Fokker Family Feeling

 Leposa Attila típusfőpilótát az elmúlt évek tapasztalatairól, emlékeiről kérdeztük.– A pilóták szeretik a Fokker 70-est?– Nagyon is – kezdi a beszélgetést Leposa Attila főpilóta. – Ez a gép egy repülő csoda. Jó választásnak tünt akkoriban ez a Malév részéről, és úgy gondolom, hogy még ma is az. A Malév hálózatán belül a járatok jelentős részénél hetvenfős utaslétszám alatt repülnek a gépek, s erre ez a típus kiválóan megfelel. Jóval olcsóbb az üzemeltetése, mint a B 737-eseké, hiszen kisebbek az átrepülési, leszállási illetékek, hogy a kerozinfogyasztásról ne is beszéljek. Ma már ez is nagyon fontos szempont. A közelmúltban készítettünk egy felmérést a vállalatvezetés részére, amelyből kiderült, hogy ha azokat a járatokat, amelyeket a Fokker 70-es repül, B 737-essel teljesítették volna, az éves viszonylatban jóval többe került volna a vállalatnak. Azt hiszem, ez önmagáért beszél, és igazolja a típus fontosságát a Malév életében.– Pilótaszempontból miért kedvelt ez a típus?– Számos olyan tulajdonsága van a Fokkernek, amelyekért nagyon lehet szeretni. Könnyen vezethető, nagyon jóindulatú, halk és kényelmes repülőgép. Az utasok is nagyon szeretik, elsősorban a kényelmes ülések miatt. Akár 1500 méteres pályáról is tudunk üzemelni, a leszálláshoz pedig nem kell több, mint 150 méteres látástávolság. A pilótafülkét, amelyet a kilencvenes években terveztek, úgy találták ki, hogy az minden tekintetben a hajózók kényelmét szolgálja.

– Ez pontosan mit jelent?– A Fokker 70-es kabinjában hagyományos müszer mindössze három-négy található. Ha minden rendszer elszáll, ezekkel akkor is biztonságosan tovább lehet repülni. A kormányok mechanikusan is müködtethetőek, így akkor is vezethető a gép, ha nincs elektromosság és hidraulika a fedélzeten. Ugyanakkor normál esetben a repüléshez szükséges adatok és információk a hat nagy monitoron jelennek meg. Mi több, egy esetleges vészhelyzetben a fedélzeti számítógép azt is kiírja, hogy milyen eljárást kell követnünk az adott esetben. Ez nagymértékben megkönnyíti a munkánkat, és javítja a repülésbiztonságot. A Fokker 70-es tervezésénél az úgynevezett „dark cockpit” elvet alkalmazták. Ez azt jelenti, hogy ha minden rendben müködik, akkor csak azok a müszerek, berendezések világítanak, amelyekre szükség van. Meghibásodás esetén viszont az a kapcsoló is láthatóvá válik, amelyet a hiba elhárításának érdekében müködtetni kell. Ez jól átláthatóvá teszi az egész pilótakabint, és jelentős mértékben megkönnyíti a munkánkat. Nem véletlen, hogy a szívünk csücske ez a repülőgép. A közelmúltban járt nálunk egy British Airways-pilóta auditálni. Itt repült először ezzel a típussal. A látottak után azt mondta, hogy lenyügözte az a fajta egyszerüség, kezelhetőség és átláthatóság, amely ezt a típust jellemzi. Ugyanakkor azt a tényt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy meglévő gépparkunk összességében 15 és fél évet töltött a levegőben az elmúlt tíz év során, s ez idő alatt mindössze egy alkalommal fordult elő müszaki probléma miatti hajtómü-leállítás a levegőben! Ez is jól bizonyítja, mennyire jó repülőgép a Fokker 70-es, és hogy milyen megbízhatóak a Rolls-Royce Tay hajtómüvek.

– A Malév hálózatán belül milyen útvonalakon repülnek?– Szinte minden menetrendszerü járat teljesíthető a Fokkerrel – a hosszú távúak kivételével. Meglévő öt gépünk közül az LMF egy plusz centertankkal is rendelkezik, így azzal akár 3000 km-t is elmehetünk, s mintegy öt és fél órát tölthetünk a levegőben. De a többi géppel is járunk Dublinba, Lárnakába, Kairóba, Bejrútba, ha a menetrend úgy kívánja. A legrövidebb útvonalunk a temesvári, amely alig 25 perces. De jártunk már vele Gurjevben, Jekatyerinburgban és Bakuban is. A Fokker 70-essel számos kormányzati repülést is végrehajtottunk az elmúlt tíz év során. A típus érkezése óta minden miniszterelnök és államfő megfordult ezeknek a gépeknek a fedélzetén. A Fokkerekhez egyébként vásároltunk egy VIP-kitet, amellyel az utaskabint is átalakíthatjuk VIP-ülésesre.– Ugyanakkor ehhez a típushoz kapcsolódik a Malév első hölgypilótája is …– Igen, annak idején Czigány Ildikó is ezen a típuson kezdte maléves pályafutását mint másodpilóta. Azóta ő lett a Malév első női parancsnok pilótája, s Magyar Hajnalkának és Tóvári Editnek köszönhetően háromfősre nőtt a típuson a női csapat létszáma. Így ezen a téren is a Fokker 70-es a listavezető.

A kezdetektől, azaz az első Fokker 70-es átvételétől részt vett a típus üzemeltetésében Galvácsy Károly, a Malév főmérnöke. A tízéves évforduló kapcsán azt kérdeztük tőle, hogy müszaki szempontból hogyan értékelné a Fokker 70-esek egy évtizedes jelenlétét a Malévnél, illetve melyek voltak a meghatározó mérföldkövek a típus üzemeltetése kapcsán.

– Hogyan állt össze a Malév Fokker 70-es flottája?– A Fokker 70-es alapvetően nem számított új típusnak már a megjelenésekor sem, hiszen mind a mai napig F28MK70-es típusazonosítóval regisztrálják, ami azt jelenti, hogy ez a változat tulajdonképpen nem más, mint a Fokker 28-as továbbfejlesztett változata. Így a típusnak nem is kellett teljesen új légialkalmassági vizsgát tennie. További érdekessége ennek a változatnak, hogy a prototípusa egy hosszabb törzsü Foker 100-as volt – az eredeti F100-as második példánya –, amelyből a szárny előtt és mögött kivettek egy-egy részt a törzsből, amelyet így rövidítettek meg. Ugyanakkor az elektromos vezetékeket meghagyták az eredeti hosszúságnak megfelelően, s a feleslegessé vált részt egyszerüen összetekerték. A Fokker 70-es 1993-ban repült először. A gép első, immár hatósági engedélyekkel rendelkező példányát a Ford-gyár vette át s használta executive jetként. A Malév 1995-ben három darabot rendelt a típusból, amelyek közül az első 1995. december 21-én érkezett meg Budapestre. A második gép átadása 1996 februárjában zajlott, ám az átvételkor egy olyan müszaki problémára bukkantunk, amely miatt nem lehetett azonnal hazahozni a gépet. Érdekesség, hogy ezen a napon jelentett csődöt a hollandiai gyár. Emlékszem, miután ez elhangzott, teljesen kiürültek a szerelőcsarnokok: rajtam és a biztonsági őrökön kívül senki nem maradt az üzemben. Kísérteties érzés volt. Aztán a bejelentés ellenére a cég legyártotta a már megrendelt gépeket, köztük a mi harmadik Fokker 70-esünket is, amely 1996 márciusában készült el és került a Malévhez.

– Később újabb három géppel bővült a flotta…– Igen, sikerült a Malévnek a Debis lízingcéggel megállapodnia arról, hogy az olasz Avianova által visszaadott hat gépből hármat átveszünk. Ezek 1997-ben és 1998-ban érkeztek meg. Ezekkel a gépekkel együtt sikerült egy úgynevezett VIP-kithez is hozzájutnunk, amely lehetővé tette, hogy ezekkel a Fokker 70-esekkel kormányzati repüléseket is végrehajtsunk. Ezek a gépek is újnak számítottak, mivel egy évet sem repültek az olasz cégnél. Ezek közé tartozott az LMD is, amelyet 2004-ben visszaadtunk. Jellemző a típus sikerére, hogy mire a Malév akkori vezetése arra az elhatározásra jutott, hogy mégis megtartja a gépet, a tulajdonosa már el is adta másnak, mert túl sokáig haboztunk a döntéssel. Fokker 70-est pedig ma már szinte lehetetlen a piacon találni, annyira kelendő a légitársaságok körében.– Müszaki szempontból volt eltérés a gépek között?– Alapvetően nem, mindössze a kabin székezése volt különböző, de időközben ezt is sikerült egységesíteni, mivel tudtunk még további üléseket is venni a másik három Avianova-gépből. Így ma már ez is egyforma minden gépben.– Ezekben a gépekben telefon is volt az ülésekbe építve…– Igen, de a hozzá kapcsolódó szolgáltatást nem vettük igénybe, mert az már akkoriban is elavultnak számított.– Müszaki szempontból mennyire elégedett a típussal?– A Fokker 70-es nagyon egyszerü, jó konstrukció, és a Rolls-Royce Tay MK620-as hajtómüvek is nagyon megbízhatóak, szerelőbarátok, ha lehet ezt mondani. A fedélzeti Flight Warning Computer kezeli a hibajelzéseket, és a CFDU-val, ami egy karbantartást segítő adatgyüjtő és értékelő rendszer, segít nekünk a hibakeresésben és a karbantartásban. Problémát leggyakrabban azok a relék szoktak okozni, amelyek a különböző rendszereket kapcsolják össze a komputerekkel, mivel ezeknek a kisebb hibái is téves jelzést okoznak, s ez olykor megnehezíti a valóságos probléma megkeresését.– Komolyabb müszaki meghibásodás volt-e a típuson az elmúlt tíz év alatt?– Egy esetben fordult elő a tíz év alatt hajtómü-leállítás a levegőben, mivel az egyik hajtómünél az égőtér repedése miatt a kiáramló gáz hőmérséklete a megengedett érték fölé emelkedett. Egy esetben pedig a földön – javítás utáni ellenőrzéskor – történt egy olyan hiba, amely miatt az egyik gépnek mind a két hajtómüvét ki kellett cserélni. Egyszer pedig Münchenben sérült meg az egyik Fokker 70-es szárnya, mert nekimentek egy kiszolgálóautóval. Ezeken kívül komoly müszaki gond nem volt a típussal.– Milyen a Fokker 70-es rendelkezésre állási mutatója?– Jobb, mint a teljes Malév-flottáé. Tavaly novemberben például 98,5–99,5 százalék közötti volt, míg az áltag 98,5 százalékos volt a teljes flottára nézve. A típus gépei havonta átlagosan mintegy 200 órát repülnek, és mintegy 170 ciklust teljesítenek. Ami azt jelenti, hogy az elmúlt tíz év során gépenként mintegy 21 000–24 000 órát töltöttek eddig a levegőben, 14 000–17 000 fel- és leszállást lerepülve.

– Milyen karbantartásokat kellett az elmúlt tíz év során a gépeken végrehajtani?– Már valamennyi gép átesett a 12 ezer órás nagyjavításon és a 3C-checken.– A Malév hol áll a Fokker 70-est üzemeltető légitársaságok között?– A hat-, illetve ma már ötgépes flotta viszonylag nagynak számít, hiszen összesen 48 darab készült ebből a változatból. Külön érdekessége a típusnak, hogy a TCAS beépítése a Fokker 70-es típusba a Malév-gépeken történt meg először, és a sikeres tesztelést követően ez alapján kapta meg a többi légitársaság is a hatósági jóváhagyást.– A Fokker 70-eseket ma már nem gyártják. Nem jelent ez problémát az üzemeltetés, karbantartás és javítás szempontjából?– Mivel a gyártása leállt a Fokker 70-esnek, de a gépek még mindig forgalomban vannak, ezért a típust ophrannak (árvának) nevezik. A légialkalmasság fenntartásával, a légi és földi üzemeltetéssel, karbantartással kapcsolatos, a Típusalkalmassági Bizonyítvány tulajdonosára háruló feladatokat pedig a holland Fokker Service nevü cég vette át, amely a típust üzemeltető légitársaságokkal közösen hajtja végre mindazokat a munkákat, fejlesztéseket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a gépek minden új hatósági előírásnak megfeleljenek. De sem a javítás, sem pedig a karbantartás szempontjából nem okoz problémát a számunkra, hogy a gépet már nem gyártják, hiszen a hozzá való alkatrészekből nincs hiány a piacon. Az új fejlesztéseket pedig a már említett holland céggel közösen végezzük.