy nemzetközi felmérés alapján arra a következtetésre jutott, hogy ha a Mitsubishi kifejlesztené a regionális utasszállító nagyobb befogadóképességü (70–90 üléses) változatait, akkor ezeket a nemzetközi piacokon is jó eséllyel értékesíthetnék. Az új elképzeléssel a kormány is egyetértett, mert ekkor már presztízskérdésnek tekintette, hogy Japán építsen egy világszínvonalú repülőgépet. A japán ipari minisztérium tehát a program felügyeletét a Mitsubishi Heavy Industries vezette konzorcium hatáskörébe utalta, néhány héttel később pedig egy kedvező finanszírozási konstrukciónak köszönhetően az induláshoz szükséges 463 millió dollár is rendelkezésre állt. A költségek felét az állam vállalta magára, a másik felét pedig a konzorciumban részt vevő japán magánvállalatok, vagyis a Mitsubishi Heavy, a Kawasaki Heavy, a Fuji Heavy, valamint a részegységek beszállítói közösen fedezték.

Miközben folynak az aerodinamikai kísérletek az MRJ kicsinyített méretarányos modelljével a JAXA központi kutatóintézetének szélcsatornájában, a konstruktőrök nagy szilárdságú és ultrakönnyü szénszál-merevítésü kompozitokból elkészítették a 30,9 m fesztávú szuperkritikus szárny hatméteres kísérleti modelljét, hogy elvégezhessék rajta a statikai teszteket. A közeljövőben ezt is vizsgáztatják majd a szélcsatornában szélsőséges klimatikus körülmények között, illetve különböző sebességfokozatok mellett, hogy az eredmények birtokában kialakíthassák a felhajtóerő szempontjából legmegfelelőbb szárnyprofilt. Ugyancsak a program felgyorsulását jelzi az is, hogy a Mitsubishi megkötötte a szerződéseket valamennyi hazai költségviselő partnerrel, akik beszállítóként vesznek majd részt a sárkány komponenseinek, valamint az utasfülke berendezési tárgyainak gyártásában. A Mitsubishi eleve úgy tervezte meg az utasszállítót, hogy a konyha, a mosdó, a bőrhuzatú ülések kerete és a válaszfalak kompozitanyagokból készülnek. De ugyanez érvényes a szárnyakra, a kormányfelületekre, illetve a törzs több részegységére is. Az így nyert súlycsökkentéssel sikerült elérniük, hogy a 0,78–0,82 Mach-os sebességgel repülő regionális jetnek a brazil, a kanadai és a kínai konkurensekhez képest 20 százalékkal alacsonyabb az üzemanyagigénye. 

A Mitsubishi több gyártóval folytatott tárgyalások után végül a közelmúltban úgy döntött, hogy az MRJ-t a Pratt & Whitney cég új generációs, fordulatszám-csökkentős GTF (Geared Turbofan) hajtómüvével látja el. Ezt pillanatnyilag még a földi próbapadon tesztelik, a jövő év közepétől viszont a gyár B 747-esére felszerelve, öt hónapon keresztül a levegőben is vizsgáztatják, utána pedig ismét a laboratóriumban folytatódnak a földi kísérletek. Az évekig tartó tesztsorozatot az eddig még nem alkalmazott modern konstrukciós megoldások indokolják. A 64,5 kN tolóerejü erőforrás 12 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a hasonló teljesítményü konvencionális társai, de a tekintetben is különbözik tőlük, hogy egy áttételi rendszernek köszönhetően csökkentett sebességgel forog a 18 speciális kiképzésü turbinalapát. Ezzel az újszerü megoldással jelentősen csökken a zajszennyezés, miközben a károsanyag-kibocsátás szintje is alatta marad az ICAO által megállapított türéshatárnak. A GTF hajtómü 2012-ben jelenik meg a piacon, és a gyártóval megkötött kizárólagossági szerződés értelmében a Mitsubishi regionális utasszállítóján fog debütálni.

De bizonyára az is hozzájárul a nemzetközi kooperációban épülő japán „Dreamliner” versenyképességéhez, hogy a modern fly-by-wire repülésvezérlő rendszert az amerikai Honeywell, a repülőelektronikát pedig a Rockwell Collins szállítja. Ezek a modern típusok részére kifejlesztett digitális rendszerek eddig több esetben is bizonyították megbízhatóságukat, ugyanakkor a cégválasztás még azzal az előnnyel is jár, hogy vállalják a pilóták kiképzését, a későbbiek folyamán pedig a légitársaság kívánságára megépítik az otthoni képzéshez és az éves tréningekhez használható szimulátorokat is. A fly-by-wire vezérlésü MRJ pilótafülkéjében a repülőelektronika legkorszerübb terméke, a „glass cockpit” segíti a hajózók munkáját. Öt darab 25,4 x 20,32 cm-es nagy felbontású, folyadékkristályos képernyő jeleníti meg a számítógépből lehívható információkat, míg a HUD ki is vetíti ezeket egy szemmagasságban elhelyezkedő müanyag lapra. A Rockwell Collins által kifejlesztett Pro Line 21-es rendszer szoftvere képes egyidejüleg tízezer adatot tárolni, illetve feldolgozni. Amellett lehetővé teszi az automatikus rendszerek (robotpilóta, FADEC, TCAS) közötti kommunikációt, a digitális adatátvitelt, valamint a müholdas navigációra alapozott útvonaltervezést és az ICAO IIIa kategóriájú leszállást.

A Mitsubishi két típusváltozatban tervezi megépíteni a turista, illetve first/turista konfigurációban egyaránt üzemeltethető MRJ-t, hogy ezzel is bővítse a kínálatot. Ennek megfelelően a székezéstől függően 70 vagy 80 férőhelyes MRJ– 70STD-nek 1690 km, míg a 70LR-nek 3910 km a hatótávolsága. Ezzel szemben a nagyobb kapacitású, 86–96 üléses MRJ–90STD 1610, a 90LR pedig 3320 km-t képes teljes terheléssel leszállás nélkül megtenni. A Mitsubishi a regionális utasszállítót a nagojai telepén fogja összeszerelni, ahol a kompozittechnológia alkalmazásával gyártják jelenleg is a B 787-es Dreamliner szárnyait, valamint a B 777-es törzselemeit. Így a majdani gyártási költséget is le tudják szorítani, mivel a korszerü anyagok megmunkálásához szükséges gépsorok már rendelkezésre állnak. A regionális jet értékesítési esélyeit ugyanakkor az is növeli, hogy a Mitsubishi az MRJ–70-es listaárát 25,6 millió dollárban, míg a nagyobb befogadóképességü MRJ–90-esét 34,1 millió dollárban határozta meg.

Ami pedig az 1,28 milliárd dollárt felemésztő fejlesztési program folytatásának finanszírozását illeti, az állam vállalta, hogy fedezi az elkövetke-ző időszakban felmerülő költségek harmadát. A Mitsubishi vezetése bízik abban, hogy legkésőbb a jövő év tavaszán döntés születik a több százmilliós nagyságrendü vissza nem térítendő hitel folyósításának időpontjáról, mert becslésük szerint a jövőben még két-, de akár hárommilliárd dollárra is szükségük lesz. Ugyanis a prototípus megépítésén és a sorozatgyártás előkészítésén felül egyszersmind olyan költségigényes tételekkel is számolniuk kell, mint például a hatósági engedélyek megszerzéséhez elengedhetetlenül szükséges repülési tesztek, a típus piaci bevezetése és a hazai, illetve a külföldi szervizhálózat kiépítése. Amennyiben a konzorcium időben megkapja a támogatást, akkor az MRJ prototípusa a legújabb előrejelzés szerint 2011-ben a levegőbe emelkedik, az első elkészült sorozatgyártású példány pedig 2012 második negyedében kigördülhet a nagojai végszerelő csarnokból.