Vezércsel - A játszma végén Sakkmatt?

Az orosz harcigép-tervezés az utóbbi évtizedekben kizárólag a két hajtóműves konstrukciókat preferálta, nyilván a megrendelő, azaz a légierő igénye alapján. Mindeddig a MiG-23/27 és a Szu-17/22 típuscsaládok voltak az utolsó, egyetlen erőforrással felszerelt gépek, amelyek a repülésbiztonsági statisztikákban rosszul szerepeltek, főként a hajtómű miatt. Hasonló szempontok váltak uralkodóvá az amerikai haditengerészeti légierőnél is a hetvenes évektől, a repülőgép-hordozók fedélzetén kevés kivételtől eltekintve két erőforrással tervezett gépek üzemeltek.

A közben eltelt évtizedek alatt azonban a hajtómű-technológia hatalmas fejlődésen ment keresztül, nagyságrenddel javult a működési megbízhatóság és a harci sérülésekkel szembeni tolerancia, így aztán az F-35 tervezésénél már egyetlen hajtóművel számoltak, ami nem csak a gép egyszerűsödését, hanem a költségek csökkentését is eredményezte. Bár az adott típus esetében ez sok egyéb tényezőn is múlt, ám vitathatatlan tény, hogy az egyetlen hajtóművel rendelkező gép beszerzése és üzemeltetése olcsóbb.

Mivel a hajtómű-technológia terén az oroszok is sokat fejlődtek, megérett az idő, hogy visszatérjenek a régi koncepcióhoz, legalábbis a szóban forgó elképzelés esetében. Hogy az orosz légierőnek erről mi a véleménye, az egyelőre nem ismert, hiszen nem az ő igényeik alapján történik a gép fejlesztése, amely egyelőre kizárólag az exportpiacot célozta meg.

Mivel még a Szu-57-es századszintű rendszeresítése és bevethetővé válása előtt is évek állnak a még mindig megoldatlan műszaki problémák miatt, egyelőre nem foglalkoznak további új típussal, amelynek a megvalósulása még nem is bizonyos.

Az új könnyű harci gép nem a semmiből került elő hirtelen. Már évekkel ezelőtt jöttek hírek arról, hogy a MiG tervezőirodájában dolgoznak egy ilyen programon, ezért sokan azt hitték, hogy a régi, patinás „cég” neve alatt készül majd el. Az orosz repülőgépipar sorozatos átszervezéseinek során azonban a MiG lassan elsorvad, a nagyobb érdekérvényesítő képességgel rendelkező Szuhoj viszont mindent bekebelez. Noha hiteles belső információk nincsenek, megalapozottnak tűnik az a vélekedés, miszerint felső utasításra a MiG átadta az eddig összegyűlt tervezési dokumentációt és fejlesztési eredményt az erősebb konkurense számára. Régen a gyárak és a tervezőirodák szoros együttműködésben üzemeltek, mára ez is a múlté, egymástól független módon dolgoznak a Rosztyeh fennhatósága alatt.

A Szuhoj konstruktőrei a munka átvételét követően természetesen a rendelkezésükre álló fedélzeti rendszerek és berendezések integrációja mellett döntöttek, hiszen ez több szempontból is kedvező. Ha a Szu-35 és a Szu-57 számára kifejlesztett technológiákat alkalmazzák, az gyorsabb és olcsóbb, egyben a remélt (?) későbbi hazai rendszeresítés esetén egyszerűsíti a logisztikai hátteret.

Az új típus mérethű makettjének bemutatását professzionális felvezető reklámkampány előzte meg. A számítógépes grafikával készült videofelvétel még csak sejtette a gép leendő kialakítását, az ázsiai és egyéb földrészről származó pilótacsapat szerepeltetése pedig az exportorientációra utalt.

A leponyvázott gépet hatalmas médiaérdeklődés mellett vontatták július 20-án a külön erre a célra épített könnyűszerkezetes hangárba, ahol aztán megtörtént a „leleplezése”.

Az ötödik generációs „stílusjegyek” megfigyelhetők az új típuson, a kialakításánál célként tűzték ki a radarral történő felderíthetőség csökkentését. Oldalról ez a gép is hasonlóan csúnya, mint az F-35-ös, de hát tudjuk, hogy az esztétika nem szempont a harcászati megfelelőség és célszerűség tényezői mellett. Ennél a gépnél is szemből a legfontosabb a radarhullám reflexió redukálása, erre utal például az is, hogy a szárnyak kilépőélein hagyományos sztatikus kisütőket alkalmaznak, amelyek a hátsó légtérből jelentős visszaverődést keltenek.

A gép kialakításában meglepő a vízszintes vezérsíkok hiánya. Ezeket a szárnyak kilépő élein lévő négy „elevon”, azaz a bólintást és bedöntést egyaránt vezérlő felületek helyettesítik. Hatásukat hivatott növelni a hajtómű fúvócsöve mellett két oldalt lévő kis felületű mozgatható rész, ezen felül függőleges síkban a hajtómű fúvócsöve is kitéríthető lesz. Pontosabban attól függően, hogy melyik hajtóművet alkalmazzák. A magassági kormányzásban részben szerepet kaphatnak a „függőleges” vezérsíkok is, hiszen azok erősen döntött kivitelűek.

A tervekben erőforrásként a „30-as gyártmány” szerepel, amelyet eredetileg a Szu-57 számára fejlesztettek, de még nem áll készen a szériagyártásra. Ennél a szabályozható keresztmetszetű gáz-sebességfokozó munkahengereinek aszimmetrikus működtetésével, „torzítással” térítik el a tolóerő vektorát. Azonban a friss hírekben az olvasható, hogy ez a hajtómű még mindig nem lesz kész a prototípus berepülésének megkezdésére, ezért a már szériában gyártott, de kisebb tolóerejű AL41F, vagy más néven „117-es gyártmány” lesz beépítve, amelynél az egész fúvócső egy forgáspont körül mozdul el.

A vektorálás eddig csak másodlagos kormányzási funkcióként szolgált, de lehetséges, hogy a Szu-75 tervezése során sikerült előrelépni a vezérlés területén, és már folyamatosan működhet, talán erre is utalhat a vízszintes vezérsíkok hiánya. A hetvenes évek tervei kizárólag vektorálással kormányzott repülőgépek létrehozásáról szóltak, de ezek azóta sem születtek meg, mivel az elektronikus vezérlés szoftverének megoldása túl komplex, amely a gép stabilizálására akkor még nem is volt képes.

A szívócsatorna szokatlanul hosszú, aminek valószínű oka, hogy másként nem tudták kialakítani az oldalsó fegyverteret. Itt egy-egy R-73-as, közeli légiharc-rakéta helyezhető el, az alsó, súlypontban lévő térben pedig három R-77M vagy két csapásmérő eszköz: irányított bomba vagy rakéta. A nagy távolságban lévő légi célok megsemmisítésére szolgáló aktív lokátoros önirányítású R-77M újdonsága, hogy szakítottak az eddig csak ennél a típusnál alkalmazott „krumplivágó” kormányokkal, és visszatértek a hagyományos felületekhez.

További fegyverzetet külső felfüggesztéssel, a szárnyak alatti négy csomóponton hordozhat a gép, természetesen az alacsony észlelhetőség kárára, ahogyan az más típusoknál is megoldott. Beépített fegyverzetről egyelőre nem szólnak a hírek, de nagy valószínűséggel a törzs alsó részén felszerelhető gépágyúra utal az a tény, hogy a gép orrfutója a hossztengelytől balra lett elhelyezve, így mellette elfér a 30 mm-es űrméretű GS-301-es, amely azonban még hiányzott a bemutatott gépről.

A szívócsatorna felső falánál már ennél a típusnál is hiányzik a határréteg-leválasztó, amely még megvan az F-22 Raptor és a Szu-57 esetében is. Ez egyben limitálja a maximális sebességet, amit a Szu-75-nél 1,8 Mach-ra becsülnek. Ez teljesen elegendő a feladatkörhöz, pláne annak fényében, hogy a gép alkalmas lesz a „szupercirkálásra”, vagyis az utánégető alkalmazása nélkül tartósan repülhet 1,4 Mach vagy még nagyobb sebességgel. A „30-as” hajtómű tolóereje minden bizonnyal megfelelő lesz ehhez, mivel az forszázs nélkül jóval 10 tonna felett tol. A maximális teljesítményt 18 tonnára tervezik, és a tervek szerint ugyanennyi lesz normál esetben a felszállótömege csak légiharc-fegyverzettel. Amennyiben csapásmérés a feladat, akkor a Szu-75 maximálisan 7,4 tonna függesztményt hordozhat. A belső üzemanyag-készlet 2800 km-es hatótávolságot biztosít, ez legalább 7 tonna kerozint feltételez, vagyis az F-35-öséhez hasonló „kövér” oldalnézet jobb belső helykihasználás lehetőségével jár.

A kabintető és a pilótafülke kialakítása nagyon hasonló a Szu-57-eséhez, hagyományosan középen elhelyezett botkormánnyal. Nagy szerepet szánnak az előszeretettel emlegetett „mesterséges intelligenciának”, azaz számos dolgot szoftveresen oldanak meg, mégpedig nem csak a harci alkalmazásban, hanem az üzemeltetés során is. A „Matrjoska” nevű szoftver hasonlít majd az F-35-ös ODIN rendszeréhez, vagyis a gép képes lesz „közölni”, hogy milyen kiszolgálási tevékenységre, rendszerellenőrzésre, feltöltésre, alkatrészcserére van szüksége. A rendszerintegráció és az automatizáció foka minden bizonnyal magasabb lesz a jelenleg megszokottnál, erre utal az is, hogy a távlati tervek között szerepel a pilóta nélküli bevethetőség megteremtése, és még ezt is tovább gondolták, elképzelhető, hogy kifejlesztik a hajófedélzeti, tengerészeti változatot is.

A gép orrába a Szu-57-es N036-os radarjának csökkentett antennamérettel rendelkező változata kerül majd, arányosan kisebb teljesítménnyel és hatótávval.

A MAKSz-on tartott sajtótájékoztatón jelen volt a gép főtervezője Mihail Sztrelec, aki szerint a bemutatott gép egyes részegységei valóságosak, nem makettek. Az első repülést 2023-ra datálják, és noha optimistán hangzik, 2027-től már a szériagyártásra kerülhet sor az orosz távol-keleti régióban lévő Komszomolszk Jurij Gagarin repülőgépgyárban, ahol a jelenlegi példány is készült.

Hogy ez mennyire reális, azt majd az idő dönti el, csakúgy, mint a gép költségeit, amelyek számszerű adatai ugyancsak túlzott optimizmusra utalnak. Tény, hogy egy sor már kifejlesztett, meglévő technológiát alkalmaznak, de a darabonkénti 25-30 millió dolláros beszerzési ár és az F-35-höz képest egyhetednyi üzemeltetési költség kissé hihetetlenül hangzik. Érdekes módon az exportesélyeket viszont visszafogottan becsülték meg, a főtervező szerint a következő 15 évben 300 darab Szu-75 eladásával számolnak, ami nehezen hozza majd vissza a befektetést, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy egyelőre orosz állami pénz nincs a projektben, a finanszírozást a programban résztvevő cégek végzik.

Forrás: Aranysas