Szabad utat kapott a kínai utasszállító gyártása

A dinamikusan fejlődő ázsiai ország repülőgépipara olyan típuscsaláddal rukkol elő, amely mind az ár, mind pedig a paraméterek tekintetében tökéletesen megfelel a rövid távokat repülő légitársaságok elvárásainak. A gyártó cég elképzelhetőnek tartja, hogy a nemzetközi kooperációban épülő modell különféle változataiból az elkövetkező húsz évben legalább 500 darabot tudnak majd eladni Kínában, Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában. Végtére is az ARJ–21-es számos kedvező tulajdonsággal rendelkezik. Például a környezetbarát General Electric hajtómüvek zajszennyezési és károsanyag-kibocsátási szintje jócskán alatta marad az ICAO által megállapított határértékeknek. De más szempontból is versenytársa lehet a hasonló kaliberü nyugati típusoknak. A hátranyilazott karcsú szárnyak végére szerelt „fülecskék”, a hátsó törzsön elhelyezkedő nagy teljesítményü erőforrások s a T alakú vezérsík lehetővé teszik a meredek emelkedést és az utazómagasság gyors elérését. Ennek a kipróbált konstrukciós megoldásnak a leendő üzemeltetők főként a magas hegyek között fekvő, rövid futópályával rendelkező másodosztályú repülőtereken látják majd hasznát. Ugyanakkor a gyártásért felelős sanghaji ACAC konzorcium elismeri, hogy az első látásra a DC–9-10-esre megszólalásig hasonlító masina sárkányának tervezőit a Kínában összeszerelt MD–82-es, de leginkább a szintén rövid hatótávú amerikai MD–95-ös/B 717-es ihlette meg. Azt sem titkolják, hogy a McDonnell-Douglas szerelősorát némi „felturbózás” után ismét üzembe fogják helyezni.

Az értékesítési kilátások szempontjából az is az ARJ–21-es mellett szól, hogy a kínai–brazil közös vállalkozásban egy másik sanghaji üzemben összeszerelt konkurens ERJ–145-öshöz képest tíz százalékkal olcsóbb az üzemeltetése. A költségcsökkentő tényezők közül hármat érdemes megemlíteni. A gyártó szerint rövidebb az időszakos müszaki karbantartásokra fordítandó állásidő, kedvező a hajtómüvek üzemanyag-fogyasztása, illetve minimális a gép földi kiszolgálási igénye. De a reménybeli vevők azon elvárásának is eleget tesz, hogy naponta akár nyolc járatfordulót képes megtenni a kisebb kapacitást igénylő rövid szakaszokon, ahol vetélytársa lehet a hosszú menetidejü távolsági buszoknak, folyami hajóknak és gyorsvonatoknak. Csaknem öt év telt el az első vázlatok elkészítése és a próbagyártás engedélyezése között. Az ARJ–21-es fejlesztési programját gyakorlatilag az indította el, hogy a Kínai Népköztársaság legfelső politikai vezetése 2000-ben határozatot hozott az ország gazdasági és társadalmi fejlődésének felgyorsításáról. A megújulási program részét képezte a légi közlekedés reformja, vagyis a polgári repülés szerkezeti átalakítása, a kereskedelmi flotta és infrastruktúra korszerüsítése.

Következésképpen a tizedik ötéves terv (2001–2005) célul tüzte ki 50 új repülőtér megépítését és gazdaságos repülőgépek beszerzését, hogy Kína e téren is mihamarabb felzárkózhasson a nemzetközi élvonalhoz. A szerveződő légi szövetségek átrajzolták az ország repülési térképét, s ez értelemszerüen együtt járt a belföldi légi forgalom újjászervezésével. Amikor a nagyvárosokban létrejöttek a gyüjtő-elosztó központok – a belföldi és a nemzetközi járatok fordítókorongjai –, az ingázó légitársaságok szerepe egy csapásra felértékelődött.

A legsürgetőbb feladat az elmaradott nyugati tartományok fennsíkjain és a kietlen sivatagokban fekvő repülőterek modernizálása volt. Hogy ezek és a többi perifériára szorult állomás bekapcsolódhassanak az országos hálózatba, a szárnyvonalakon közlekedő orosz és a licencben gyártott kínai légcsavaros veteránok is cserére szorultak. A regionális gépek piacán abban az időben fellelhető típusok közül egyedül a Bombardier CRJ– 700-as felelt meg minden szempontból a helyközi, valamint a gyüjtőforgalmat ellátó légitársaságok elképzeléseinek. A külföldi beszerzést azonban lényegesen megdrágította a 17 százalékos forgalmi adó és a 6 százalékos importvám. A hosszú távon jelentkező tetemes többletkiadást elkerülendő a polgári repülés felügyeletét ellátó főhatóság (CAAC) megbízta a sanghaji állami repülőgépgyár tervezőintézetét egy korszerü és gazdaságos regionális modell kifejlesztésével. A részletekről csak annyi szivárgott ki, hogy a hazai piac száz utasnál kisebb befogadóképességü, 600–2200 km megtételére alkalmas sugárhajtású utasszállítót igényel, amely Nyugat-Kína több ezer méter magasan fekvő, illetve forró éghajlatú repülőterein is biztonságosan tud le- és felszállni.    

E szempontok figyelembevételével egy éven belül elkészült a számítógéppel tervezett koncepciógép dokumentációja. Már csak a megfelelő hajtómüvet kellett kiválasztani, hogy az állam messzemenő támogatását élvező – és 900 millió dollárt felemésztő – fejlesztési program folytatódhasson. Egyszer csak váratlanul felgyorsultak az események. A központi propagandagépezetnek szüksége volt szenzációs teljesítményekre, hogy ország-világ előtt demonstrálhassa a gazdaság rohamléptü fejlődését, így hát az AVIC a 2001 őszén Pekingben rendezett repülőszalonon bejelentette a saját fejlesztésü regionális jet megépítését. A gyár standján a látogatók meg is tekinthették a 78–98 férőhelyes gépcsalád (ARJ–21-700-as és ARJ–21-900-as), az üzleti változatú 700B, illetve a teherszállító 700F nagyméretü makettjeit. A megnyitó napján Tang Hszia-ping vezérigazgató arról tájékoztatta a szakma és a média képviselőit, hogy a pekingi olimpiai játékok évében forgalomba álló korszerü kínai utasszállító potenciális vetélytársa lesz az Airbus, a Boeing, az Embraer és a Bombardier hasonló kategóriájú modelljeinek.    

A piaci igények ismeretében elsőként a 833 km/h-s utazósebességgel 2225 km megtételére képes ARJ–21-700-ast fogják gyártani, amely 1472 méteres nekifutás után a levegőbe emelkedhet, és a biztonságos leszálláshoz is csak egy 1436 méteres pályára van szüksége. A modern légkondicionáló rendszerrel és minden kényelmi berendezéssel felszerelt, 18,4 méter hosszú utastérnek kétosztályos berendezés esetén 78, turistaváltozatban pedig 85 fő a befogadóképessége. Ennek megfelelően az egyfolyosós kabin 3,14 méteres szélessége lehetőséget biztosít az első osztályon soronként 2 + 2, a turistaszekcióban 3 + 2 ülés elhelyezésére. A fedélzeti szint 2,06 méteres belmagassága is figyelemre méltó, hiszen a tágas légtér növeli a komfortérzetet, másrészt a nagyméretü kalaptartókban több kézipoggyász fér el. Amennyiben pedig a piac nagyobb kapacitású gépet igényel, az AVIC elkezdi a hosszabb törzsü, 85–98 személyes ARJ–21-900-as gyártását.

De honnan ez a talányos elnevezés? A kínai repülőgépgyártó ipar vezérhajójának típusjele valójában egy szimbólumrendszer. S persze ez is a központi ideológusok szüleménye. Merthogy az ARJ (az Advanced Regional Jet rövidítése), valamint a 21-es szám a megújulás jegyében a 21. századba lépő ország technikai haladását jelképezik. A fejlesztési program újabb állomásához érkezett, amikor a 3 méter hosszú, méretarányos makett aerodinamikai kísérletsorozata lezárult. Az előkészületeket felgyorsítandó az AVIC megalakította a Commercial Aircraft Companyt (ACAC), a gyártásban érdekelt kínai repülőgépgyárak és külföldi beszállítók tevékenységét összehangoló konzorciumot. Miközben folytak az egyeztető tárgyalások a partnerekkel, a biztonság kedvéért felkértek négy céget Kínában, Hollandiában és Oroszországban a szuperkritikus szárnyszerkezet szélcsatornatesztjének elvégzésére. A kísérleti fázisnak ez volt az utolsó, de ugyanakkor a legfontosabb láncszeme. Tudniillik a légügyi hatóság a pártatlan repülőkísérleti laboratóriumok szakvéleményétől tette függővé a gyártás engedélyezését. A tempó fokozását elsősorban az indokolta, hogy mire a – szerencsére pozitív – eredmények megérkeztek, a rendelési állomány az AVIC aktív piaci munkájának köszönhetően 35-re emelkedett.

Újabb előrelépést hozott, amikor a konzorcium aláírt az amerikai General Electric céggel egy hosszú távú keretszerződést az erőforrásnak választott 82,1 kN tolóerejü CF34-10A típusú hajtómüvek folyamatos szállításáról. Ami pedig a regionális utasszállító müszaki felszereltségét illeti, számítógépes program felügyeli és koordinálja a kormánymüvek müködtetésétől az üzemanyag-adagolásig az összes elektromos vezérlésü folyamatot. Noha a tervezők megtartották a szarvkormányt, a hajózók munkáját nagymértékben megkönnyíti a Honeywell fly-by-wire repülésvezérlő rendszere. Ugyancsak segítséget jelent a repülőelektronika új generációs terméke, a hagyományos müszerfal helyét átvevő „glass cockpit”. A pilótafülkében öt darab 25,4 x 20,32 cm-es nagy felbontású, folyadékkristályos képernyő jeleníti meg a fedélzeti számítógép „agyközpontjából” lehívott információkat, míg a HUD kivetíti ezeket egy szemmagasságban elhelyezkedő müanyag lapra. Az amerikai Rockwell Collins szállítja a Pro Line 21-es rendszert, amelynek szoftvere alkalmas több mint tízezer adat egyidejü rögzítésére és feldolgozására. Úgyszintén lehetővé teszi az automatikus rendszerek (robotpilóta, FADEC, TCAS) közötti kommunikációt, a digitális adatátvitelt, valamint a müholdas navigációra alapozott útvonaltervezést és az ICAO IIIa kategóriájú leszállást. Az ACAC konzorciumhoz tartozó kínai repülőgépgyárakon kívül tizenöt külföldi beszállító vesz részt az ARJ–21-es gyártásában. Az AVIC 1-es számú sanghaji üzemében készül a vízszintes stabilizátor, és a gyár központi csarnoka lesz a végszerelés helyszíne is. Az ukrán Antonov által tervezett szárnyakat és az összes törzsszekciót a hsziani Xian Aircraft gyártja, míg a komplett orr-részt a csengtui Chengdu Aircraft, a farokfelületet pedig a senjangi Shenyang Aircraft szállítja. A kockázatvállaló külföldi partnerek közül a Parker Hannifin a hidraulika- és az üzemanyagrendszer, a Liebherr Aerospace a futómüvek, a Goodrich pedig a gumiköpenyek és a fékberendezések gyártásában érdekelt.

Mióta az exportképes regionális gépcsalád tagjainak makettjei tavaly júniusban a Le Bourget-i légi világkiállításon, az idén pedig Kantonban is bemutatkoztak, a biztos rendelések száma 41-re emelkedett: a Shandong Airlines 10, a Shanghai Airlines szintén 10, végül a Shenzhen Financial Leasing Company 21 példányra jelentett be igényt. Az ACAC már ezt is óriási előrelépésnek tekinti, hiszen a részegységek gyártásának pillanatnyilag még csak 50 százalékos a készültségi foka. Így aztán a földi és a légi tesztekben részt vevő három prototípus kísérleti programja némi halasztást szenved. Tehát az ARJ–21-700-as első példánya a legkorábban jövőre emelkedhet a levegőbe, s további egy évet vesznek igénybe a hatósági engedély megszerzéséhez szükséges tesztek. Így aztán a kínai repülőgépipar büszkesége 2009 tavaszán állhat majd forgalomba a típus bevezetését vállaló Shandong Airlinesnál.