An–26-os évforduló: Negyven év a levegőben

Prototípusukat 1969-ben mutatták be, a magyar légierőben 1974-ben álltak hadrendbe az An–26-osok 

Bármit, bármikor, bárhová: ez a jelmondata az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis An–26-os szállítórepülő-századának. Jenei Barna alezredes, a kecskeméti bázis megbízott parancsnoka, magazinunk megjelenésével szinte egy időben ünnepel: épp tizennégy évvel ezelőtt ült először a légierő igáslovának is becézett gép kormánya mögé. 

„Korábban MiG–21-est, MiG–23-ast és Zlin–43-ast repültem, «Ancsával» 2000. április 20-án szálltam fel először. Ez egy kiképzési repülés volt, 800 méter magasságban ismerkedtem a géppel. Azóta több mint hétszáz órát töltöttünk együtt a levegőben – emlékszik vissza „kapcsolatuk” kezdetére a szállítórepülő-század korábbi parancsnoka. „Szeretem ezt a gépet, «jóindulatú», strapabíró, masszív konstrukció, vezetése korábban sosem tapasztalt élményt jelent. Komplikált berendezések és bonyolult elektronikai rendszerek nincsenek a fedélzeten, ezért a meghibásodás valószínüsége alacsony, a kezelése egyszerü. Az üzemeltetésével persze tökéletesen tisztában kell lenni, de nagyon közeli barátságba kerülhet vele a személyzet, ha a biztonságos és zökkenőmentes repüléshez elengedhetetlen teendőket végrehajtja. 

Az üzemeltetéssel kapcsolatban egyébként érdekességnek tünhet, hogy a fülkében a menetiránynak háttal ül a fedélzeti rádiós. Mint Hábensusz Zoltán százados is, aki közel 9000 órát „tolatott” a levegőben, ezzel a teljesítményével pedig akár a rekordok könyvébe is bekerülhetne. 

Jenei Barna alezredes

Tavaly több mint kétszázezer kilométert repültek a kecskeméti An–26-osok; így akár az Egyenlítőt is körberepülhették volna ötször. A személyzet tagjai egyetértenek abban, hogy épp a sok és változatos munka miatt vonzó a szállítószázadnál szolgálni. Mint mondják: a gépük ugyan szürke, de a munkanapjaik annál színesebbek. 

„Nincs két egyforma feladat” – folytatja Jenei alezredes. „Egy-egy út során bármikor közbejöhet egy váratlan probléma, amit a gép személyzetének helyben, menet közben kell megoldania. Ezek a folyamatos kihívások jelentik munkánk talán legszebb oldalát, hiszen azt csinálhatjuk, amit szeretünk: repülünk. Európát felülről már nagyon jól ismerjük, tavaly a Nyitott Égbolt-feladat végrehajtásakor az orosz légtérben is fényképeztünk. Ennek során elrepültünk a fölött a reptér fölött, ahol 1985-ben MiG–21-essel a vizsgarepülésemet hajtottam végre.” 

A szállítási feladatok végrehajtását gondos útvonaltervezés előzi meg. Popelyák Péter és Szabó Ferenc őrnagyok feladatpontosítása.

Popelyák Péter őrnagy, a szállítószázad megbízott parancsnoka közel 2400 órát töltött a levegőben. Ő Pápán, szintén MiG–21-esen kezdte a katonai pályáját, majd Kecskeméten Albatrost repült, An–26-osra másodpilótának 2004-ben, az NFTC (NATO Flying Training Program in Canada – a szövetség kanadai repülőgép-vezető képzésének programja) elvégzése után került. 

„Az első «találkozásunkat» sosem fogom elfelejteni: a kanadai kiképzés után átültem egy olyan gépbe, amelynek vezetése tulajdonképpen müszeres repülést jelent, a fülkéből ugyanis nagyon korlátozott a kilátás” – emlékszik vissza az egykori vadászpilóta. „A legfurcsább azonban mégis az volt, hogy nem vagyok egyedül a gépen. Az An–26-osokon a gépparancsnok, a másodpilóta, a fedélzeti mechanikus, a navigátor és a rádiós közt nagyon szoros a munkamegosztás, hozzá kellett szoknom, hogy nem kell mindent egyedül megoldanom. Az átmenet azonban könnyü volt, mert a mi csapatunk egy nagyon összetartó, jól képzett, fiatal csapat. A kollégáim segítségére bármikor számíthatok. A feladataink pedig nagyon sokrétüek: kiképzési repülések, személy- és teher-deszantdobás, légi fotózás, földi navigációs berendezések kalibrálása, légi ellenőrzése, beteg vagy sebesült katonák kiemelése hadmüveleti területről, idegen országban bajba jutott magyar állampolgárok hazahozatala és nagyon fontos személyek szállítása.” 

A Szárnyas Teve század hajózói és müszaki katonái

A magyar légierő An–26-osai részt vettek a balkáni és az iraki müveletekben. 

„Kiváló gépet alkottak a tervezők, a negyven évvel ezelőtti szovjet reptéri körülményekhez igazodva «önállóvá» tették az An–26-osokat. Ennek köszönhető, hogy például a gép végéhez letett rakományt minden segítség nélkül, daruval emeljük a fedélzetre, a málhákat pedig szállítószalag segítségével mozgatjuk a gép belsejében. A korszerü szállítógépek rakodását ezzel szemben egy külön csapat végzi” – folytatja Popelyák őrnagy. „Az «Ancsa» strapabírására jellemző, hogy egy iraki bevetés alkalmával az egyik zivatarzónába került gépünk sérült orrkúppal is simán leszállt. A madarak sem jelentenek különösebb veszélyt, ütköztünk már verébrajjal, fecskékkel, galambokkal és még sassal is, de egyik «találkozásnak» sem lett különösebb következménye. Vészhelyzetben akár egy hajtómüvel is le lehet szállni, sőt, a gép még vitorlázásra is képes. (A típus egyetlen hazai balesete 1982. december 6-án következett be, amikor a 210-es oldalszámú An–26-os a rossz időjárási viszonyok miatt átstartolásra kényszerült Szentkirályszabadján, de a jegesedés miatt a manőver nem sikerült. A tragédiában az öttagú személyzetből négyen életüket vesztették.)

A modernizált pilótafülkében már GPS is segíti a navigációt 

„A munka legkönnyebb része a repülés” – vallja 5800 repült órával a „háta mögött” Takács Ferenc őrnagy, aki 1991-ben Mi–8-as helikopterpilótából lett navigátor az An–26-os századnál. 

„A navigátorok munkájának nagy része a földön zajlik: útvonalat tervezünk, beszerezzük a diplomáciai engedélyeket, üzemanyag-számvetéseket végzünk, ellenőrizzük az időjárás-előrejelzést és a légteret. Repülés közben segítjük a pilóták tájékozódását is, mert a navigátor a gép bal oldali «buborékjában» ül, ezért jobban kilát a gépből. Deszantnál pedig mi nyitjuk a rámpát; a célzókészülékünk ugyan nem a legmodernebb, de segítségével ki tudjuk számítani, hogy mikor kell kezdeni a dobást. Ezek a gépek egyébként civil feladatokra is kiválóan alkalmasak, ezt például a Kolontárnál történtek is bebizonyították. A vörösiszap-katasztrófa előtt pár nappal ugyanis pont a későbbi gátszakadás területét fényképeztük, a felvételeink pedig sokat segítettek a tragédia előtti állapot felmérésénél. A rendszerváltást követő években egyébként gyakran dolgoztunk civil cégeknek. Szállítottunk például kőolajüzlettel foglalkozó szakembereket és fúróberendezéseket Szibériába, bundákat Oroszország más részeibe, Zagyvarékasról pedig naposcsibét, kislibákat Bulgáriába és Franciaországba.” 

A jubileumi díszfestésü An-26-os

A típus magyarországi története 1974-ben kezdődött, a Szovjetunióból, Tokmakból ekkor tért haza az An–26-osra átképzett állomány. Rövidesen az akkoriban megrendelt tíz repülőgép első hat példánya is megérkezett. 

Az An–26-osokkal felszerelt MN 1936 hadrendi számú, önálló századot Szentkirályszabadján állították fel, parancsnoka Locskai László őrnagy volt. Az alegység 1984-ben, a Mátra IV. szervezési feladat keretében a Szolnokon megalakított 89. vegyes szállítórepülő-ezred alárendeltségébe került. Innen adtak át 1992-ben két, VIP-feladatok ellátására átalakított „párnás” repülőgépet a Vitéz Háry László Vegyes Szállítórepülő-osztálynak, a megmaradtakból pedig 1997-ben ötöt kivontak a hadrendből – ezek közül kettőt később a bolgároknak adtak el. Amikor 2001-ben a tököli alakulatot is felszámolták, az ott állomásozó gépek visszakerültek Szolnokra. 

A 2002-es prágai NATO-csúcstalálkozón a tagállamok vezetői úgy döntöttek, hogy növelik országaik légi szállítási képességét, hazánk ezért 2004-ben vásárolt az ukránoktól egy új An–26-ost. Ugyanebben az évben, egy újabb átszervezés következtében, az alegység a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis állományába került. (forrás: hunaf.hu)

Alattam az utódom... Az egyetlen repülőképes európai Li-2-es és az An-26-os a kecskeméti repülőtér felett.

Stratégiai szállítások 

Noha az „Ancsát” a hidegháború időszakában, alapvetően harcászati, hadmüveleti feladatok ellátására tervezték, a teherszállításon és -dobáson, valamint a légideszant kijuttatásán túl korlátozott bombázási képességgel is rendelkezett, s a későbbiekben számtalan más célra használták. Az An–26-osokkal szállítottak állam- és kormányfőket, hivatalos delegációkat, majd Magyarország NATO-csatlakozása után előtérbe kerültek a stratégiai légi szállítási feladatok. Miután a típustól és a felszállótömegtől függően alapvetően 1500 kilométeres „hatósugárra” tervezték, a személyzet számára nem kis kihívást jelentett a 3000-4500 kilométeres repülések megtervezése, végrehajtása. Egy Kecskemét–Bagdad útvonal repülése például minimum két közbeeső tankolást is igényelt, a háborús viszonyokról már nem is beszélve. 2003 októberében például az iraki fővárostól alig ötven percnyire értesültek arról, hogy nem tudnak leszállni, mert a DHL csomagküldő szolgálat Bagdadból felszálló repülőgépét rakétatalálat érte, s a személyzet éppen a lángoló szárnyú Boeing kényszerleszállásával „van elfoglalva”. Szerencsére a gép holland pilótái megoldották a lehetetlent, és sikeresen letették a gépet. Rá két-három percre érkezett be a magyar „Ancsa” a repülőtér fölé, ahol aztán még tartva az esetleges támadástól, mintegy négyezer méter magasságból egy őrült spirállal, az infracsapdák folyamatos lövése mellett „huszárosan” leszálltak. De akkoriban távozni sem volt könnyebb Bagdadból: az elemelés után mintegy ötven-száz méter magasságban végigszáguldottak a város felett, hogy a kézi indítású rakétákkal ne lehessen befogni őket, majd amit csak elbírt a gép, olyan emelkedési szöggel igyekeztek magasságot nyerni. S bár annak idején nem ilyen „mürepülésekre” tervezték az „Ancsát”, az mégis mindent kibírt. 

A hadmüveleti területre történő repülésekhez az Ancsák a Mi-24-es harci helikopterek infracsapdát kilövő berendezéseit kapták meg - manuális indítással

Fotó: Tóth László, dr. Toperczer István és archív 

Forrás: Magyar Honvéd 2014. április