Szívátültetés - Régi kasztni, új hajtóművek

A legutolsó B–52-es – a 61-040-es lajstromszámú B–52H – építését 1962. június 22-én fejezték be, és október 22-én vette át az amerikai légierő. Nehéz elhinni, de a pályafutását a 69. bombázószázadban megkezdő nyolchajtóműves gép ma is aktív, a Minot légibázison teljesít szolgálatot. A Stratofortressekből (beleértve a két prototípust is) összesen 744 példány épült meg és a csúcsponton, a hidegháború forró éveiben 38 támaszponton 42 bombázószázad egyszerre 630 különböző változatú B–52-est üzemeltetett.

A típus 1955 óta minden fontosabb konfliktusban részt vett. Ennek legelső és legvéresebb állomása a vietnami háború volt. 1955 és 1975 között összesen 31 nehézbombázó veszett oda, ebből 17 gépet a vietnami légvédelem semmisített meg.

A folyamatosan modernizált típus az 1991-es Sivatagi Vihar-hadműveletben nyerte vissza a megbecsülését. A Kuvaitot felszabadító katonai akcióban százhét B–52-es vett részt, és 1624 bevetés során közel 72 ezer kilogramm bombát dobtak le – vagyis az amerikai légierő által elhasznált bombamennyiség 38 százalékát. A veterán gépek (az 1996-os iraki Sivatagi Csapást követően) 1999-ben, a volt Jugoszlávia fölött oldották ki ismét bombáikat. A munka nagyja viszont csak ezután következett: 2001 óta folyamatosan részt vesznek a terrorizmus elleni küzdelemben, Irak és Afganisztán felett. Itt már azonban jellemzően közeli légitámogatási feladatokat látnak el, melyekhez műholdas és lézeres módszerekkel irányított, precíziós csapásmérésre alkalmas bombákat használnak. Óriási előnyt jelentenek számukra a gigantikus üzemanyag-tartályok, illetve a légi utántöltésnek köszönhető hosszú repülési idő.

Folyamatos fejlesztés

A típus sárkányszerkezete, köszönhetően az 1950-es évek mérnöki óvatosságának és az alapos túltervezésnek, gyakorlatilag örökéletű. A fedélzeti rendszereket, önvédelmi berendezéseket, radarokat ugyanakkor folyamatosan fejlesztik: ennek egyik jól látható eleme például a Lockheed Martin gyártotta Sniper ATP optikai felderítő- és célravezető rendszer, amelynek segítségével a gép szárnyai alatt (és nemsokára már a bombakamra forgótáraiban is) elhelyezhető, lézerirányítású bombák célpontjai felderíthetők és megjelölhetők. A gép képes használni a lézer- és műholdas irányítású bombák széles választékát, de az új, intelligens forgótárral már a legmodernebb AGM–158 JASSM cirkálórakéta is alkalmazhatóvá válik.

De azért akadnak gondok is. Rögtön nyolc. A két szárny alatt ugyanis (kettős gondolákban) összesen ennyi Pratt & Whitney TF33–P-3/103 hajtómű dolgozik. Nos, ezek még a gépeknél is öregebbek: a polgári JT3C, alacsony kétáramúságú turbofan gázturbina katonai változatát 1959-ben alkalmazták először, egy B–45 Tornado bombázógépbe építve. A mostani verzió már a legmodernebb és egyben az egyetlen turbofan gázturbina, ami (leszámítva egyes tesztrepüléseket) valaha is B–52-esek szárnya alatt dolgozott. A „legmodernebb” kifejezést azért az 1950-es évek szintjén kell értelmezni, hiszen a TF33-asok tolóereje és fogyasztása össze sem hasonlítható mondjuk a C–17A Globemaster III Pratt & Whitney F117–PW-100 típusú gázturbináival. A legnagyobb problémát mégsem ezek jelentik, hanem az a tény, hogy lassan elfogynak a hajtóművek. Az alkatrész-utánpótlás is egyre nehézkesebb, s persze a környezetvédelem is előtérbe került. A légierő szerint lépni kell: 2030 után nem lesznek már képesek a jelenlegi hajtóműveket üzemeltetni, így a csere mellett döntöttek.

Csere, de mire?

Ám nem olyan egyszerű valamit „odatapasztani” a pilonokra. A probléma a darabszámmal kezdődik. A mai, modern hajtóművekkel semmi gondot nem okozna a megfelelő tolóerő biztosítása négy gázturbinával sem. A vezérsíkok jelenlegi mérete és kialakítása miatt ugyanakkor a bombázó stabilitása veszélybe kerülne, ha felszállás közben a négyből egy hajtómű leállna, mert ekkor a gép két oldala között jelentős tolóerő-különbség lépne fel. A függőleges vezérsík újratervezése és átalakítása akkora költséget jelentene, amely egészen biztosan nem fér bele a légierő büdzséjébe.

Egy másik problémát jelent a szóba jöhető hajtóművek mérete, egészen pontosan az átmérője és a tömege. A két külső hajtómű meglehetősen közel van már most is a talajhoz, így a megfelelő távolság biztosítása egy modern, nagy kétáramúságú (ennek megfelelően nagy átmérőjű első turbinalapátsorral épített) gázturbinával akár a futómű átépítését, meghosszabbítását is igényelhetné. Nos, ez szintén járhatatlan útnak ígérkezik.

A legvalószínűbb forgatókönyv szerint a szám marad: nyolc új, modern, kis fogyasztású, sokkal jobb tolóerő/tömeg arányú, kevesebb karbantartást igénylő, digitálisan vezérelhető hajtómű kerülhet a pilonokra, kettesével. Esélyes lehet például a Rolls Royce BR 725-ös, amelyet már alkalmaznak is az amerikai fegyveres erők. A BR700-as család F130-as katonai változata dolgozik a hadsereg E–11A BACN repülő hadszíntéri kommunikációs állomásán, illetve ez hajtja a légierő és a parti őrség C–37A VIP-szállítógépeit is. A Rolls Royce – bár felkérést még nem kapott – már bejelentette, hogy egy csereprogram esetén Németországból az Egyesült Államokba helyezné át az F130-asok gyártását és nagyjavítását. Ez pedig új üzemet, új munkahelyeket és persze politikai előnyöket jelentene az adott szövetségi állam számára.

Igaz, a cég már egyszer „lepattant” a B–52-esekről: az 1990-es évek végén négy RB211-535E4-essel pótolta volna a nyolc TF33-ast. A légierő azonban nem kért a modernizálásból, főleg a már említett aerodinamikai és tolóerő-problémák miatt.

A GE Aviation a kissé erősebb CF34-10-est ajánlja; ennek különböző változatai az üzleti repülőgépek piacán ismertek és beváltak, több mint 80 millió repült órát teljesítettek. A kanadai Bombardier és a brazil Embraer üzleti és utasszállító gépei mellett a kínai COMAC ARJ21-est is a család egyik tagja (nevezetesen a CF34-10A) emeli a levegőbe.

Az üzletből nem szeretne kimaradni a Pratt & Whitney sem. Ők a TF33-asok modernizálásával, részleges átépítésével érnék el azt, hogy a B–52-esek legalább 2050-ig hadrendben maradhassanak. Alapos újraépítésről lenne szó, hiszen a légierő igényei között (a modern fedélzeti rendszerek és az intelligens fegyverek miatt) legalább 500kVA teljesítményű generátorokra van szükség. A gépek ráadásul teljesen új fedélzeti elektromos hálózatot kapnának, melyhez az új (vagy felújított) hajtóműveknek is illeszkedniük kell. Azt ma még nem tudni, hogy a 72, hadrendben tartandó B–52H-hoz a tartalékokkal együtt szükséges 650 hajtóművet ki szállítja. Az viszont már egészen valószínűnek látszik, hogy 2050 körül egy 100 éve az első vonalban harcoló nehézbombázót csodálhatnak meg a repülés iránt érdeklődők.

Magyar Honvéd 2018. február

Forrás: honvedelem.hu