Utasrepülés oldtimer gépeken

Az oldtimer utasrepültetésre szakosodott egyik nyugat-európai alapítvány, a Dutch Dakota Association (DDA) 1982-ben, Hollandiában alakult meg. A klasszikus utasszállító repülőgépeket alkalmazó társulás – mint a nevéből is kitünik – kizárólag a Douglas Dakota típus üzemeltetésére specializálódott. Első DC–3-as gépüket 1983-ban, Finnországból szerezték be. A második oldtimer masinát 1987-ben vásárolták, majd 1995-ig további két darab DC–4-gyel gyarapodott a flottájuk. 1996. szeptember 25-én Den Oever közelében – motorhiba miatt – lezuhant az egyik DC–3-asuk. Sajnos a fedélzetén tartózkodó 32 személyből senki sem élte túl a szerencsétlenséget. A cég 2005-ben felvette a DAA Classic Airlines nevet. Székhelye napjainkban is az amszterdami Schiphol repülőtéren van.

A légitársaság „zászlóshajója” a PH-DDZ jelü DC–3 Dakota, amely egyszerre összesen 25 utast szállíthat. A PH-PBA lajstromszámú másik DC–3-as holland kormányzati gép volt, amelyen mindössze 18 ülés van kialakítva, de ezek királyi igényeknek megfelelően, hiszen a II. világháború idején Bernhard herceget fuvarozta. Ezen kívül a ZS-AUA oldalszámú DC–4 Skymastert különleges afrikai luxus- és szafariutazásokhoz használják. Végül a DAA Classic Airlines állományához tartozik még a PH-PBB jelzésü Stinson L–5 Sentinel típus is. A légitársaság 2007. március 10-én ünnepelte fennállásának 25. évfordulóját. (A DC–3-nak a világon megközelítőleg még mintegy 1000 repülőképes példánya létezik napjainkban, tehát az alkatrész-utánpótlás sokáig biztosítottnak látszik.)Az Air Atlantique légitársaságot szintén az oldtimer repülés hívta életre. A brit tulajdonú vállalkozás elsősorban magán-, séta- és utasrepüléseket végez, ezenkívül szívesen részt vesznek különféle repülőnapokon. Veterán gépeik azonban nemcsak a statikus soron, de a levegőben szintén láthatók, ahol még – igény szerint – akár légi bemutatókat is produkálnak. Továbbá lehetőséget tudnak biztosítani pilóták kiképzésére, valamint mozifilmekben való szereplésekre is. Az Air Atlantique alkalmazásában lévő repülőgépek választéka rendkívüli: megtalálhatók köztük az Anson, az Auster, a Canberra, a Chipmunk, a DC–3 Dakota, a DC–6, a Dove/Devon, a Hunter, a Meteor, a Pembroke, a Proctor, a Rapide, a Shackleton, a Tiger Moth, a Twin Pioneer, a Vampire és a Venom típusok.A DC–3 katonai, szállító változatát, a C–47-et szintén több kisebb-nagyobb vállalkozás üzemelteti a világon. Ezek egyik példánya megtalálható – többek között – az Angol Királyi Légierő (RAF) Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) kötelékében is. Az ismert alakulat elsősorban légi bemutatókon szerepelteti a szépen karbantartott vasmadarat. Ezen kívül a sok-sok példány közül érdemes még megemlíteni a – szintén angol tulajdonú – G-DAKK lajstromszámú gépet, amelyet legutóbb a Steven Spielberg-féle nagy sikerü Band of Brothers (Az elit alakulat) címü, II. világháborús mozifilmsorozatban volt látható.

A skandináv országok közül a Dakota Norway nevü alapítvány szintén egy nem akármilyen múltú repülőgéppel büszkélkedik. Az LN-WND oldalszámú DC–3-at 1942-ben a kaliforniai Douglas Aircraft Corporation gyártotta 11750-es gyári számmal. A Dakotát 1942 júniusában a 8. légi hadseregnél állították szolgálatba. E repülőgép 1943-tól már Angliából indult a bevetésekre, majd részt vett az 1944-es normandiai (D-Day) légi hadmüveletekben is. Négy évvel később a finn hatóságok megvásárolták, átalakították, és nemzeti légitársaságuk az 1950-es és 1960-as években utasrepülésekre használta. 1969–1985 között a finn légierő alkalmazta VIP-célokra. A gépet elsősorban Urho Kekkonen elnök számára tartották fenn.

A norvégok 1986-ban megvásárolták a Dakotát, amely akkorra már összesen 38 600 repült órát tudott maga mögött. A Dakota Norway légitársaság birtokában lévő, LN-WND lajstromszámú repülőgép egyszerre 19 utast szállíthat, miközben maximálisan 2,5 órát tartózkodhat a levegőben.

A svájciak a II. világháborúban szintén nagy népszerüségnek örvendő, Junkers Ju 52 „Tante Ju” nevü utas-, valamint teherszállító gép rendszeresítése mellett döntöttek. A németek mellett – mint közismert – a Ju52/3m típust a spanyolok CASA 652, a franciák pedig Amiot AAC.1 néven szintén gyártották. Így nem véletlen, hogy a típusnak rengeteg példánya maradt fenn szerte a világon, mint például Angliában, Argentínában, Belgiumban, Dél-Afrikában, Franciaországban, Görögországban, Hollandiában, Jugoszláviában, Kanadában, Kolumbiában, Németországban, Norvégiában, Portugáliában, Spanyolországban, Svájcban, Svédországban és Uruguayban. A svájci székhelyü JU-AIR nevü társaság 1982-ben szintén séta- és utasrepültetés céljából alakult meg. A három darab – HB-HOS, HB-HOP és HB-HOT jelzésü – Ju 52-es repülőgépet a hadseregtől örökölték meg, amelyeket még 1939-ben szereztek be kiképzési célokra. A II. világháború után e gépek különféle humanitárius segélyakciókban vettek részt, később pedig átalakították az utasrepülések követelményeinek megfelelően.

A kis légitársaság 1983-ban indította első repülési szezonját a HB-HOS és a HB-HOP lajstromszámú gépekkel. Az oldtimer masinák már kezdetben olyan népszerüek voltak, hogy még abban az évben összesen 5500 utast szállítottak. Csak 1985-ben állt szolgálatba a HB-HOT jelü harmadik repülőgépük. Az első nagyobb külföldi utat 1986-ban tették meg, amikor a Kanári-szigetekhez tartozó Lanzarote-ba repültek. 1987-ben a HB-HOS oldalszámú gép a koblenzi repülőtéren váratlan balesetet szenvedett. Az anyagi kár akkor összesen 2 millió frankot tett ki. Egy évvel később, a felújítást követően, a Junkers már újra repült. Az 1990-es évek elején a légitársaságnak egy negyedik gépet is sikerült felújítania, amelyet HB-HOY lajstromszámmal vettek alkalmazásba. A HB-HOS jelü Ju 52-es 1996-ban kapta a híres lila színü Milka-festést. 1998-ban, Samedan repülőterén ismét a HB-HOS oldalszámú gép szenvedett el egy újabb súlyos balesetet. A kár ekkor meghaladta az 1,2 millió frankot, újjáépítését azonban ezúttal is sikerült végrehajtani. A megújult külsejü repülőgéppel 2000-ben egy világ körüli útra indultak, 2001-ben pedig a flotta gépeinek rangsorában ugyancsak ez volt az első Junkers, amelynek fedélzetére lépett a 13 000. utas.

A JU-AIR 2002-ben ünnepelte fennállásának 20 éves (2007-ben pedig 25 éves) jubileumát. Ebből az alkalomból egy új múzeumi csarnokot is megnyitottak. 2004-ben a svédektől vásárolták meg azt a DC–3-ast, amelyet HB-ISC lajstromszámmal állítottak szolgálatba. A Dakotát ettől kezdve a londoni légi járaton használják. 2005-ben a „Junkers nénik” elérték a 66 éves kort, ennek ellenére ma is tovább repülnek. 2006. december 31-ével feloszlott a JU-AIR-t is magában foglaló Verein der Freunde der Swissair, miközben 2007. január 1-jével már a Verein der Freunde der Schweizerischen Luftwaffe (Svájci Légierő Barátainak Egyesülete) keretei közé integrálódott. Az elmúlt évben az egyesület mintegy 4000 tagot számlált. Napjainkban a JU-AIR-flotta 4 db Ju 52-es és egyetlen DC–3-as gépének állomáshelye a Zürich közelében lévő dübendorfi légibázison van. A svájci légitársaság elsősorban Németország különböző területeire – így például Düsseldorfba, Kölnbe, Mönchengladbachba – végez utasrepüléseket. A repülési idény általában áprilistól októberig tart. A november és március közötti úgynevezett téli szünetben müszakilag ellenőrzik és karbantartják a masinákat. Egy-egy Ju 52-esen, a négyfős személyzet mellett, összesen 16 utas szállítására van lehetőség. A sétarepülések általában 40 perc – maximum 45 perc – időtartamúak, a repülőjegy ára pedig 180 euró. A képzett repülőszemélyzet mellett a JU-AIR-nél is ugyanazok a szigorú rendszabályok vannak érvényben, mint más járatoknál, így például tilos mobiltelefonokat és különböző elektronikai berendezéseket használni, robbanó- és egyéb gyúlékony anyagokat stb. a fedélzetre vinni.

Magyarországon az oldtimer repülés gyökerei egészen az 1970-es évek elejéig nyúlnak vissza. Ekkor kezdték az első masinák – 1975-ben a Róma, majd 1981-ben a Fecske – újjáépítését, amelyek kezdetben csak kiállítási célokat szolgáltak. A repülőképes példányok sorát 1981-ben a Vöcsök, 1983-ban a Po–2 és a Június 18, 1984-ben pedig a Cimbora nyitotta meg. Közvetlenül a rendszerváltás után, 1991. május 28-án Hajdú „Fedő” Károly repülőgép-szerelő – a Repülőgépes Szolgálatból kiválva – alapította meg a Goldtimer Alapítványt, amely 1992. január 22-én kezdte hivatalos müködését. Az elnök Hajdú Károly, a titkár dr. Takáts László okleveles repülőmérnök lett, a kuratóriumba pedig a repülés elkötelezett híveit választották. Elsődleges céljuk a nyugati országokhoz hasonlóan tevékenykedő veterán repülőgépek feltámasztása, repülőképessé tétele és az utasrepültetés beindítása volt. A Goldtimer Alapítvány jóvoltából 1994-ben nagyjavították a Po–2-t, majd 1995-ben a Gerle építését fejezték be. Eddigi legnagyobb eredményük a Liszunov Li–2 Teve újjáépítése volt, amely azóta még markánsabb arculatot ad az elkötelezett társulásnak.

A történet még 1997-ben kezdődött, amikor megállapodtak a Szolnoki Repüléstörténeti Múzeum Alapítvány birtokában lévő Li–2 felújításáról. A Liszunov típus a Douglas DC–3 licencváltozata volt. Az eredeti amerikai prototípus 1935. december 17-én repült először. A gép aerodinamikai formájának kialakításához egyébként a magyar származású Kármán Tódor végezte a számításokat. A következő évben a szovjetek már megszerezték a gyártási jogot. Az alsószárnyas, dugattyús-motoros, kis hatótávolságú szállító repülőgépet kezdetben PS–84 típusjellel, majd 1942 őszétől már Li–2 jelzéssel sorozatban építették. Változataiból az egykori Szovjetunióban összesen mintegy 3000 darabot (a Douglas cégnél egyedül 10 655 db-ot) gyártottak. Magyarországon – a II. világháború után, 1946-tól – összesen 31 példányát üzemeltették a polgári (Maszovlet, Malév) és a katonai repülésben. A Malévtól 1961-ben, a légierőtől pedig 1975-ben vonták ki véglegesen.

A 18433209 gyári számú gépet 1949-ben gyártották a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban. A Li–2-es először HA-LIX lajstromszámmal polgári szolgálatban állt, majd a Magyar Néphadsereg használta 1958-ig, amikor is újra polgári szolgálatba vették, és immár kormánygépként alkalmazták. Végül 1974-ben selejtezték, és Szolnokra került. Innen szállították a 209-es fedélzeti számú gépet 1997-ben Budaörsre, hogy elvégezzék teljes felújítását. A megújult veterán masina első felszállása 2001. szeptember 21-én történt, majd 2002 áprilisában megkapta a légi alkalmassági bizonyítványt is. 2002 júliusában még nyers fémszínben repült, majd Ferihegyen kapta meg a Sunflower Airlines új festését. A repülőgépen a négyfős személyzet – pilóta, másodpilóta, hajózószerelő és rádiós – mellett összesen 21 utas szállítható. A Li–2-es típus további különlegessége, hogy a világon mindössze két repülőképes változata – a másik a Moszkva melletti tusinói repülőtéren – létezik.

A Goldtimer Alapítványnak 2001 őszén sikerült megszereznie – és ezzel megmentenie – a szegedi parkban lévő, erősen megrongálódott másik Li–2-t is. A leromlott állapotú gépet Budaörsre szállították, ahol restaurálják, és kiállítható állapotba kívánják hozni. További terveik között szerepel még egy-egy Jak–18-as, Jak–11-es, valamint R–18 Kánya repülőképessé tétele is.