Elkészült az első Boeing 787-es Dreamliner

A lelkesedés és némelyek meghatottsága érthető: a Boeing új konstrukciója korszakalkotó jelentőségü lépés az amerikai gyártó – és talán nem túlzás, ha azt mondjuk: az egész polgári repülés – történetében.Hogy a Boeingnak miért fontos a Dreamliner, azt nagyon könnyü megmagyarázni. A 2001. szeptember 11-ét követő világméretü recesszió elsősorban az idegenforgalmi és utazási iparágat sújtotta, s ettől a legtöbbet épp az amerikai piac szenvedett. A világ legnagyobb légitársaságai kerültek hirtelen szinte kilátástalan anyagi helyzetbe, s hitelezőik, beszállítóik elől egymás után menekültek csődvédelembe. Eközben kisebb gondjuk is nagyobb volt annál, mint hogy új repülőgépeket rendeljenek – márpedig a Boeing legfőbb piaca időtlen idők óta a hazai volt. Ilyen körülmények között a gyár pénzügyi vezetői kénytelen-kelletlen visszafogták a tervezők kezét: egyszerüen nem volt rá mód, hogy új típusokkal kísérletezzenek, még akkor sem, ha közben jól látták: egyetlen igazi konkurensük, az európai Airbus lassan utoléri, majd le is hagyja őket. Nos, azóta a helyzet gyökeresen megváltozott, s nemcsak azért, mert az amerikai légitársaságok lassan ismét magukra találnak, hanem azért is, mert a Boeing igazán nyerő lapra tett, amikor – 2003 decemberében – a B 787-es Dreamliner kifejlesztése mellett döntött.

A Boeing alkalmazottainak jókedve, amelyet cseppet sem rejtettek véka alá a július 8-ai ceremónia alatt, tehát megalapozott. Vállalatuk 2004. április 26-a, tehát a gyártási folyamat megindítása óta már 677 biztos megrendelést kapott a Dreamlinernek nevezett, teljesen új konstrukciójú széles törzsü távolsági utasszállító gépre, s ez világrekord: soha ennyi megrendelés nem érkezett egy fizikai valójában még el sem készült gépre.És a megrendelések tovább érkeznek, úgyhogy nincs talán már messze a 700. eladott gép sem. (Elég talán, ha azt nézzük, hogy idén áprilisban, az 500. eladott gép óta már újabb 177 gépre érkezett fix megrendelés…)A B 787-es kereskedelmi sikere visszahozta az amerikai gyártót a világméretü versengés élvonalába, ráadásul olyan pénzügyi problémák nélkül, amelyeket például az Airbus kénytelen elszenvedni az A380-as szuperjumbó gyártási nehézségei és ebből fakadó szállítási késedelme miatt. A Dreamlinerre beérkezett megrendelések ma már túllépték a 2005 januárja óta a Boeinghoz beérkezett összes megrendelés 26 százalékát, sőt, a B 787-es sikere még a cég régebbi modelljeinek az eladásait is fellendítette.

Azt sem árt tudni, hogy a széles törzsü gépek eladása mindig nagyobb súllyal esik a latba a gyártók pénzügyi eredményeiben. És ma már a  B 787-esre beérkezett megrendelések abszolút számban is túlszárnyalják a Boeing többi nagy géptípusára érkezett megrendelésekét. Így aztán ha a megrendelt gépek számában még nem is, de értéküket tekintve a Boeing ma már közel áll ahhoz, hogy túlszárnyalja az Airbust, amely két és fél évvel ezelőtt még 400 gép előnnyel vezette a „világranglistát”. (Tavaly év végén pedig már csak 78 géppel…)Persze nem csak arról van szó, hogy a Boeing kereskedői hirtelen megtáltosodtak volna. A B 787-es sikere elsősorban a fejlesztőké, akik az új géptípussal valóságos technikai forradalmat robbantottak ki. Az is nagyon lényeges, hogy a Dreamliner egy teljesen új koncepciójú, ráadásul felerészben nem is a hagyományos repülőgép-alapanyagok felhasználásával megépített gép. De még ennél is forradalmibb az a tett, hogy a Boeing a partnereire s nemritkán külföldiekre bízta az egyes részegységek – mint például a szárnyak vagy a főfutók – tervezését és legyártását, arról nem is beszélve, hogy sokukat a fejlesztés és a gyártás finanszírozásába is sikerült bevonniuk.

A felerészt új, kompozitanyagokból épített gép részegységeinek több mint 70 százalékát tehát a Boeing külső partnerei készítik. Közülük meg kell említeni a Spiritet, a Voughtot, az Aleniát és a három nagy japán gyártót: a Mitsubishit, a Kawasakit és a Fuji Industriest. Ez egy világméretü puzzle, amelynek a legnagyobb elemeit, a szárnyakat és a törzsszeleteket két, erre a célra átalakított B 747-es Jumbo – amelyeket stílusosan Dreamlifternek neveznek – szállítja Everettbe, a végső összeszerelés helyszínére. (Érdekes, hogy a gyártási folyamatokat felügyelő és összehangoló szoftvert az amerikaiak a francia Dassault Aviation cégtől vásárolták – de úgy látszik, ma már ez is a Boeing által bevezetett újfajta nemzetközi ipari együttmüködés része…)Különben az egységesített számítógépes háttér nemcsak a gyártási folyamatok időzítésében, összehangolásában játszik szerepet, de elősegíti a közös, egyidejü gondolkodást és a későbbi (tovább)fejlesztést is. Így a világ különböző részein dolgozó mérnökök egyidejüleg és azonos premisszákból kiindulva láthatnak hozzá egy-egy probléma megoldásának, miközben folytonosan konzultálhatnak is bármelyik, akár onnan tízezer mérföldre dolgozó kollégájukkal. A rendszer további előnye az, hogy a gyártási folyamat során képes ellenőrizni és így kordában tartani az egyes alkatrészek, részegységek gyártása során alkalmazott türéshatárokat, ügyelve arra, hogy ezek nehogy összeadódjanak, s így nehezítsék a végső összeszerelést.

A Boeing mérnökei és technikusai a B 787-es program kezdete óta maguk is átálltak egy másfajta, a korábbinál fejlettebb munkamódszerre, amelynek immár legfőbb eszköze, „szerszáma” a hordozható számítógép, a laptop. De ez csak a dolog formai oldala. A lényeg inkább egy szemléletbeli kérdés: meg kellett tanulniuk, hogy egy ipari együttmüködés során a külső szakértők ötleteit és esetleg eltérő munkamódszereit is figyelembe kell venniük, s ettől csak javul a közös teljesítményük.Érdekes az is, hogyan győzik le az egyes gyártók közötti időeltolódást. Például amikor az Alenia cég gyártóival és fejlesztőivel tartanak videokonferenciát, Seattle-ben még csak reggel fél hét van, de Olaszországban már lassan közelednek a napi munkaidő végéhez. Ezután kapcsolják a japánokat, akiknek – kis túlzással – még az ébredés után csipás a szemük… És ott van még a közös nyelv, amely ugye az angol, de hát angolul egy-egy szónak több jelentése is lehet. Ezért minden problémát igyekeznek addig boncolgatni, míg valóban biztosak abban, hogy a videokonferencia minden egyes résztvevője közös hullámhosszra került.

Egy ilyen soha nem látott, világméretü együttmüködés mellett a Boeingnak volt mersze nagyon szoros gyártási határidőket vállalni. Az, hogy az első kereskedelmi szolgálatba álló gépet már jövő májusban leszállítják az All Nippon Airwaysnek, azt jelenti, hogy a Dreamlinernek mindössze kilenc hónapja lesz a berepülésre és a hatósági engedélyek megszerzésére. És a szállítási határidőt nem is tolhatják ki, mert az ANA már ezzel a típussal óhajt Pekingbe repülni a jövő nyári olimpiai játékok kezdetétől, vagyis 2008. augusztus 8-ától… A japánok egyébként hat-hat B 787-8-ast szeretnének átvenni 2008-ban és 2009-ben. Az általuk megrendelt ötven gép többsége, harminc darab B 787-3-as lesz, vagyis a Dreamliner belföldi, mondhatni regionális változata.

Persze a több száz beszállító közül némelyiknél akadtak gyártási problémák. A Boeing rugalmasságát, alkalmazkodóképességét dicséri, hogy ilyen esetekre készenlétben áll egy több mint százfős fejlesztőcsapat, akik baj esetén akár a helyszínre is utazhatnak. Ugyancsak lényeges, hogy a gyártási folyamat anyagi okokból történő fennakadása esetén a Boeing mozgósíthatja erre a célra félretett készpénztartalékait.

De térjünk vissza még egy kicsit a Dreamliner kereskedelmi és technikai téren elért sikerére, amely nem is volt olyan váratlan. Először is: a Boeing az a gyártó, amely a korábbi katonai megrendelések és az ezekhez szükséges kutatások során már nagy gyakorlatot szerzett a kompozitanyagok gyártása és felhasználása terén. Így különösebb technikai kockázat nélkül vághatott bele a forradalmian új típusú polgári repülőgép gyártásába. Kereskedelmi oldalról tekintve a dolgot abban is biztosak lehettek, hogy a légitársaságok nem tudnak majd ellenállni a 30 százalékkal olcsóbb üzemeltetés csábításának – mert körülbelül ennyit takaríthatnak meg azon, hogy a kevésbé korrodáló részelemek miatt ritkábban kell költséges és időigényes karbantartásra küldeni a gépeiket, amelyek – kisebb önsúlyuk miatt – kevesebbet is fognak fogyasztani, mint nagyrészt dúralumíniumból készült elődeik, s azoknál több hasznos terhet szállíthatnak a korábbinál nagyobb távolságra. Persze az egyes megrendelők utólagos kívánságlistája, illetve néhány, menet közben felmerült módosítás miatt a B 787-8-as az eredetileg tervezettnél valamivel nehezebb lett (216 helyett 219 tonna), de még így is „kenterbe veri” a régebbi konstrukciókat.

Legalábbis ez lesz a helyzet az összeszerelő szalagról legördülő első hat gép esetében. Ezek vesznek majd részt a gyári berepülőprogramban és a hatósági próbákon. A hetedik gép azonban, amelyet az All Nippon számára építenek, már valamivel könnyebb lesz, legalábbis ezt ígéri Tom Cogan, a B 787-es gyártásáért felelős főmérnök. Mint egy külföldi repülési szaklapban nyilatkozta, addig még újragondolják a gép kábelezését, egyes kompozitból készült alkatrészek méretezését, valamint a fedélzeti rendszerek többségét is, s ezek közül mindegyiken spórolnak majd egy kis súlyt. De az everettieknek ezzel párhuzamosan fel is kell pörgetniük a gyártás és az összeszerelés folyamatát, méghozzá folyamatosan, egészen addig, amíg – a századik összeszerelt gép idejére – el nem érik azt a tempót, amely mellett hatnaponta kigördülhet majd egy-egy új B 787-es a hangárkapun. Erre pedig már 2009-ben sor kerülhet.