Új mentőhelikopterek Magyarországon

A tavalyi esztendő során a médiában kiemelt figyelmet kapott a hazai légimentés. A kialakult helyzetre a nyár folyamán a kormány tett pontot azzal, hogy közhasznú társaság létrehozása mellett döntött, amely teljes egészében az Országos Mentőszolgálat tulajdonában van. A társaság létrehozásakor egy AS 350-es Ecureuil és négy üzemképes Mi–2-es állt rendelkezésre, két további Ecureuil pedig nagyjavításon volt Franciaországban. Időközben ez a két gép is visszaérkezett Magyarországra. Mivel új gépek vásárlására nem volt lehetőség, tartós bérletre írtak ki tendert. Természetesen csak olyan két hajtómüves típus jöhetett szóba, amely a vonatkozó előírásoknak megfelel, és adott helyzetben az egyik hajtómü meghibásodása esetén is végre tudja hajtani a feladatát. Ennek fontosságát a nagy kiterjedésü lakott terület felett üzemelő, azon belül le- és felszállást végrehajtó helikoptereknél nem kell hangsúlyozni. A szóba jöhető típusok közül az Eurocopter által gyártott, számos rendőrségnél és légimentő szervezetnél szolgálatban álló EC135-ös  bizonyult nyerőnek, úgy, hogy az üzemeltetési hátteret is a tulajdonosnak kellett biztosítania. A bérbe adó céggel tízéves szerződést kötött a magyar fél, és a tervek szerint a helikopterek magyar lajstromba kerülnek át. Az EC135-ös rövid, robusztus felépítésü helikopter, hossza mindössze 10,2 méter. A nagyméretü farokfelület profilja aszimmetrikus, hogy repülés közben tehermentesítse a tízlapátos beépített faroklégcsavar, a fenestron terhelését. A pilóták kétoldalt előrenyíló ajtókon keresztül szállhatnak be, a kabintér két oldalán hátracsúszó ajtók vannak. A hordágyat a bal oldalon, illetve a törzs végén kialakított kétfelé nyíló ajtókon keresztül lehet a gépbe helyezni. A helikopter üres súlya 1455, legnagyobb megengedett felszállósúlya 2835 kilogramm. A gyártó 80 kilogrammos pilótával számolva 1300 kilogrammban határozta meg a fedélzetre vehető teher és az üzemanyag összsúlyát. A hazánkba érkező gépek mindegyike analóg alapmüszerezettséggel és rádiónavigációs felszereltséggel rendelkezik. Ez legfeljebb éjszakai VFR repülést tesz lehetővé. A mozgótérképes GPS magyarországi adatbázisának feltöltése folyamatban van. Ha ez elkészül, a hajózók munkáját 1:100 000-es léptékü elektronikus térkép segíti majd.

Magyarországra az EC135T2-es változat érkezett, amely Turbomeca Arrius 2B2 típusú, egyenként 583 lóerős tengelyteljesítményü hajtómüvekkel van felszerelve. A gép üzemanyagkészlete 700,5 literes; ez a repülési profiltól függően 3-3,5 órás repülést tesz lehetővé. A kerozin egy három részre osztott tartályba tankolható. A biztonságot növeli, hogy a hajtómüveket tápláló kifogyasztótartályok között ötliteres különbség van, így végszükségben az üzemanyag kifogyásakor nem egyszerre áll le a két hajtómü, és a pilótának további 1-2 perce marad a kényszerleszállásra. Felszálláskor, amennyiben a gép nyílt, akadálymentes területről gyorsítva száll fel, a megfelelő magasság és sebesség elérésekor bekövetkező hajtómüleálláskor tovább lehet gyorsítani, és ki lehet emelkedni. Amennyiben a felszállás korlátozott területről, például egy kórház akadályokkal szegélyezett szük leszállóhelyéről történik, azt úgy kell végrehajtani, hogy a leszállóhely folyamatosan a pilóta látómezejében legyen, és az egyik hajtómü meghibásodása esetén a leszállóhelyre vissza lehessen szállni. Ehhez enyhén hátrafelé repülve kell a felszállást végrehajtani, majd egy bizonyos magasság elérésekor (a maximális felszállósúly esetén ez 40 méter) meg lehet kezdeni az előrehaladó repülést. Az egy hajtómüves üzemidő nincs korlátozva, a gyártó nem írja elő az azonnali leszállást.Az Eurocopter által megadott adatok alapján az EC135-ös maximális utazósebessége 254, gazdaságos utazósebessége 240 km/h. A gépet +50 és –35 Celsius-fok közötti hőmérsékleten lehet üzemeltetni. A szolgálati csúcsmagasság 6095 méter, a  gép legfeljebb 4570 méteres tengerszint feletti magasságon hajthat végre le- és felszállást. Erre a képességére természetesen Magyarországon nem lesz szükség. Ami viszont jól jöhet, az az, hogy akár egy 14 fokos lejtőre is le tud szállni.

A gép felszereléséhez tartozik még a mozgatható fényszóró, a drótvágó és a hátul lévő súlypont miatt a leszállótalpak végének felületét növelő lemez. Az Ausztriában üzemeltetett gépekre hótalpakat is szerelnek, de a magyar gépekre azok nem kerülnek fel, mint ahogyan a csörlő sem. A szakemberek szerint ezt a magyar viszonyok nem indokolják. Az EC135-ös alapára négymillió euró. A gépekben található mintegy félmillió euró értékü egészségügyi felszerelést kifejezetten az EC135-öshöz alakították ki, így minden elemének megvan a biztonságos és praktikus elhelyezése. A nálunk üzemelő gépek háromfős személyzettel repülnek: egy pilótával, egy orvossal és egy ápolóval. A személyzethez jelenleg még egy osztrák oktatópilóta is tartozik, de a magyar hajózók teljes körü kiképzése után ők már nem lesznek itt.A harmadik gép érkezése június elején várható, ezt követően az év végéig, illetve a jövő év elejéig beérkezik a maradék két EC135-ös is. Az ötgépes EC-flottát három AS 350-es Ecureuil egészíti majd ki. A Mi–2-esekből jelenleg három van. Ezek Debrecenben, Pécsett és Miskolcon adnak készenlétet. A Mi–2-es üzemeltetését a további hajózóállomány kiképzése is indokolja, így a típus egyelőre mindenképpen rendszerben marad. Kiképzés céljára ugyanis nem lehet majd egy EC135-öst kivenni a készenléti szolgálatból, az Ecureuil kétkormányossá alakítása pedig lehetetlenné tenné a hordágy behelyezését és így a típus mentési feladatra indítását.

Az új légimentő szervezethez valamennyi helikopteres mentőpilóta, szám szerint kilenc fő csatlakozott. A pilóták magyar alkalmazásban vannak, de az osztrák üzembentartói engedély alapján, osztrák szakszolgálati engedéllyel repülik az EC135-öst. Ennek megfelelően a típusátképzés is az osztrák elvárások alapján történt. A pilóták kiválasztásánál 2000 óra helikopteres repült időt, két hajtómüves, gázturbinás típusra vonatkozó érvényes típusjogosítást és minimálisan 100 óra mentőrepülési tapasztalatot követelt meg az EC135-ösöket bérbe adó cég.A kiválasztott hajózók ezután egy elméleti tanfolyamon vettek részt, majd hat óra repülés után kapták meg a típusjogosítást. Ahhoz azonban, hogy önálló gépparancsnokként mentési feladatra indulhassanak, további 25 órát kell repülniük egy osztrák oktatópilóta felügyelete mellett. Május elejére ketten fejezték be a teljes átképzést, de rövidesen a többiek is teljesítik a még hátralévő légi órákat. Mivel tapasztalt pilótákról van szó, és nem a helikoptervezetés alapjainak elsajátítása a cél, az átképzés idejéből a legtöbbet a vészhelyzetek gyakorlására fordítják.

A hajózók mellett négy müszaki is részt vett egy tanfolyamon, azonban feladatuk lényegében csak az ellenőrzésre korlátozódik, mivel a gépen kizárólag a tulajdonos müszaki személyzete hajthat végre karbantartási munkákat vagy hibaelhárítást. Jelenleg az egyik EC135-ös (OE–XEW) Budaörsön, a másik (OE–XEX) Pápán ad készenléti szolgálatot reggel 8 órától este 19 óráig. A gépek egy kistraktorral mozgatható helipadon állnak, arról indulnak, és oda is szállnak le. Éjszakára Budaörsön hangárban, Pápán fedezékben tárolják őket. Budaörsön az Országos Mentőszolgálat központja adja a riasztást, vidéken a kijelölt állomások. A riasztástól a helyszínre érkezésig tartó időt jelentősen lerövidíti az, hogy az EC135-ös előkészítése nagyon egyszerü. Az akkumulátor bekapcsolását követően lefutnak az öntesztek, és a gép ezt követően kb. másfél percen belül repülésre alkalmas. Például a Mi–2-essel, üzemmeleg gépnél, legalább öt perc szükséges az indulásig, hideg gépnél az előírt indítási procedúrák ezt az időt tovább növelik. Mire egy Mi–2-essel el lehetne indulni, az EC135-ös már le is szállt a helyszínen. A tervek szerint hat bázisról dolgoznak majd mentőhelikopterek, s ezzel biztosítható lesz az országos lefedettség. Egy-egy bázis felelősségi körzete a 70 kilométer sugarú körön belül elhelyezkedő terület.

A téli időszakra biztosítani kell majd a gépek megfelelő tárolását, amelyhez minimálisan +5 Celsius-fokos hangárra lesz szükség. Amellett, hogy egy olyan drága eszköz esetében, mint amilyen az EC135-ös, indokolt, sőt megkövetelhető a fütött hangár, a gép rendszereinek hőmérséklete jelentősen befolyásolja a riasztástól a felszállásig eltelt időt. A fütött tárolóhely mellett tehát számos érv szól.Riasztás esetén, miután a személyzet bekapcsolta az akkumulátort, a gép rendszerein lefutnak a 3-8 másodpercig tartó öntesztek. Hideg, lehılt számítógép esetén ez lassabban fut le, ami – igaz, csekély mértékben – növeli a felszállásig eltelt időt. A rendszerteszteket egyébként 24 óránként egyszer el kell végezni.A hajtómüvekben lévő olajnak a felszállásig el kell érnie legalább a 10 fokos hőmérsékletet. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a hajtómüvek indítását követően, mire a pilóta végez a felszállás előtti teendőivel, az olaj eléri az előírt hőmérsékletet – fütött hangár esetén. Fagyos tárolóhelyről indított helikopter esetében több idő szükséges a melegítésre. Ennek fontosságáról az osztrákok a síterepeken sem feledkeznek meg: az ott ügyeletet adó helikoptereket hősugárzóval tartják melegen.

Mindez csak két példa a sok közül, de talán szemlélteti azt, hogy amikor egy mentőhelikopter személyzete versenyt fut az idővel, akkor valóban minden perc számít, mert a gépek 70 kilométeres felelősségi körzetét úgy határozták meg, hogy a riasztástól számítva 20 percen belül meg lehessen kezdeni a sérült újraélesztését. Az időveszteség a sérült életben maradási esélyeit csökkenti.Ismét hangsúlyozni kell, hogy mentőhelikopterről van szó, amelyben egészségügyi berendezések, eszközök és készítmények vannak elhelyezve. A fagypont alatt tárolt gépben nemcsak annak rendszerei hülnek le, hanem az egészségügyi eszközök is, amelyek a rövid repülés alatt nem melegednek fel, s esetleg használhatatlanná válhatnak.

Szakmai körökben úgy tartják, hogy a közforgalmi és a katonai repülés után végre a légimentés is megkapta azt a világszínvonalú, korszerü típust, amely megilleti.