2025. 05. 13. kedd
Imola, Szervác
: 405 Ft   : 365 Ft Benzin: 625 Ft/l   Dízel: 687 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Vickers Vanguard, mint egy varrógép

JETfly  |  2007. 05. 24., 09:05

Kevés szó esik a nálunk szinte ismeretlen Vickers Vanguard légcsavaros gázturbinás repülőgépről, pedig a Trident-korszakot megelőzően a néhai British European Airways (BEA) ilyen típussal repült Ferihegyre. A nem különösen szép formájú, de a festése miatt mégis elegáns gép Rolls-Royce gázturbinái meghökkentően csendesek voltak, mintha egy Singer varrógép gurult volna mély morgással a 7-es vagy 8-as állóhelyre, a „zajgenerátoroknak” becézett Il–18-asok közé.

A Vanguard ötvenévesnek tekinthető, hiszen a British European Airways 1956 júliusában rendelt meg húsz, alkalmanként „Super Viscountnak” nevezett gépet. A brit állami légitársaság már 1953-ban rájött, hogy a világ első és nagyszerüen bevált légcsavaros gázturbinás utasszállító repülőgépe, a Vickers Viscount kapacitása az 1950-es évek végétől a fontosabb belföldi útvonalakon már nem lesz elegendő, és már 1953-ban sürgette a Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd.-t a „Super Viscount” megtervezésére. Ugyanilyen igénnyel fordult a gyárhoz a Trans Canada Airlines (TCA) is, amely 1952-től kezdve 36 Viscountot üzemeltetett. Az már csak a véletlen müve volt, hogy a két légitársaság igényét ugyanazon a napon kézbesítette a posta a Vickers gyárhoz, amely úgy vélte, hogy két megkeresés alapján már elkezdheti egy új repülőgép tervezését. A „Super Viscount” valóban a nagy sikerü Viscount-család továbbfejlesztéseként, az eredeti gépek nagyobbítási ötleteivel kezdte életét. Nem kevesebb mint ötven megvalósítási tanulmány készült V.870-es típusjelzésekkel, és ezekben csupán egy volt közös: a négy, akkor még fejlesztés alatt álló Rolls-Royce RB.109-es légcsavaros gázturbina. Bár a BEA és a TCA többször is egyeztette igényeit, jó ideig nem tudtak közös nevezőre jutni. A brit légitársaság először egy 88 személy és nagy mennyiségü áru szállítására képes, ezermérföldes útra alkalmas repülőgépet akart, ráadásul hosszú ideig makacsul ragaszkodott a felsőszárnyas kivitelhez, attól a hittől vezérelve, hogy utasai ezt már megkedvelték a négymotoros Elizabethan típuson. A más körülmények között üzemelő kanadai cégnek viszont ennél nagyobb hatótávolságú gépre volt szüksége, és felállt a szőr a hátán attól, hogy a kanadai időjárási körülmények között a jégtelenítést vállszárnyas gépen kelljen elvégeznie.

A Vickers gyárnak végig nagy türelemre volt szüksége az igények egyeztetéséhez, de végül megelégelte a légitársaságok meddő vitáját, és szakítva a Viscountokkal, vadonatúj, a Viscounttal ellentétben szélesebb „dubble-bubble” (kettős hólyag keresztmetszetü) repülőgépet tervezett V.900-as jelzéssel és mélyépítésü szárnnyal. Az így létrejött százszemélyes és 2600 mérföldes hatótávolságú gép meggyőzte a BEA-t, amely 1956. július 20-án húsz V.900-ast rendelt, azzal a kikötéssel, hogy az első repülőgépeknek 1960 tavaszán forgalomba kell állniuk. Az új típusnak a BEA adta a Vanguard nevet, amit aztán a gyár is átvett.

Ami azonban megfelelt a BEA-nak, nem volt jó a TCA-nak, ahol úgy vélték, hogy teljes utasterheléssel a gép nem lesz alkalmas a számukra oly fontos postai szállításokra. Közölték a gyártóval, hogy nem rendelik meg a V.900-ast, hacsak nem növelik meg a kereskedelmi hasznos terhelést 6000 fonttal (2722 kg). Mivel a kanadai kliens esetében a Vickersnek a Lockheed Electrája volt a versenytárs, ismét áttervezték a V.900-ast. Így jött létre a később V.952-esnek nevezett, 64 412 kg-os felszállósúlyú „kanadai” változat (a BEA V.951-eseinek 61 236 kg volt a felszállósúlya). A TCA végre elfogadta a terveket, és 1957. január 31-én húsz gépre biztos, további négyre pedig opciós szerződést kötött. Végül még ez utóbbiak közül is hármat megvásároltak. A TCA összesen 67,1 millió dolláros megállapodást kötött a Vickersszel. Boldog békeidők, amikor még hárommillió dollárért százszemélyes repülőgépet lehetett vásárolni…

A Vickers időközben megkezdte a V.950-esek gyártását is a weybridge-i üzemben. 701-es és 702-es gyári számmal két sárkány készült el a földi törési kísérletekhez, s a 703-as gépet G– AOYW lajstromjellel már a berepülésekre szánták. Ez 1959. január 20-án szállt fel először a weybridge-i repülőtér rövid pályájáról, csupán azzal a céllal, hogy a gépet átrepüljék a közeli, és a berepülési programnak megfelelőbb Wisley repülőterére. Az első repülést végző személyzet azonban annyira elégedett volt a gép teljesítményével, hogy meghosszabbította a repülést, sőt, amikor a Vanguard leszállt Wisley-ben, a légcsavartollakat negatív állásba forgatva, hátramenetben gurult vissza a pálya kijáratához. A berepülési programhoz 1959 márciusától, illetve 1959 decemberétől csatlakozott a 704-es és a 705-ös sorozatgyártású repülőgép is (G–APEA és G–APEB), amelyeket később a BEA utasforgalomba állított. A trópusi és a nagy tengerszint feletti magasságban végzendő tíznapos repülőtéri tesztelést Szudánban végezték el, majd ezt még egy harmincnapos dél-afrikai repülési próba követte a prototípussal, s később egy gépet három hónapra Kanadába is kiküldtek a hideg égövi kísérletekre.

1960 februárjától a BEA a három gép közül egyet „kibérelt” a gyártól pilótái átképzésére, majd ezt követően, a negyedik sorozatgép elkészülte után azt is bérbe vette, és intenzív útvonalpróbáknak vetette alá. Az útvonalpróbák során a Vanguardok mintegy kétszáz órát töltöttek a levegőben, és a légitársaság a tapasztalatok alapján úgy vélte, hogy 1960. július 1-jén a gépeket forgalomba állíthatja a London–Párizs vonal napi hét járatpárján.

1960. május 21-én repült először az első kanadai V.952-es (CF–TKA), amely szintén csatlakozott a berepülési programhoz. Ám ezt a programot és a gépek forgalomba állítását súlyosan hátráltatta, hogy a BEA athéni útvonalpróbája során az egyik Rolls-Royce Tyne hajtómüvet le kellett állítani. A hajtómü gyártója azonnal levette a szárnyról az ominózus hajtómüvet, és azt a széria egy másik példányával együtt próbapadra tette. Kiderült, hogy mind a két hajtómüvön kompresszorhibák jelentkeztek, amelyeket a nem megfelelő anyag használata és a túlmelegedés okozott. A Rolls-Royce azt tanácsolta, hogy a hiba kijavításáig állítsák le a Vanguardok repülését.

Ez a BEA számára súlyos gondot okozott. A menetrendben tervezett kapacitás kielégítésére néhány teherszállító Viscountjukat ismét utasgéppé alakították át, de még a norvég Fred Olsen cégtől is kellett két Viscountot bérelniük. Időközben a Rolls-Royce kijavította a hibát. Ezután a G–APED és a G–APEE is csatlakozhatott az intenzív berepülési programhoz. Végül a brit légügyi hatóság 1960. december 2-án írta alá a típusalkalmassági bizonyítványt.

A BEA egy percet sem akart veszíteni, ezért még ugyanezen a napon két repülőgépet átvett, és megkezdte pilótái számára a tudásukat felfrissítő repüléseket. December közepére már annyi személyzet állt készen, hogy ha korlátozottan is, de kereskedelmi forgalomba állíthatták a Vanguardokat. Az első út 1960. december 17-én Párizsba vezetett, ezt 19-én a zürichi járat követte. Az első belföldi menetrend szerinti járatot London és Glasgow között teljesítették Vanguarddal, december 20-án.

A TCA-nál a típus bevezetése nem okozott akkora gondot, mint a BEA-nál, mert eleve kissé későbbre tervezték a gépek átvételét és üzembe állítását. Még a hajtómügondok fellépte előtt Wisleybe küldték pilótáikat típusátképzésre, és amikor az első Vanguardjuk, a CF–TKD 1960. december 7-én megérkezett Kanadába, a pilótáknak már csak egy tudásukat felfrissítő tanfolyamra volt szükségük. A kanadai légitársaság 1961. február 1-jén repült először kereskedelmi forgalomban a CF–TKD-vel a Montreal–Toronto–Winnipeg–Regina–Calgary járaton, míg a vonal másik végállomásáról a CF–TKC ugyanabban az időpontban szállt fel Montreal felé.

A brit és a kanadai légitársaságon kívül a Vickersnek nem sikerült más vevőt találnia. A típust még 1959-ben bemutatták a Fülöp-szigetek elnökének, aki hivatalos látogatást tett Angliában, de üzlet nem jött létre. A Guest (Aeronaves de Mexico) légitársaság komoly érdeklődőnek számított, de nem volt elegendő tőkéje a gépek beszerzésére, míg a United amerikai légitársaság csak tervezte, hogy Vanguardokra cseréli Viscount-flottáját. A szintén amerikai Western Airlines még útvonalpróbáknak is alávetette a Vanguardot, mint ahogy a barbadosi British West Indian Airways is kipróbálta a gépet néhány New York-i útján, valamint a nyugat-indiai szigetek közötti belföldi vonalakon.

A gyár értékesítési siker nélkül ajánlotta a Vanguardot azoknak a külföldi vállalatoknak, ahol már repülték a Viscountokat, így a Central African Airwaysnek, a libanoni Middle East Airlinesnak és az egyiptomi Misrairnek. Európában a Sabenát és az Alitaliát környékezték meg, de mindkét cég úgy vélte, hogy utasaik már egyre inkább a sugárhajtású repülőgépeket igénylik.

Időközben a BEA is rájött a kanadaiak igazságára, és módosította a megrendelését. A könynyebb V.951-esek helyett ők is a „kanadai” változatot akarták, de a gyár az első gépeket már nem tudta átalakítani. A Vickers elkészítette a BEA részére a V.953-as típussorozat terveit. Ennek felszállósúlya megegyezett a V.952-esével, és a brit légitársaság így akár egy 139 utasférőhelyes kabint is kialakíthatott benne. A 710-es gyári számú G–APEG volt az első V.953-as, amelynek gyártását a Vickers ugyan még az eredeti specifikáció alapján kezdte meg, de a BEA igénymódosítása még időben érkezett, így a gépet még időben át lehetett alakítani. A BEA 1961. május 18-án vette át ezt a gépet, mint ahogy a Vanguardok nagyobbik része is 1961-ben állt forgalomba. A BEA húszdarabos rendeléséből az utolsó öt gépet 1962 első negyedévében gyártották le. A TCA az első húsz gépét még ezt megelőzően, 1961 végéig átvette, majd az opciós rendelési lehetőséggel élve még három gépet vásároltak, amelyekből az utolsó, a CF–TKW 1964 áprilisára készült el. Ez volt az utolsó, a 44. Vanguard – nem számítva a két, törési kísérletekre épített példányt.

Az 1960-as évek első felében mind a két légitársaság növelte Vanguardokkal teljesített útvonalainak a számát. A TCA nem csupán a fontosabb belföldi vonalain repülte a típust, de New Yorkba is menetrend szerinti járatot nyitott, a charterforgalomban pedig még nyaralókat is szállított vele a Karib-tenger szigeteire. A TCA Vanguardjainak leghosszabb járata 1964-ben a Montrealból Vancouverbe vezető vonal volt, amelynek során öt közbenső repülőtéren szálltak le. A BEA is sok fontos európai járatán használta ezt a típust Amszterdamtól Máltáig, de 1966-ban már látnia kellett, hogy a konkurensek egyre több sugárhajtású repülőgépet állítanak forgalomba. Miután a franciák megkezdték repüléseiket a Caravelle-ekkel Párizsból Londonba, a Vanguard nem volt tovább versenyképes, bár a rövid útvonal miatt alig tízperces volt a Caravelle menetrendi előnye.

A Vanguardok ettől kezdve egyre inkább a főbb belföldi vonalakra szorultak vissza, de itt is jelentkezett a sugárhajtású repülőgépek konkurenciája, amikor a British Eagle és a British United Airlines megkezdte repüléseit a BAC 1-11-ekkel. Az egyre erősebben jelentkező kereskedelmi probléma miatt a BEA-nak már nem volt szüksége mind a 19 Vanguardra az utasforgalomban (a G–APEE 1965. október 27-én veszett oda, amikor a repülőgép egy erőltetett leszállás során tört össze a heathrow-i pályán, megölve a fedélzeten tartózkodó mind a 36 személyt).

Kézenfekvő volt, hogy a gépek egy részét teherszállításra alakítsák át a tiszta kargójáratokon közlekedő, kisebb kapacitású és már gazdaságtalan Argosy 222-esek leváltására. Bár az első tényleges átalakításra csak 1968-ban került sor, néhány Vanguardot már 1966-ban kiszékeztek és újságok szállítására fogtak be. Az első öt gép átalakítását, a teherajtó kialakítását és a padlózat görgőkkel felszerelt megerősítését a Southend repülőterén berendezkedett Aviation Traders cég végezte, de aztán a BEA ugyanettől a cégtől megvette az átalakítási készleteket, és további három Vanguardot a saját müszaki bázisán alakított át. Az új életet kezdő repülőgépek új nevet is kaptak (Merchantmen). Az első elkészült gép a G–APEM volt, amely 1969 októberében repült először, és 1970 februárjában lépett szolgálatba a London–Stuttgart–Bécs–London teherjáraton.

1970 és 1974 között a BEA párhuzamosan üzemeltette utasszállító Vanguardjait és teherszállító Merchantmenjeit, de az előbbiek az 1973-as menetrendben már csak a heti háromszori London–Salzburg és a heti egyszeri London–Gibraltár vonalon repültek. Addigra a gépekből kilencet teherszállításra alakítottak át, többet szétbontottak vagy kisebb légitársaságoknak adtak el, például az indonéz Merpati Nusantara Airlinesnak. Amikor 1974. április 1-jén létrejött a British Airways, már csak három Vanguard volt a leltárban, amelyek még 1974. június 16-áig repültek utasokkal. A Merchantmenek még egy ideig tovább repültek a British Airways kargórészlegénél, de ahogy a légitársaság egyre több hatalmas rakodóterü TriStar utasgépet állított forgalomba, ezek szerepe is egyre csökkent. A kilenc Merchantmenből hármat már 1979-ig eladtak – az új tulajdonosok a francia EAS European Aero Service és az angol Air Bridge Carriers lettek. A British Airways utolsó Merchantmen kereskedelmi járatát 1979 decemberében teljesítették. A statisztikák szerint a BEA és a British Airways Vanguardjai 21,9 millió utast, Merchantmenjei 250 ezer tonna árut szállítottak. A kanadai gépek sorsa is hasonlóan alakult. Az 1964-től Air Canada néven üzemelő TCA-nál a DC–8-asok és DC–9-esek egyre inkább kiszorították a Vanguardokat a vállalat trunk (vagyis legfontosabb) útvonalairól. Az 1966-os nyári menetrendben még azt olvashatjuk, hogy a legnagyobb forgalmú Montreal és Toronto közötti vonalon még napi hét közvetlen járatpár közlekedett, amelyeket még napi három Montreal–Ottawa–Toronto járat is kiegészített, de az Air Canada már az év végén megkezdte a típus kivonását az utasforgalomból. Az volt a tervük, hogy a jól bevált típust az angolokhoz hasonlóan tehergéppé alakíttatják át, de valójában csak egyetlen ilyen Cargoliner készült el, amely a keleti part nagyvárosai között szállított postát. Ehelyett a légitársaság 15 gépet eladott a Lockheed cégnek, és ezek árát betudták az új TriStarok vételárába. Az amerikai gyár a Vanguardokat a brit tulajdonú Air Holdingsnak adta tovább, amely további piacokat keresett nekik. Ugyanakkor néhány gépet az Air Canada közvetlenül adott el a francia EAS-nak. A mintegy negyven Vanguard/Merchantmen piacra kerülésével sok kis légitársaság jutott ehhez a típushoz, bár ezek nagy része csak egy-két gépet üzemeltetett rövidebb-hosszabb ideig. A Merpati Nusantarát, az EAS-t és az Air Bridge-t (később Hunting Cargo) már említettük, de az izlandi Air Vikinget és a Thor Air Cargót még nem. A svéd Air Trader négy gépet szerzett be az Air Holdingtól (egyet tartalék alkatrésznek) az 1970-es évek elején, és a Svéd Vöröskereszt megbízásából még Bangladesbe is repültek. A Lebanese Air Transport Bejrútból Mekkába szállított zarándokokat, a brit Silver City Airlines és az Invicta International pedig nyaralókat utaztatott Angliából a mediterrán térségbe. Nagy utas- és teherszállító flottát gyüjtött össze az EAS, amely egy időben az Air France megbízásából teljesített teherjáratokat, és mellékesen az északi országokból hozott utasokat a francia Riviérára. Két teherszállító gépet az Air Gabon állított szolgálatba, mint ahogy néhány, állandóan átalakuló és egyesülő brit teherszállító légitársaság is üzemeltette a Merchantmeneket. Az utolsó ezek közül a Hunting Cargo Airlines volt, amely 1993-ban repült utoljára a Vickersszel.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!

Még több friss hír

2025. 05. 13., 11:05
Magyarország ma már nem mellékszereplő, hanem kezdeményező és megbecsült partner az űrkutatás területén - emelte ki az űrkutatásért felelős miniszteri biztos a HUNIVERZUM - Magyarok a világűrben elnevezésű látogatóközpont megnyitóján hétfőn Budapesten, a Millenáris parkban.
2025. 04. 25., 09:03
Pontosan két évvel ezelőtt bemutatkozó interjút készített Tőrös István dr. Bali Tamás ezredessel, aki akkor vette át az MH Kiss József 86. Helikopterdandár parancsnoki beosztását. Két év után ismét van miről beszélgetniük.
2025. 04. 28., 14:25
India még 2023-ban döntött arról, hogy kiöregedő MiG-29K flottáját a Rafale hajófedélzeti változatával, a Rafale M-mel váltja le. A kormányközi megállapodás aláírására 2025. április 28-án került sor Új-Delhiben, melynek eredményeként India lesz a típus első külföldi üzemeltetője.
2025-04-29 14:44:09
A holland királyi légitársaság a környezeti hatások csökkentése érdekében eddig nem alkalmazott módszereket vet be egyik hangárjának felújítása során. A repülőgépek karbantartására használt épületből teljesen száműzik a fosszilis energiaforrásokat.
   MÁSOK ÍRTÁK
2025. 05. 13., 14:09
A második világháború óta valószínűleg először repült az 1942 végéig a csendes-óceáni térségben japán légifölényt kivívó vadászrepülőgép 32-es típusváltozata.
2025. 05. 12., 14:51
A Pápai SZC Jókai Mór Közgazdasági Technikum és Kollégium Honvéd Kadét programja keretében sok érdekes előadást, programot szerveznek a résztvevőknek.
2025. 05. 12., 13:36
A ballószögi repülőtér szombaton megtelt nézelődőkkel, repülőgépek kedvelőivel. Helyet adott a Minden, ami repülés II. Ballószög rendezvénynek. Több vadászpilóta is érkezett, égen és földön.
2025. 05. 09., 15:10
Közel 1 200 tanuló ismerkedett meg a modern, folyamatosan fejlődő pápai MH 47. Bázisrepülőtérrel és felszereléseivel, valamint az ott szolgáló katonákkal az Iskolák Napján.

  Legfrissebbek most

Kevés olyan fegyvert ismerünk, mely akkora politikai viharokat kavart volna, mint amilyet a német–svéd fejlesztésű Taurus manőverező robotrepülőgépnek sikerült. A tét: bevethetik-e Ukrajnában vagy marad a Luftwaffe féltve őrzött csodafegyvere?

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A II. világháború csendes-óceáni hadszínterét kezdetben a japán flotta uralta. A Pearl Harbor utáni hónapok a nyugati szövetségesek számára valóságos vesszőfutást jelentettek, amelynek során számos hadihajót és tengerészek ezreit vesztették el.