Amikor az Ordító Egér repül - láthatatlan szállításszervezők

Kicsit szakadjunk most el a katonai szállításokat végző An-26-os repülőgépektől, az ötfős személyzettől, Kecskeméttől, a kifutópályától, és vizsgáljuk meg, mi minden történik azelőtt, hogy a gép megkapná a felszállási engedélyt. A katonai légi szállítás háttérmunkájának labirintusában Lattenstein János mérnök alezredes, osztályvezető (képünkön lent) kalauzol minket.

A közlekedési osztály feladatainak egyik nagy része a légi jármüvek szállításának szervezése-tervezése és irányítása. Minden ilyen folyamat természetesen azzal kezdődik, hogy beérkezik a központba egy adott légi szállítási igény, akár a Magyar Honvédségen belülről vagy akár a civil szférából. Első lépésként a központban megvizsgálják azt, hogy ezt az igényt egyáltalán végre lehet-e hajtani a csak Ordító Egérnek becézett (szürke és hangos) An-26-osokkal. Elbírja-e a típus a terhet? El tud-e repülni a kívánt célállomásra, és ott akad-e megfelelő repülőtér? Milyenek a szállítás költségvonzatai? Ezeket a kiinduló adatokat figyelembe véve a központ munkatársai összeállítják a feladat előzetes tervét, majd ezt átadják a végrehajtásért felelős szállítórepülő-századnak, amelynek szakemberei elvégzik a pontos kalkulációkat.

Ezt követően a megrendelő megkapja a visszajelzést az igényről, amelyben szerepelnek a végrehajtás feltételei.

„Ha mindezzel végeztünk, akkor az illetékeseknek el kell rendelniük az adott feladat végrehajtását. A vonatkozó törvények szerint az üzembentartói jogkört az MH Összhaderőnemi Parancsnokság gyakorolja, tehát az engedélyt a parancsnok vagy a helyettesei adják ki. Az engedély birtokában elrendeljük a feladat végrehajtását” – mondja Lattenstein János mérnök alezredes.

Az An-26-os szállító repülőgép egyik sajátossága, hogy háromóránként fel kell tölteni üzemanyaggal. Ezért aztán a szállítási feladat megtervezése és megszervezése kiterjed a köztes repülőterekre is. A folyamat során például ki kell számolni a szállítással kapcsolatos költségeket (többek között navigációs díj, kiszolgálási díj, üzemanyagköltség, a személyzet napidíja), és ezeket el kell küldeni az illetékes szerveknek.

A repülőgép-vezetők munkájának megkönnyítése érdekében minden adminisztrációs munka a közlekedési osztályon folyik; nekik a feladat végrehajtásán kívül „csak” a navigációs számításokat kell elvégezniük. Persze mivel az előzetes tervezési feladat rendkívül összetett, úgynevezett tervtáblán tartják nyilván, hogy egy adott szállításnál milyen részfeladatokat hajtottak már végre. Ha a tervtábla betelt, kezdődhet maga a szállítás.

„2004 óta foglalkozom katonai légi szállítással, és ezért merem állítani, hogy az An-26-os megbízható repülőgép. Összesen három alkalommal kellett müszaki mentés miatt másik gépet küldeni külföldre. Akadt olyan év, a 2005-ös, amikor összesen 1 400 órát repültek a gépek. Ötvenhétszer voltak kinn Irakban, ami minden szempontból embert próbáló volt. Tavaly összesen 755 repült órát teljesítettünk, míg az idei keretünk kétharmadát már felhasználtuk” – ad rövid összegzést az osztályvezető.

Visszatérve a szállítási folyamatokhoz, egyáltalán nem mindegy, hogy mit vagy kit szállítanak. Igen, az An-26-osok bizony VIP-személyeket is szállítanak: ilyen kiemelt utasok például a mindenkori köztársasági elnök, a miniszterelnök, az országgyülés elnöke, a legfelsőbb bíró és a legfőbb ügyész. A VIP-személyek utaztatásának paramétereit külön rendelet szabályozza, amely többek között megszabja, hogy a gépet vezető pilótának milyen jártassággal, mennyi repült órával kell rendelkeznie, és magára a gépre is szigorú előírások vonatkoznak. Eleve mindenből (gépből és személyzetből is) tartalékot kell képezni, és a szabályzók között szerepel az a kitétel, hogy a VIP-személyt szállítandó repülőgépnek nagyjavítás után már minimum 10 órát repülnie kellett.

„Persze minden előzetes tervezés és szervezés ellenére előjönnek bizonyos anomáliák, amelyeket hirtelen kell megoldani. Hiába tervezünk meg például egy utat, ha az egyik közbeeső repülőtéren teszem azt éppen müszaki munkálatokat terveznek a leszállás idejére. Amikor ez kiderül, akkor hirtelen újra kell gondolni az egész utat. Összességében néha úgy érzem: voltaképpen problémamegoldó központban dolgozom…” - fogalmaz az alezredes.

A Katonai Közlekedési Osztály munkájának másik fő területe az állami repülések céljára szolgáló repülőterek engedélyeztetési folyamatában való részvétel. A katonai repülőterekre történő leszállás ugyanis minden esetben üzembentartói engedélyhez kötött, és az osztályon intézik az engedélyeztetési folyamatot. Megvizsgálják, milyen gép érkezik, milyen céllal, mennyi üzemanyagot kér stb. A munkafolyamatok hatékonysága és a folyamatos kiszolgálás miatt az osztályon 24 órás légi szállítási készenléti szolgálat müködik.

Kevéssé ismert, de fontos tény, hogy évente 10-15 alkalommal a Magyar Honvédség szervszállításban is közremüködik. Magyarországon ugyanis még nem tudnak tüdőtranszplantációt végrehajtani, ezért a magyar betegeken az ilyen komoly, életmentő mütéteket Bécsben végzik. A tüdő azonban az egyetlen olyan szerv, amelyet négy órán belül be kell ültetni a szervezetbe, ezért csakis repülőgéppel szállítható. A szervszállításban illetékes szervezetek időnként a katonai repülőterek segítségét kérik a feladat zökkenőmentes és gyors végrehajtásához.

„Ilyenkor természetesen minket értesítenek először, és mi beszerezzük a szükséges engedélyeket. Most nyáron például előfordult olyan eset, hogy Zalaegerszegről Pápára kellett szervezni a szállítást, noha a sármelléki repülőtér is nyitva állt. Mondta is a koordinátor hölgy, hogy az engedélykötelezettség ellenére bennünk mindig megbízhat” – fejezi be a beszélgetést az osztályvezető.

Szerző: Kálmánfi Gábor

Fotó: Rácz Tünde, Galovtsik Gábor, Tóth László és a szerző