Vickers Vanguard, mint egy varrógép

A Vanguard ötvenévesnek tekinthető, hiszen a British European Airways 1956 júliusában rendelt meg húsz, alkalmanként „Super Viscountnak” nevezett gépet. A brit állami légitársaság már 1953-ban rájött, hogy a világ első és nagyszerüen bevált légcsavaros gázturbinás utasszállító repülőgépe, a Vickers Viscount kapacitása az 1950-es évek végétől a fontosabb belföldi útvonalakon már nem lesz elegendő, és már 1953-ban sürgette a Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd.-t a „Super Viscount” megtervezésére. Ugyanilyen igénnyel fordult a gyárhoz a Trans Canada Airlines (TCA) is, amely 1952-től kezdve 36 Viscountot üzemeltetett. Az már csak a véletlen müve volt, hogy a két légitársaság igényét ugyanazon a napon kézbesítette a posta a Vickers gyárhoz, amely úgy vélte, hogy két megkeresés alapján már elkezdheti egy új repülőgép tervezését. A „Super Viscount” valóban a nagy sikerü Viscount-család továbbfejlesztéseként, az eredeti gépek nagyobbítási ötleteivel kezdte életét. Nem kevesebb mint ötven megvalósítási tanulmány készült V.870-es típusjelzésekkel, és ezekben csupán egy volt közös: a négy, akkor még fejlesztés alatt álló Rolls-Royce RB.109-es légcsavaros gázturbina. Bár a BEA és a TCA többször is egyeztette igényeit, jó ideig nem tudtak közös nevezőre jutni. A brit légitársaság először egy 88 személy és nagy mennyiségü áru szállítására képes, ezermérföldes útra alkalmas repülőgépet akart, ráadásul hosszú ideig makacsul ragaszkodott a felsőszárnyas kivitelhez, attól a hittől vezérelve, hogy utasai ezt már megkedvelték a négymotoros Elizabethan típuson. A más körülmények között üzemelő kanadai cégnek viszont ennél nagyobb hatótávolságú gépre volt szüksége, és felállt a szőr a hátán attól, hogy a kanadai időjárási körülmények között a jégtelenítést vállszárnyas gépen kelljen elvégeznie.

A Vickers gyárnak végig nagy türelemre volt szüksége az igények egyeztetéséhez, de végül megelégelte a légitársaságok meddő vitáját, és szakítva a Viscountokkal, vadonatúj, a Viscounttal ellentétben szélesebb „dubble-bubble” (kettős hólyag keresztmetszetü) repülőgépet tervezett V.900-as jelzéssel és mélyépítésü szárnnyal. Az így létrejött százszemélyes és 2600 mérföldes hatótávolságú gép meggyőzte a BEA-t, amely 1956. július 20-án húsz V.900-ast rendelt, azzal a kikötéssel, hogy az első repülőgépeknek 1960 tavaszán forgalomba kell állniuk. Az új típusnak a BEA adta a Vanguard nevet, amit aztán a gyár is átvett.

Ami azonban megfelelt a BEA-nak, nem volt jó a TCA-nak, ahol úgy vélték, hogy teljes utasterheléssel a gép nem lesz alkalmas a számukra oly fontos postai szállításokra. Közölték a gyártóval, hogy nem rendelik meg a V.900-ast, hacsak nem növelik meg a kereskedelmi hasznos terhelést 6000 fonttal (2722 kg). Mivel a kanadai kliens esetében a Vickersnek a Lockheed Electrája volt a versenytárs, ismét áttervezték a V.900-ast. Így jött létre a később V.952-esnek nevezett, 64 412 kg-os felszállósúlyú „kanadai” változat (a BEA V.951-eseinek 61 236 kg volt a felszállósúlya). A TCA végre elfogadta a terveket, és 1957. január 31-én húsz gépre biztos, további négyre pedig opciós szerződést kötött. Végül még ez utóbbiak közül is hármat megvásároltak. A TCA összesen 67,1 millió dolláros megállapodást kötött a Vickersszel. Boldog békeidők, amikor még hárommillió dollárért százszemélyes repülőgépet lehetett vásárolni…

A Vickers időközben megkezdte a V.950-esek gyártását is a weybridge-i üzemben. 701-es és 702-es gyári számmal két sárkány készült el a földi törési kísérletekhez, s a 703-as gépet G– AOYW lajstromjellel már a berepülésekre szánták. Ez 1959. január 20-án szállt fel először a weybridge-i repülőtér rövid pályájáról, csupán azzal a céllal, hogy a gépet átrepüljék a közeli, és a berepülési programnak megfelelőbb Wisley repülőterére. Az első repülést végző személyzet azonban annyira elégedett volt a gép teljesítményével, hogy meghosszabbította a repülést, sőt, amikor a Vanguard leszállt Wisley-ben, a légcsavartollakat negatív állásba forgatva, hátramenetben gurult vissza a pálya kijáratához. A berepülési programhoz 1959 márciusától, illetve 1959 decemberétől csatlakozott a 704-es és a 705-ös sorozatgyártású repülőgép is (G–APEA és G–APEB), amelyeket később a BEA utasforgalomba állított. A trópusi és a nagy tengerszint feletti magasságban végzendő tíznapos repülőtéri tesztelést Szudánban végezték el, majd ezt még egy harmincnapos dél-afrikai repülési próba követte a prototípussal, s később egy gépet három hónapra Kanadába is kiküldtek a hideg égövi kísérletekre.

1960 februárjától a BEA a három gép közül egyet „kibérelt” a gyártól pilótái átképzésére, majd ezt követően, a negyedik sorozatgép elkészülte után azt is bérbe vette, és intenzív útvonalpróbáknak vetette alá. Az útvonalpróbák során a Vanguardok mintegy kétszáz órát töltöttek a levegőben, és a légitársaság a tapasztalatok alapján úgy vélte, hogy 1960. július 1-jén a gépeket forgalomba állíthatja a London–Párizs vonal napi hét járatpárján.

1960. május 21-én repült először az első kanadai V.952-es (CF–TKA), amely szintén csatlakozott a berepülési programhoz. Ám ezt a programot és a gépek forgalomba állítását súlyosan hátráltatta, hogy a BEA athéni útvonalpróbája során az egyik Rolls-Royce Tyne hajtómüvet le kellett állítani. A hajtómü gyártója azonnal levette a szárnyról az ominózus hajtómüvet, és azt a széria egy másik példányával együtt próbapadra tette. Kiderült, hogy mind a két hajtómüvön kompresszorhibák jelentkeztek, amelyeket a nem megfelelő anyag használata és a túlmelegedés okozott. A Rolls-Royce azt tanácsolta, hogy a hiba kijavításáig állítsák le a Vanguardok repülését.

Ez a BEA számára súlyos gondot okozott. A menetrendben tervezett kapacitás kielégítésére néhány teherszállító Viscountjukat ismét utasgéppé alakították át, de még a norvég Fred Olsen cégtől is kellett két Viscountot bérelniük. Időközben a Rolls-Royce kijavította a hibát. Ezután a G–APED és a G–APEE is csatlakozhatott az intenzív berepülési programhoz. Végül a brit légügyi hatóság 1960. december 2-án írta alá a típusalkalmassági bizonyítványt.

A BEA egy percet sem akart veszíteni, ezért még ugyanezen a napon két repülőgépet átvett, és megkezdte pilótái számára a tudásukat felfrissítő repüléseket. December közepére már annyi személyzet állt készen, hogy ha korlátozottan is, de kereskedelmi forgalomba állíthatták a Vanguardokat. Az első út 1960. december 17-én Párizsba vezetett, ezt 19-én a zürichi járat követte. Az első belföldi menetrend szerinti járatot London és Glasgow között teljesítették Vanguarddal, december 20-án.

A TCA-nál a típus bevezetése nem okozott akkora gondot, mint a BEA-nál, mert eleve kissé későbbre tervezték a gépek átvételét és üzembe állítását. Még a hajtómügondok fellépte előtt Wisleybe küldték pilótáikat típusátképzésre, és amikor az első Vanguardjuk, a CF–TKD 1960. december 7-én megérkezett Kanadába, a pilótáknak már csak egy tudásukat felfrissítő tanfolyamra volt szükségük. A kanadai légitársaság 1961. február 1-jén repült először kereskedelmi forgalomban a CF–TKD-vel a Montreal–Toronto–Winnipeg–Regina–Calgary járaton, míg a vonal másik végállomásáról a CF–TKC ugyanabban az időpontban szállt fel Montreal felé.

A brit és a kanadai légitársaságon kívül a Vickersnek nem sikerült más vevőt találnia. A típust még 1959-ben bemutatták a Fülöp-szigetek elnökének, aki hivatalos látogatást tett Angliában, de üzlet nem jött létre. A Guest (Aeronaves de Mexico) légitársaság komoly érdeklődőnek számított, de nem volt elegendő tőkéje a gépek beszerzésére, míg a United amerikai légitársaság csak tervezte, hogy Vanguardokra cseréli Viscount-flottáját. A szintén amerikai Western Airlines még útvonalpróbáknak is alávetette a Vanguardot, mint ahogy a barbadosi British West Indian Airways is kipróbálta a gépet néhány New York-i útján, valamint a nyugat-indiai szigetek közötti belföldi vonalakon.

A gyár értékesítési siker nélkül ajánlotta a Vanguardot azoknak a külföldi vállalatoknak, ahol már repülték a Viscountokat, így a Central African Airwaysnek, a libanoni Middle East Airlinesnak és az egyiptomi Misrairnek. Európában a Sabenát és az Alitaliát környékezték meg, de mindkét cég úgy vélte, hogy utasaik már egyre inkább a sugárhajtású repülőgépeket igénylik.

Időközben a BEA is rájött a kanadaiak igazságára, és módosította a megrendelését. A könynyebb V.951-esek helyett ők is a „kanadai” változatot akarták, de a gyár az első gépeket már nem tudta átalakítani. A Vickers elkészítette a BEA részére a V.953-as típussorozat terveit. Ennek felszállósúlya megegyezett a V.952-esével, és a brit légitársaság így akár egy 139 utasférőhelyes kabint is kialakíthatott benne. A 710-es gyári számú G–APEG volt az első V.953-as, amelynek gyártását a Vickers ugyan még az eredeti specifikáció alapján kezdte meg, de a BEA igénymódosítása még időben érkezett, így a gépet még időben át lehetett alakítani. A BEA 1961. május 18-án vette át ezt a gépet, mint ahogy a Vanguardok nagyobbik része is 1961-ben állt forgalomba. A BEA húszdarabos rendeléséből az utolsó öt gépet 1962 első negyedévében gyártották le. A TCA az első húsz gépét még ezt megelőzően, 1961 végéig átvette, majd az opciós rendelési lehetőséggel élve még három gépet vásároltak, amelyekből az utolsó, a CF–TKW 1964 áprilisára készült el. Ez volt az utolsó, a 44. Vanguard – nem számítva a két, törési kísérletekre épített példányt.

Az 1960-as évek első felében mind a két légitársaság növelte Vanguardokkal teljesített útvonalainak a számát. A TCA nem csupán a fontosabb belföldi vonalain repülte a típust, de New Yorkba is menetrend szerinti járatot nyitott, a charterforgalomban pedig még nyaralókat is szállított vele a Karib-tenger szigeteire. A TCA Vanguardjainak leghosszabb járata 1964-ben a Montrealból Vancouverbe vezető vonal volt, amelynek során öt közbenső repülőtéren szálltak le. A BEA is sok fontos európai járatán használta ezt a típust Amszterdamtól Máltáig, de 1966-ban már látnia kellett, hogy a konkurensek egyre több sugárhajtású repülőgépet állítanak forgalomba. Miután a franciák megkezdték repüléseiket a Caravelle-ekkel Párizsból Londonba, a Vanguard nem volt tovább versenyképes, bár a rövid útvonal miatt alig tízperces volt a Caravelle menetrendi előnye.

A Vanguardok ettől kezdve egyre inkább a főbb belföldi vonalakra szorultak vissza, de itt is jelentkezett a sugárhajtású repülőgépek konkurenciája, amikor a British Eagle és a British United Airlines megkezdte repüléseit a BAC 1-11-ekkel. Az egyre erősebben jelentkező kereskedelmi probléma miatt a BEA-nak már nem volt szüksége mind a 19 Vanguardra az utasforgalomban (a G–APEE 1965. október 27-én veszett oda, amikor a repülőgép egy erőltetett leszállás során tört össze a heathrow-i pályán, megölve a fedélzeten tartózkodó mind a 36 személyt).

Kézenfekvő volt, hogy a gépek egy részét teherszállításra alakítsák át a tiszta kargójáratokon közlekedő, kisebb kapacitású és már gazdaságtalan Argosy 222-esek leváltására. Bár az első tényleges átalakításra csak 1968-ban került sor, néhány Vanguardot már 1966-ban kiszékeztek és újságok szállítására fogtak be. Az első öt gép átalakítását, a teherajtó kialakítását és a padlózat görgőkkel felszerelt megerősítését a Southend repülőterén berendezkedett Aviation Traders cég végezte, de aztán a BEA ugyanettől a cégtől megvette az átalakítási készleteket, és további három Vanguardot a saját müszaki bázisán alakított át. Az új életet kezdő repülőgépek új nevet is kaptak (Merchantmen). Az első elkészült gép a G–APEM volt, amely 1969 októberében repült először, és 1970 februárjában lépett szolgálatba a London–Stuttgart–Bécs–London teherjáraton.

1970 és 1974 között a BEA párhuzamosan üzemeltette utasszállító Vanguardjait és teherszállító Merchantmenjeit, de az előbbiek az 1973-as menetrendben már csak a heti háromszori London–Salzburg és a heti egyszeri London–Gibraltár vonalon repültek. Addigra a gépekből kilencet teherszállításra alakítottak át, többet szétbontottak vagy kisebb légitársaságoknak adtak el, például az indonéz Merpati Nusantara Airlinesnak. Amikor 1974. április 1-jén létrejött a British Airways, már csak három Vanguard volt a leltárban, amelyek még 1974. június 16-áig repültek utasokkal. A Merchantmenek még egy ideig tovább repültek a British Airways kargórészlegénél, de ahogy a légitársaság egyre több hatalmas rakodóterü TriStar utasgépet állított forgalomba, ezek szerepe is egyre csökkent. A kilenc Merchantmenből hármat már 1979-ig eladtak – az új tulajdonosok a francia EAS European Aero Service és az angol Air Bridge Carriers lettek. A British Airways utolsó Merchantmen kereskedelmi járatát 1979 decemberében teljesítették. A statisztikák szerint a BEA és a British Airways Vanguardjai 21,9 millió utast, Merchantmenjei 250 ezer tonna árut szállítottak. A kanadai gépek sorsa is hasonlóan alakult. Az 1964-től Air Canada néven üzemelő TCA-nál a DC–8-asok és DC–9-esek egyre inkább kiszorították a Vanguardokat a vállalat trunk (vagyis legfontosabb) útvonalairól. Az 1966-os nyári menetrendben még azt olvashatjuk, hogy a legnagyobb forgalmú Montreal és Toronto közötti vonalon még napi hét közvetlen járatpár közlekedett, amelyeket még napi három Montreal–Ottawa–Toronto járat is kiegészített, de az Air Canada már az év végén megkezdte a típus kivonását az utasforgalomból. Az volt a tervük, hogy a jól bevált típust az angolokhoz hasonlóan tehergéppé alakíttatják át, de valójában csak egyetlen ilyen Cargoliner készült el, amely a keleti part nagyvárosai között szállított postát. Ehelyett a légitársaság 15 gépet eladott a Lockheed cégnek, és ezek árát betudták az új TriStarok vételárába. Az amerikai gyár a Vanguardokat a brit tulajdonú Air Holdingsnak adta tovább, amely további piacokat keresett nekik. Ugyanakkor néhány gépet az Air Canada közvetlenül adott el a francia EAS-nak. A mintegy negyven Vanguard/Merchantmen piacra kerülésével sok kis légitársaság jutott ehhez a típushoz, bár ezek nagy része csak egy-két gépet üzemeltetett rövidebb-hosszabb ideig. A Merpati Nusantarát, az EAS-t és az Air Bridge-t (később Hunting Cargo) már említettük, de az izlandi Air Vikinget és a Thor Air Cargót még nem. A svéd Air Trader négy gépet szerzett be az Air Holdingtól (egyet tartalék alkatrésznek) az 1970-es évek elején, és a Svéd Vöröskereszt megbízásából még Bangladesbe is repültek. A Lebanese Air Transport Bejrútból Mekkába szállított zarándokokat, a brit Silver City Airlines és az Invicta International pedig nyaralókat utaztatott Angliából a mediterrán térségbe. Nagy utas- és teherszállító flottát gyüjtött össze az EAS, amely egy időben az Air France megbízásából teljesített teherjáratokat, és mellékesen az északi országokból hozott utasokat a francia Riviérára. Két teherszállító gépet az Air Gabon állított szolgálatba, mint ahogy néhány, állandóan átalakuló és egyesülő brit teherszállító légitársaság is üzemeltette a Merchantmeneket. Az utolsó ezek közül a Hunting Cargo Airlines volt, amely 1993-ban repült utoljára a Vickersszel.