Tehergépként születik újjá a British Aerospace ATP?

A British Aerospace 1984. március 1-jén hirdette meg hivatalosan az ATP-programot. A repülőgép eredeti gyári típusjele akkor még Jetstream J 61-es volt – így próbálta a gyártó beiktatni új és legnagyobb regionális légcsavaros gázturbinás repülőgépét az akkor már hosszú évek óta gyártott Jetstream 31-esek és 41-esek sorába.

A marketingesek elképzelésének nem sok köze volt a valósághoz. Az „új” típus az évtizedekkel korábbi tervezésü Hawker Siddeley, majd BAe 748-as nagyobb és modernizált változata volt. A J 61-es jelzés nem is élt sokáig: a nagyközönség mindössze egy farnborough-i kiállításon találkozott vele, még 1986-ban. A típus végül az ATP (Advanced Turboprop Plane, vagyis fejlett légcsavaros gázturbinás repülőgép) jelzéssel lett közismert.

A tervezők megtartották a BAe 748-as törzskeresztmetszetét, főleg azért, mert a kisebb repülőgép számos gyári szerszámát kitünően lehetett használni az új, hosszabb törzs gyártásánál. Alapjaiban a szárny is megfelelt az ősének, bár a hosszabb törzshöz nagyobb fesztávolság járult. A 748-ashoz képest viszont újból meg kellett tervezni a függőleges és a vízszintes vezérsíkot – de még így is viszonylag olcsó repülőgép jött létre, amely a tervezők szándéka szerint a beszerzési ár és az üzemeltetési költségek terén egyaránt megfelelt a kisebb regionális légitársaságoknak. Ami a gép beszerzési árát illeti, az 1984-ben még a 15 millió dollárt sem érte el, s ez meglepően alacsony összegnek számított egy majd’ hetvenszemélyes repülőgép esetében. Az üzemeltetési költségekkel sem volt különösebb gond: a British Aerospace szerint a 68 személyre berendezett változatnál csupán 25 fizető utasra volt szükség a közvetlen üzemeltetési költségek kitermeléséhez.

A tervezők megpróbáltak lépést tartani a korszak kihívásaival, és a sugárhajtású gépeknek megfelelő kényelmet igyekeztek biztosítani az utasoknak. A kabinban a zajszint valamivel alatta marad a kisebb konkurens, a Fokker F50-es szintjének, és ugyanez a helyzet a vibrációval is, amit a holland versenytársnál elsősorban a felsőszárnyas megoldás okozott. Az ergonómiai igényeknek megfelelő páros utasülések fölött meglepően nagy zárható csomagtartó polcot alakítottak ki, amely utasonként harminc százalékkal több rakodóhelyet biztosított, mint az F50-es. A feladott csomagoknak két különálló rakodóteret képeztek ki. A nagyobbikat a törzs végében, az utaskabintól fallal lezárva. Ez a csomagtér 5,11 m3-es, míg a gép elején lévő csak 3,62 m3-es. Ez utóbbi az első utasajtóval szemben található, a törzs jobb oldalán, és szintén fallal különítették el az utastértől: egy külön ajtón át közelíthető meg.

A repülőgép elejére és végére is terveztek egy utasajtót, s így jelentősen felgyorsították a ki- és beszállást. A pilótafülke és az első ajtó között van a mosdó, míg a hátsó ajtónál, az üléssorok végén egy – vagy a megrendelő kívánsága szerint két – konyhai egységet lehet kialakítani. Az első utas-ajtóhoz saját beépített és összehajtható lépcső is tartozik. Ez ugyan helyet foglal el, nem is szép (látványát a ruhatárakkal takarták el), de így a repülőgép alkalmas arra, hogy a saját lépcső használata nélkül egy utashídhoz is beállhasson. Ugyanakkor a lépcső nagyban hozzájárul a gép függetlenségéhez a rosszabbul felszerelt repülőtereken, mint ahogy –  a beépített segédhajtómü miatt – adott esetben nincs szükség külön földi indítókocsira sem. De még push-back kocsi sem feltétlenül szükséges, mivel a légcsavartollak elfordításával az ATP a saját hajtómüve segítségével is kitolathat egy fal melletti állóhelyről.

Amennyiben egy légitársaság kombirepülőgépre tartott volna igényt, a gyár felajánlotta, hogy az első utasajtó helyére egy 1,24 méter széles teherajtót szerel fel. Ezzel a megoldással kettő, négy, illetve hat szabványméretü konténert szállíthat a gép a törzs első felében. A kombigép mozgatható fallal leválasztott hátsó kabinjában ebben az esetben 58, 46, illetve 40 utasülés fért el. Ezeket a repülőgépeket egy óránál rövidebb idő alatt lehetett átrendezni a mindenkori forgalmi igényeknek megfelelően. Ám ennek a megoldásnak két hátránya is akad. Az egyik az, hogy az utasoknak a két konténersor között kell kiaraszolniuk az elülső WC-re, a másik pedig az, hogy az előírások szerint az első ajtónál lecsapható ülésen helyet foglaló légiutas-kísérő nem tarthatja szemmel a le- és a felszállás idején az utasokat.

A két pilóta számára kialakított pilótafülkében digitális és hagyományos müszereket elegyítettek. A négy színes digitális kijelzőre nemcsak a navigációhoz szükséges rendszerek jelzései hívhatóak le, de a színes időjárásradar képe is. A normál felszereltségü repülőgép ILS IIC leszállásra alkalmas. Jó választásnak bizonyult a kanadai Pratt & Whitney PW126A típusú gázturbina és a BAe/Hamilton hattollú légcsavar. Ez utóbbi alumínium és üvegszállal erősített mügyanta keverékéből készült, amelyet a külső felületén uretánborítás véd a korróziótól. A légcsavartollak belépőélein nikkel lemezborítást alkalmaztak az esetleg felcsapódó kövek elleni védelem miatt. Ha a légcsavartoll mégis megsérülne, harminc perc alatt kicserélhető anélkül, hogy az egész légcsavart ki kellene egyensúlyozni. Az 1978 ekW teljesítményü hajtómüről az erőátvitel kifejezetten lassú légcsavarforgást is lehetővé tesz. Ez eredményezi aztán a rendkívül csekély zajszintet és a minimális vibrációt.

Az első repülőgép, a 2001-es gyári számú 1986. augusztus 6-án tette meg első útját. A G–PLXI lajstromjelü prototípust különleges gyári festéssel, és a bevezetőben említett J 61-es típusjellel mutatták be még ugyanabban az évben a farnborough-i nemzetközi repülőkiállításon. A British Aerospace-nek akkor még csak hét repülőgépre volt biztos megrendelése. A Leeward Islands Air Transport két, a British Midland Airways öt repülőgépet rendelt. Az előbbi légitársaság soha nem vette át a két repülőgépet, míg a BMA-nak 1988-ban kezdődtek meg a szállítások. Nem volt szerencséje a brit repülőgépgyártónak a ma már nem is ismert amerikai Wings West Airlinesszal sem, amely szintén a korai megrendelők közé tartozott: hét ATP megvásárlásáról kötött szerződést. A csődbe jutott légitársaság helyett ezeket a repülőgépeket részben a British Airways vette át 1988-ban, elsősorban a társaság skóciai vonalhálózatára. A kereskedők kemény munkájának volt köszönhető, hogy a Wings West-tételből két repülőgépet még 1988-ban sikerült eladni a LAR (Ligacoes Aereas Regionals) portugál légitársaságnak, amely egy évvel később egy harmadikat is megvett. 1993-ra ugyan mindhárom gép visszakerült a British Aerospace tulajdonába, de a portugálok nem maradtak ATP-k nélkül. Az Azori-szigeteken müködő SATA légitársaság is beszerzett három ATP-t, amelyek 1989 végén és 1990 elején álltak forgalomba. Nagy siker volt, amikor 1989-ben az Air Wisconsin tíz ATP gépet rendelt. Az amerikai légitársaság a United Airlines színeire festette a repülőgépeket, mert nekik végeztek regionális és ráhordó repüléseket. A tíz gépet másfél év alatt, 1990 januárja és 1991 júliusa között szállították le. A gyors szállítást az tette lehetővé, hogy az ATP hatósági berepülésénél egyszerre intézték a nagy-britanniai és az amerikai hatósági adminisztrációt.

Mindennek ellenére a megrendelések száma csak lassan gyarapodott, és a repülőgép sok előnye nemigen tükröződött az eladott darabszámban. A gyártósor messze a kapacitása alatt termelt. A Bangladesh Biman légitársaság belföldi vonalaira rendelt ugyan három repülőgépet, de 1990-ben csak két gépet vettek át, a harmadikat nem. A Távol-Keletre, nevezetesen Indonéziába még öt ATP jutott el: a Garuda belföldi leányvállalata, a Merpati Nusantara Airlines 1992-ben állította szolgálatba őket. A britek nagy reményt füztek a török belföldi piachoz is. A nemzeti légitársaság, a THY akkori belföldi leányvállalatának, a THT-nek bérelt öt repülőgépet 1991–1992-ben, és a British Aerospace remélte, hogy később még legalább tíz gépet el tudnak adni a törököknek. De a THT hamarabb tönkrement, mint hogy az üzlet létrejöhetett volna. Nem utolsósorban azért, mert a THY BAe 146-os repülőgépeket kezdett vásárolni, így az ATP-k feleslegessé váltak Törökországban – a THT-val egyetemben. A török gépek visszakerültek Nagy-Britanniába, és hoszszabb-rövidebb állásidő után sikerült csak újra bérbe adni őket, főleg kisebb helyi társaságoknak, például a Logan Airnek, a MANX Airlinesnak, a British Regional Airlinesnak, az Air Exelnek, a Debonnairnek, illetve a British World Airlinesnak, amelyek egymást váltották a bérbeadóknál. 1996-tól a spanyol Canarias Regional Air is bérelt néhány ATP-t, de a társaságot alig kétéves müködés után felvásárolta az Air Europa, amely felállította saját ráhordó légitársaságát, az Air Europa Expresst. Ez átvette a korábban üzemeltetett spanyol ATP-ket, sőt az AEE hamarosan a típus gyüjtőhelyévé vált, s további gépeket szerzett be. Összesen 15 ATP került hozzájuk. Ám 2003-ra világossá vált a felhasználók számára, hogy a típus nem lesz hosszú életü, és előbb-utóbb gondok lesznek a szervizelésével is. Ezért megkezdték a típusselejtet.

Egyre több ATP került vissza Angliába, ezért a gyártó igencsak visszafogta az új gépek gyártási ütemét. 1992-ben már csak 12, 1993-ban hat, 1994-ben és 1995-ben pedig egy-egy új repülőgép készült el. Ennek ellenére valamiféle túlzott optimizmus uralkodott a British Aerospace-nél. Megrendelés nélkül még kilenc ATP gyártásába kezdtek 1995-ben – igaz, ezeket a gépeket végül sosem fejezték be. Négy aránylag előrehaladott állapotban lévő repülőgépsárkányt különböző brit repülőterek tüzoltó szolgálatának adtak át gyakorlásra, ugyanakkor hosszas tárolás és vevőre való várakozás után két készre gyártott repülőgépet 1997-ben szétbontottak Prestwickben. Napjainkban mégis mutatkozik némi kereskedelmi érdeklődés teherszállító ATP-k iránt. A West Air Sweden megrendelésére 2002-ben teherszállító géppé alakították át az első ATP-t, amely 2002 júliusában kapta meg a szükséges hatósági engedélyeket. Az átalakítás azóta Romániában, a Bukarest melletti Baneasán folyik a helyi repülőgépgyárban, ahol annak idején a BAC–111-esek összeszerelésére rendezkedtek be. A West Air Sweden korábban kilenc kargó BAe 748-ast üzemeltetett, és most összesen 11 teherszállító ATP-re tart igényt. Hogy más légitársaságnak is kellenek-e az átalakított ATP-k, az ma még kérdéses. Bárhogy is legyen, az utasforgalomból kivont gépek közül bőven lehet majd válogatni.