A Finnair választása az Airbus A350

A finn nemzeti légitársaság az A350-es hosszabb változatát, a 900-ast választotta, amely lehetővé teszi, hogy háromosztályos elrendezésben 314 utast szállítsanak 13 890 km-es hatótávolsággal. Ugyanakkor a Finnair januártól pozícióban lévő új vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy az Airbusszal megkötött szerződés értelmében a már megállapodott feltételekkel joguk van arra, hogy a kisebb, A350-800-as repülőgépet hívják le, amely viszont 16 300 kilométer megtételére lenne képes. Ezen kívül opciós vételi lehetőségük van további négy A350-esre is. Az Airbus abba a feltételbe is belement, hogy a megrendelő a piaci szükségszerüség szerint késleltesse az egyes repülőgépek átvételét, anélkül, hogy késedelmi díjat kellene fizetnie. A pontos vételárat nem ismerjük, de a Finnair sajtótájékoztatója egymilliárd euró körüli összeget említett. A légitársaság 2011 és 2013 között veszi át kilenc A350-esét, de a gyártás megkezdéséig el kell döntenie, hogy milyen hajtómüvel szereljék fel a gépeket.

Az új repülőgépek forgalomba állításával párhuzamosan, 2012-től megkezdik a jelenleg hét gépből álló MD–11-es flotta felszámolását, annak ellenére, hogy az idén egy újabb MD–11-est is szolgálatba akarnak állítani, hogy lépést tarthassanak a növekvő forgalmi igényekkel. Az A350-esek megvételével nem csupán a nagy hatótávolságú gépek száma növekszik a Finnairnél, de az elszállítható utasok száma is. Az MD–11-eseket a Finnair ugyanis 42 üzleti és 245 turistaosztályú üléssel repüli, míg az A350-esre tervezett 314 utasüléssel a vállalat hosszú évtizedek után ismét bevezetheti az első osztályt, illetve – kereskedelmi döntés alapján – megnövelheti a jelenleg 314-es ülésszámot.

A kilencgépes A350-es flotta kiegészítéseként a Finnair három A340-300E modellt is megrendelt CFM International CFM56-5C4/P hajtómüvekkel. A modernizált felszereltségü, új utaskomfort-berendezésekkel ellátott A340-300E (Enhanced = fokozott kényelmi felszereltségü) repülőgépeket 303 utas szállítására rendezik be. Az A340-esek átadása már 2007 tavaszán megkezdődik. A gépek alapvető feladata lesz a meglévő MD–11-es flotta kapacitásának bővítése a vállalat egyre erősödő távol-keleti piacán. Úgy tünik, hogy a három A340-es megvétele ideiglenes kényszerlépés volt a Finnair részéről, mert egyrészt az utasszállító MD–11-esek beszerzése a piacról egyre több nehézséget okoz, másrészről pedig az A350-esek 2009 előtt – akkor kezdődik a sorozatgyártásuk – nem kerülnek tömegesen a piacra. Könnyen elképzelhető, hogy a flottaegységesítés érdekében a Finnair már most úgy gondolkodik, hogy a még le sem szállított A340-300E-ket viszonylag rövid időn belül lecserélik majd az új A350-esekre.

Bárhogy is legyen, a Finnair sikeres gazdálkodását jellemzi, hogy nem csupán nyereséges, de másfél éve hiteltartozása sincs, pedig óriási összeget kellett az elmúlt fél évtizedben a flottacserére költenie. A társaság flottamodernizációja 1999-ben kezdődött, amikor a közepes hatótávolságú MD-gépeket kezdték lecserélni az egyfolyosós A320-as repülőgépcsalád altípusaira. 1999 és 2004 között 29 új repülőgépet állítottak forgalomba: 11 A319-est, 12 A320-ast és hat A321-est. Ezek nagy részét saját repülőgép-lízingelő cégüktől, a Finnair Grouphoz tartozó Finnair Aircraft Finance-től bérlik, és csak kisebbik részük származik az ILFC-től, a Singapore Aircraft Leasingtől, illetve a Bouillon Aviation Service-től.

Az A320-as program 2004 áprilisában fejeződött be, amikor átvették az utolsó, 29. gépüket, egy A321-est. Ezzel egy időben született meg a döntés a regionális flotta modernizálásáról. Ezután 16 darab Embraer ERJ–175/190-es repülőgépre kötöttek szerződést. A brazil gépek a 76–100 utasüléses kategóriát képviselik, s folyamatosan állnak szolgálatba a cég regionális vonalain. Az európai útvonalon közlekedő gépek modernizálásával a Finnair 2002-ben elköszönhetett utolsó DC–9/51-esétől, és ez év nyarán típusselejtre ítélheti utolsó MD–80-asát is. Egyelőre nincs hír arról, hogy mi lesz a sorsa a jövőben három, az immár nagyrészt sikeresen harmonizált flottától idegen repülőgéptípussal, az ATR–72-esekkel, a Boeing 757-esekkel és az A300-asokkal. Ezek közül a legöregebbek az 1984-ben gyártott és 317 turistaosztályú üléssel felszerelt A300-asok, amelyeket 1986–87-től bérelnek, főként a mediterrán térségbe irányuló charterforgalomra. Ugyanilyen célt szolgál az ILFC tulajdonában lévő, de már 1997 és 2002 között gyártott hét Boeing 757-200-as, amelyeken 227 utast szállíthatnak, szintén egyosztályos elrendezésben. Ezt a kapacitást minden valószínüség szerint a hasonló nagyságrendü A321-esekkel lehet majd kiváltani. Más kérdés, hogy a mostoha finnországi időjárásban nagyszerüen bevált és a belföldi légi forgalom számára vásárolt hét ATR–72-est valóban le lehet-e cserélni a hasonló kapacitású, de mégsem a sarkvidékre tervezett Embraer-gépekkel. Ezt majd a napi gyakorlat fogja eldönteni. 

1999 nem csupán a vállalat flottájának modernizálását hozta, de új és mindmáig jól müködő kereskedelmi koncepciót is. Helsinkit nem lehetett gyüjtő-elosztó központtá fejleszteni az európai vagy az észak-amerikai átszálló forgalom számára, mert ebből a szempontból fekvése marginális. Más szempontból viszont az összes európai fővárosból innen vezet a legrövidebb út a Távol-Keletre az északi sarkkörön át, így logikus volt, hogy ezt a forgalmat kell a Finnairnek fejlesztenie. Korábban már három DC–10-esük is ebben az irányban repült Japánba és Thaiföldre, de 1999-től a térségbe irányuló járataik megsokszorozódtak. Ma már heti negyvennél több repülőgépük indul Ázsiába, és a vállalat összes bevételének mintegy egynegyede éppen ebből a forgalomból származik.

2004 szeptemberében új kínai célállomásuk lett Guangzhou, ahová heti három járatuk van, és ezzel már naponta két légi járatot üzemeltetnek Kínába. Bangkokba szintén kétszer repülnek naponta, Japánba pedig egyszer. Az idén nyáron nyitják meg új járatukat Nagoyába és az indiai Delhibe, így is kihasználva a Távol-Kelet által nyújtott óriási és egyre növekvő piaci lehetőséget.