Szuperjet orosz módra

Az orosz Szuhoj repülőgépgyár még a ’90-es évek végén, egészen pontosan 1999-ben látott hozzá ahhoz a piackutatáshoz, amelynek eredményeként megszületett egy új orosz regionális utasszállító repülőgép koncepciója. Ez akkoriban az RRJ (Russian Regional Jet) elnevezést kapta. Az elkészült felmérés lényegében azt támasztotta alá, hogy az elkövetkezendő húsz évben több mint 800 darab olyan repülőgépre lesz szükség világszerte, amely kevesebb mint 100 utas szállítására alkalmas, és a hatótávolsága meghaladja a 3000 km-t. (Erre az üzletre szakosodott ekkoriban már a brazil Embraer és a kanadai Bombardier cég is, illetve ebben szeretett volna részt venni az időközben csődbe jutott amerikai–német Fairchild–Dornier is.) Ugyanakkor az is kiderült a kutatás révén, hogy az orosz belföldi utasok több mint 80 százaléka ennél nagyobb távolságra repül, ha Oroszországon belül utazik, így az RRJ-t eleve úgy álmodták meg, hogy hatótávolsága meghaladja a 4500 km-t. A Szuhoj így egy olyan regionális, öt egymás melletti üléssel ellátott – a nyugati előírásoknak is minden tekintetben megfelelő – repülőgép tervének az elkészítéséhez látott hozzá, amelyből mintegy 250–300 darabot szánt a hazai piacra, a többit pedig külföldi értékesítésre.

Az iparágon belül hamar híre ment az ötletnek, s ennek eredményeként 2001-től már a Boeing is beszállt a projektbe – igaz, nem pénzzel, csak a szakmai tapasztalatával. Sőt, annak érdekében, hogy az új gépcsalád valóban minden tekintetben versenyképes legyen, a Boeing mellett további nyugati partnerek is nevüket adták a projekthez. Ennek azért van jelentősége, mert így az orosz hatósági engedélyek mellett könnyebb lesz később megszerezni az EASA és az FAA légialkalmassági engedélyeit.

Eredetileg három változatot találtak ki a tervezők. A legkisebb, legfeljebb 68 utas szállítására alkalmas RRJ–60-ast, a 78 utas szállítására szolgáló RRJ–75-öst és a 98 utas befogadására képes RRJ–95-öst. Később a legkisebb családtag ötletét elvetették, és helyette egy 110 fős gép koncepcióját vázolták fel. Ezt az elképzelést azonban a Boeing nem támogatta, mivel abban a piaci szegmensben már jelenleg is elég nagy a harc a B 737-es és az A320-as család legkisebb méretü gépei között, azaz ez sértette volna a Boeing piaci érdekeit. Így a legnagyobb változat ötlete egyelőre csak elméletben létezik, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy a későbbiekben – amennyiben a másik két változat beváltaná a hozzájuk füzött reményeket – ne készülne el.

Gyártók és partnerek

A program teljes költsége a Szuhoj számításai szerint mintegy egymilliárd dollárt emészt fel, és legalább ekkora összegbe kerül a gépekhez való hajtómüvek kifejlesztése, valamint a későbbi alkatrészellátó és légitársasági szolgáltatási háttér nemzetközi kiépítése.

Ami a projektnek ezt a részét illeti, abban igen fontos szerep hárul a fejlesztés során a külföldi partnerekre, többek között az olasz Alenia Aeronauticára, amely a repülőiparban elért eredményein túlmenően jelentős pénzügyi hátteret is nyújt a fejlesztéshez. Rajtuk kívül még a Szuhoj gyár, az orosz állam és más befektetők teremtették meg a projekt anyagi hátterét. Emellett a francia ipar is beszállt az üzletbe, létrehozva az orosz–francia PowerJetet, azt a hajtómügyártó céget, amely a SuperJetek erőforrását biztosítja majd. A szintén francia Thales lesz az avionika, vagyis a pilótafülke elektronikus berendezéseinek szállítója, s ugyanez a cég építi majd meg a pilótaképzéshez szükséges szimulátorokat is. A teljesen fly-by-wire vezérlésü utasszállító kormányvezérlését és annak mozgatómechanizmusát a francia–német Liebherr Aero-space gyártja, míg a hidraulika-rendszert az amerikai Parker szállítja. A segédhajtómüvet az amerikai Honeywelltől szerzik be – ez ugyanolyan lesz, mint amelyet a Gulfstream V-ös business jethez alkalmaznak, csupán némi módosítást hajtanak végre rajta. A futómüveket a kanadai Messier-Dowty gyártja a Goodrichcsal közösen, de beszállító lesz még az amerikai B/E Aerospace is, amely az utaskabinhoz gyárt berendezéseket. A tervezéshez pedig – hasonlóan a Boeing B 787-es Dreamliner programjához – a francia Dassault System által gyártott digitális tervező- és gyártóprogramot használják, amely lehetővé teszi, hogy egyetlen ceruzavonás nélkül, virtuálisan tervezzék meg a gép minden egyes alkatrészét és berendezését. Ugyanígy, először nem a valóságban, hanem virtuálisan „szerelik” össze a különböző gyártók által szállított részegységekből a gépet. E folyamat során derülhet ugyanis ki, ha ezek között vannak olyan alkatrészek is, amelyek valamilyen okból nem lennének kompatíbilisek egymással. Mivel az idén márciusban már megkezdődik az első példány valóságos összeszerelése, ezért jelen állás szerint úgy tünik, hogy eddig zökkenőmentesen zajlott a tervezőmunka. Az első gép elkészültét követően várhatóan szeptemberben kezdődnek meg a földi tesztelések, s ezeket követően 2007 végén várható a négyes számú gép első levegőbe emelkedése. Amennyiben különösebb fennakadás nélkül zajlik a tesztsorozat, akkor várhatóan 2008 őszén kaphatja meg az SSJ-program első változata, a SuperJet 100-75-ös az orosz légügytől a típusalkalmassági bizonyítványt, míg ugyanezt az engedélyt az EASA a legkorábban 2009 elején adhatja meg.

Az oroszországi gyártás

A külföldi partnerek beszállítói szerepe mellett a legfőbb gyártási feladatok természetesen a Szuhoj gyárra hárulnak, pontosabban annak két szibériai üzemére. Ott, vagyis a moszkvai tervezőintézettől több mint hatezer kilométerre fekvő gyárakban készülnek majd a repülőgépek. Azokban a gyáregységekben, ahol idáig a nagy sikerü Szu–27-es harci gépcsalád különféle változatait gyártották. Az új utasszállító építése előtt szinte teljesen felújították az üzemeket, amelyeket olyan modern gépekkel és berendezésekkel láttak el, amelyek minden tekintetben megfelelnek a kor követelményeinek. Az orr-rész, a törzs hátsó része, illetve a farok a kormányfelületekkel a novoszibirszki NAPO-ban készül majd, míg a szárnyak és a törzs középső szekciója, illetve a végszerelés a szintén novoszibirszki KnAAPO-ban folyik majd. A voronyezsi VASO-ban készülnek a kompozitalkatrészek – bár ezek aránya igen csekély lesz. Tény az, hogy a szervezés során koncepció volt a minél kevesebb kompozitanyag felhasználása, hiszen így jóval alacsonyabban tarthatják a gép előállítási költségeit. Ugyanezen okból minimalizálták a titánból és a lítiumból készített alkatrészek felhasználását is.

Az SSJ hajtására szolgáló SaM146-os hajtómüvet a francia–orosz tulajdonú PowerJet szállítja, de annak gyártásába bekapcsolódik az orosz VolgAero is. Ez a hajtómü tulajdonképpen nem más, mint az 1999-ben tervezett Snecma koncepció-hajtómünek, a DEM21-esnek az egyszerüsített változata, vagyis a nagy sikerü CFM56-os kistestvére. Azzal a különbséggel, hogy a CFM56-os kilencfokozatú turbinalapátsora helyett az SaM146-osban csak hat sor kapott helyet. Eredetileg nemcsak a PowerJet, hanem a General Electric, a Rolls-Royce és a Pratt & Whitney is ajánlott hajtómüvet az SSJ-hez, de végül a Szuhoj illetékesei az orosz–francia ajánlatot találták a legkedvezőbbnek. Egyelőre még csak két SaM146-os turbina készült el, de a tervek szerint összesen nyolcat használnak majd a teszteléshez. Ebből egyet egy Il–76-osra felszerelve próbálgatnak a Gromov Repüléskutató Intézetben, s emellett a Snecma istres-i bázisára is kerül egy tesztpéldány.

Komoly vita volt a Szuhoj és a Boeing között a gép vezérlésének a megtervezése körül is, mivel az amerikai gyártó a hagyományos elrendezésü vezérlést részesítette előnyben, ám az oroszok végül az Airbus által már két évtizede bevezetett side-stickes irányítást választották, mondván, hogy ma már a légitársaságok is jobban kedvelik ezt a megoldást. Arról nem is beszélve, hogy ezzel jelentős súlymegtakarítást is elérhettek a pilótafülkében. A főfutó gyártására is két változat készült el. Egy olyan futózsámolyos, amelyen négy kerék található, illetve egy olyan egytengelyes változat, amelyen két keréknek van hely. Egyelőre ez utóbbi az, amely a gyártósorra került. Ám az SSJ tervezésénél komoly szempont volt az is, hogy a főfutókat teljesen behúzhassa a gép, mert így az nem gerjeszt több légellenállást, hiszen a futómü külső gumiköpenye is fedve marad. Ez pedig üzemanyag- és költségcsökkenést eredményez.

Belföldi és külföldi eladások

Máig összesen 60 megrendelés érkezett a gép legnagyobb, 98 üléses változatára, többek között az Aeroflottól, a Malévet is megvásárló Borisz Abramovics által jegyzett AiRUniontól, valamint a Dalaviától és a Finance Leasing cégtől. Más, külföldi légitársaság egyelőre nem jelezte, hogy komoly vásárlási szándéka lenne, pedig a Szuhoj a tervezés idején, már 2003-ban létrehozott egy olyan testületet, amelyben többek között a KLM/Air France, az SAS, a CSA, az Alitalia, az Iberia, a Lufthansa és a Turkish Airlines képviselői is helyet kaptak, hogy időben elmondhassák észrevételeiket a gépcsaláddal kapcsolatban. Ezek közül a légi fuvarozók közül azonban egyik sem jelezte még, hogy komolyan érdekelné az SSJ, mindössze a francia regionális Britair légitársaság volt az, amely gépvásárlási tenderét megelőzően némi hajlandóságot mutatott rá, hogy megfontolja az oroszok ajánlatát. Egyelőre azonban sem komoly európai, sem pedig amerikai vásárló nem jelentkezett. Ez utóbbi azért lenne fontos a Szuhoj számára, mert az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal, az FAA addig nem foglalkozik a típus légialkalmassági engedélyeztetésével, ameddig nincs egyetlen légitársaság sem, amely alkalmazni kívánná a típust a tengerentúlon.

Pedig a Szuhoj kereskedői a sok előny mellett éppen azt tartják a SuperJet 100-as legfőbb erényének, hogy 10–15 százalékkal olcsóbb lesz, mint két konkurense, a brazil E-jet, illetve a kanadai Bombardier CRJ700/900-asa. Az SSJ listaárát ugyanis 27,8 millió dollárban határozták meg. Ugyanakkor a gyártók szerint emellett további előnyt jelent az is, hogy ennek a gépnek a legnagyobb a törzskeresztmetszete – 3,24 méter – a regionális piacon, s ennek köszönhetően egy-egy sorban akár öt ülés is elhelyezhető egymás mellett 2 + 3-as elrendezésben. Azaz a tágasabb kabinbelső miatt ennek a gépnek az utasai jóval kényelmesebb körülmények között utazhatnak, mint a CRJ, illetve az E-jet 2+2-es elrendezése mellett.

Bizakodás, kilátások

A Szuhoj vezetői, illetve a külföldi partnerek egyelőre igen bizakodóak a program jövőjét illetően. Egyes nyugati iparági szakemberek szerint túlságosan is, mivel egy olyan piacra próbálnak betörni, ahol eddig is igen éles harc folyt a két legnagyobb gyártó, az Embraer és a Bombardier között. Arról nem is beszélve, hogy a kereskedelmi harc során már olyan nagy nevü gyártók is elvéreztek, mint a Fokker vagy a Fairchild–Dornier. Számos szakértő kétségbe vonja azt is, hogy az oroszok képesek lesznek-e rövid és hosszú távon olyan megbízható légitársasági szervizszolgáltatást nyújtani, mint amilyen manapság az E-jetek és a CRJ-k mögött van világszerte. Ennek a hiánya ugyanis komoly hátrányt jelentene az SSJ-ket üzemeltető légitársaságok számára. Mindezen tényeket figyelembe véve nem tisztünk és feladatunk, hogy véleményt alkossunk a programról, ám arról már több ízben is írtunk, hogy a kilencvenes évek eleje óta egyetlen volt szovjet polgári repülőgépgyár – Tupoljev, Iljusin, Antonov – sem tudott úgy a piacon maradni, mint ahogy az a katonai gépek terén sikerült a Szuhojnak és a MiG-nek. Ezért is jelent most óriási kihívást a világ egyik legnagyobb és legsikeresebb katonai repülőgépgyártója számára az, hogy betörjön erre a számára egyelőre még ismeretlen piacra. S valóban csak reménykedhetnek abban, hogy mindazok a nyugati cégek, amelyek mellé és mögé álltak ebben a programban, képesek lesznek egy olyan pluszlökést adni a programnak, amennyi elegendő lesz ahhoz, hogy hamarosan a polgári légi közlekedésben is olyan elismert név legyen a Szuhoj, mint amilyen az ma a hadiiparban.