Hattyúdal - Szubjektív Szuhoj-történelem

Egy szovjet tartalék reptér mellett nőttem fel, így nekem mind a mai napig a MiG-21-es a nagybetűs VADÁSZGÉP. Gyerekként tágra nyílt szemekkel néztük időnként a fűről felszálló deltaszárnyúakat, vagy élveztük, ahogy átstartolás előtt lassan átdübörögtek a katonai lakótelepünk fölött. Arra is jól emlékszem, amikor talán 1984 tavaszán először láttam egy nagyon szokatlan Huszonegyest. Az tűnt fel azonnal, hogy ugyan ez is kis magasságban jött, talán száz méteren sem lehetett, de sokkal tempósabban, kimondottan gyorsan húzott el előttünk, nem a reptérre köszönt be. Ami pedig igazán meglepő volt, az a hangja. Ahogy közelített felénk, ahhoz hallható suhogó zajt korábban nem éltünk át, és talán azóta sem hallottam más típustól. Hadgyakorlat folyhatott, mert azokban a napokban többször volt szerencsénk ehhez a furcsa élményhez, és az is feltűnt hamar, hogy bár a gépnek az orra pont úgy nézett ki, mint a nagy kedvencemé, de sem a szárnya, sem a vezérsíkja nem olyan - ez itt valami más!

Nemhogy internet nem volt még, de a szocialista repülősajtó sem kényeztetett el minket a keleti blokk gépeinek ismertetésével. Ha volt is szó a Varsói Szerződés légierőiről, akkor szinte mindig a gonosz imperialista támadókat megállító hős vadászpilóták voltak a főszereplők, a válaszcsapás végrehajtóira kevés figyelem jutott. Ennek ellenére azért sikerült rájönni, hogy amit láttunk, az nem is MiG-volt, hanem a „Szuhoj-varia”, ahogy annakidején leírta valamelyik szakkönyv a Szu-22-est. Az is kiderült, hogy nemcsak az ideiglenesen hazánkban állomásozók rendszeresítették az új favoritomat, hanem egy „dunántúli repülőtéren” a Magyar Néphadsereg kötelékében is szolgál - Pápát ismertem, így nem volt nehéz kitalálni, hogy Taszárról volt szó.

Személyes találkozásunkra 1990-ig kellett várni, amikor először rendeztek nyílt napot Kecskeméten. A sztárok természetesen a külföldi vendégek voltak, a szovjet MiG-29-es és az amerikai F-16-os, de a vendéglátók is majdnem mindenüket kiállították - ekkor még kordon nélkül. Emlékszem a meglepetésre, hogy mennyivel nagyobb volt a Szuhoj a vadászgépeknél - ezt a földről nézve korábban nem tudtam felmérni. Illetve ami még megragadt, hogy a kissé megfáradt, megfakult festéssel milyen kontrasztot képeztek a szárnytőből büszkén előremeredő, makulátlan krómozott gépágyúcsövek, kihangsúlyozva a gép lényegét…

Harmincöt év távlatából már nem tudom felidézni az akkori műrepülést, viszont az 1991-es és 92-es taszári repülőnapok bemutatói megmaradtak. Nem csak a legendás leszállás, amikor még a levegőben sikerült kinyitni a fékernyőt, földre rántva a gépet, hanem az a meglepetés is, hogy milyen erőteljesen kapaszkodott fel az égbe a bemutató elején.

Néhány évvel később már sokkal szűkebb körben is sikerült eljutni a honi bázisukra, amikor maroknyi műegyetemistát láttak vendégül a repműszakiak. Az ólomszürke novemberi napon csak egyetlen Szuhoj emelkedett a levegőbe, viszont a hangárban alaposan bemutattak nekünk egy szétbontott csapásmérőt, és az oktatótermekben nem csak a rendszertablókon magyarázták el a különböző eszközök működését, de még a lézervezérlésű rakétát is megnézhettük a rendkívül jó hangulatú, sok területet felölelő látogatás során. Amikor pedig pár héttel később Tökölön, a Dunai Repülőgépgyárban összefutottam egy frissen nagyjavított példánnyal, a jövő még fényesnek tűnt. Aztán a taszáriakat átköltöztették Pápára, és rövid vegetálást követően 1997-ben a típust csendben leállítottuk - a felújított gépek talán még tíz órát sem repülhettek. Akkor is gazdag ország voltunk.

A kilencvenes évek közepétől jártunk rendszeresen a környező országok repülőnapjaira, ahol még láthattunk cseh és szlovák Szu-22M4-eseket - volt, hogy csak a nyitó kötelékben húzott el egy géppár, de kaptunk ötgépes kötelék-műrepülést is Hradec Královéban! Viszont ott sem volt kolbászból a kerítés, és az ezredforduló táján ők is kivonták a bicskaszárnyú bombázókat.

Átmeneti Szuhojtalanságomnak a lengyel légierő vetett véget, amely a kétezres évek elején erősen nyitott a külföldi újságírók felé. Az első sajtóesemény, amelyre sikerült eljutni, egy országúti üzemeltetési gyakorlat volt 2003-ban. Mintegy tíz méterre álltunk a négysávos úttól, amelyet ideiglenesen repülőtérnek neveztek ki. Jöttek-mentek az Iskrák, MiG-29-esek, valamint szerencsére a Szu-22-esek is. Általában végrehajtottak egy touch-and-gót, majd a következő körből tényleg leszálltak az erdőbe vágott aszfaltcsíkra, amelyik alig volt szélesebb, mint fesztávolságuk. Elképesztő élmény volt, ahogy szinte karnyújtásnyira előttünk suhantak el, mint ahogy az is mély nyomot hagyott bennem, amikor felszálláskor előttünk szúrták be a forszázst a nekifutáskor, miután megtankolták a gépeket a fenyők árnyékában.

Háromszor is járhattunk Świdwinben. Volt, amikor soktucatnyi nemzetközi újságírónak szerveztek fotózási lehetőséget, minimális információmegosztással, de akadt olyan alkalom is, ahol csak hárman voltunk. Ekkor olyan őszinte beszélgetésekre is sor kerülhetett a pilótákkal és a mérnökökkel, ahol arról is meséltek, amire éppen nem túl büszkék, a fájó pontokat is megemlítették. Ekkoriban még három támaszponton repülték a típus mintegy félszáz példányát, az eredetileg leszállított 120 darab Szu-22-esből. A gépek nagyobbik része átesett egy visszafogott modernizáción, amely során többek között a szovjet Orbita fedélzeti számítógépet összekötötték az amerikai GPS és TACAN navigációs rendszerekkel. Bár már legalább két évtizedesek voltak ekkoriban, a megbízhatóságukat nem érte kritika, mint ahogy repülési tulajdonságaikat sem. A hajózók idejük kilencven százalékát a „földszinten” töltötték, általában 800 km/h-val repesztettek 150 méteren, de szükség estén akár ennek a harmadára is lesüllyedtek. A kis magasság nemcsak a gép felderítését nehezítette meg, de itt kitűnően gyorsult, nehezen tudták a lépést tartani a vadászok hajózói által Szúkának hívott gépekkel - a többi típus pilótái pedig egy rendkívül találó névvel illették az öregedő, testes, kerek formavilágú, tüzet-füstöt okádó masszív gépet: Gőzmozdony. Átlagosan évi 120 órát töltött egy pilóta a levegőben, viszont akit beosztottak a NATO Gyorsreagálású Erejébe, az akár 160-180 órát is repülhetett. A milleniumi évtizedben 2012-re várták a típus kivonását - hát, ebben végül alaposan tévedtek.

A lengyel vendéglátók általában figyeltek arra, hogy pompás fényképeket készíthessünk. Járhattunk a javítóhangárokban, láthattunk gépet a Szu-20-asról megörökölt felderítőkonténerrel, egy fedezékben kipakolták egy másik elé az összes hordozható fegyverzetét, és mindig gondoskodtak róla, hogy eljussunk a kifutópálya napfényes oldalára. Ahol általában nagy volt a nyüzsgés, folyamatosan jöttek-mentek a változtatható szárnynyilazású kályhacsövek. Leggyakrabban egyesével, de néha géppárban szálltak fel; általában egyenesből leszálltak, de néha gyönyörűen ránkdöntve átstartoltak; és nagyon gyakran láttuk a fegyveralkalmazás jeleit. Megpörkölődött törzs­ol­da­lak mutatták, hogy nem véletlenül van a gépágyútorkolat mellett egy plusz acéllemez. Szinte mindig akadt olyan gép, amelynek az UB-blokkjába betöltöttek egy-két rakétát, és az is teljesen természetes volt, hogy bombákkal terhelve szálltak fel, legyen szó akár 50 kg-os gyakorló-, vagy féltonnás gyújtóbombáról. Szóval egészen úgy nézett ki, hogy itt bizony komolyan veszik a légierőt.

Persze, Lengyelországban sem volt álom az élet. Láthattuk, ahogy Powidzban feleslegessé vált példányokat szedtek szét, hogy a roncstelepre szállíthassák, és azt is, hogy a tízes évek közepén bezárkózik a lengyel légierő. Azért szerencsére arról gondoskodtak, hogy a repülőnapokon ott lehessen a típus, Kecskeméten is láthattuk 2013-ban a 40. harcászati repülőszázad bemutató-géppárját. Amit előadtak, azt ugyan nem nevezhettük a kötelék-műrepülés csúcsának, viszont például azok az áthúzások, amelyeket az egyik Szuhoj teljesen előre-, a másik pedig koppig hátrahajtott szárnnyal hajtott végre, határozottan látványosra sikerültek. Aztán a świdwini egység feloszlatásával, a megmaradt gépek Miroslawiecbe költözésével ezek is megszűntek, viszont, ha mégis sikerült egy air show-ra elküldeni egy-két példányt, akkor azok már általában az új, világosszürke kamuflázst viselték, amely azért meglehetősen furcsán mutatott az öreg vasalókon.

2025 szeptemberére már csak egyetlen század üzemelt, az ő kivonásukra kaptunk meghívót a lengyel légierőtől. Személy szerint arra számítottam, hogy lesz néhány díszelgő áthúzás az egy-két megmaradt géptől, esetleg F-16-osok kíséretében, miközben hivatalos beszédek méltatják a típust ezen a keserédes napon. Szerencsére kicsit sem így alakult. Mint kiderült, nem a búcsúünnepségre érkezett az invitálás, nem is annak a gyakorlására, hanem egészen egyszerűen egy szinte normál üzemnapot tekinthettünk meg - ami történetesen a típus leállításának hetére esett. Persze, azért ennél többről volt szó, álltak már a dísztribünök, mellettük két géppel. Az egyik elé szépen kipakolták a fegyverzetének egy részét, a másikra pedig felrakták a jellegzetes beszállólétrát, és bárki beülhetett a kabinjába. A zónához is egészen közel mehettünk, így megszemlélhettük, ahogy előkészítik a három díszfestésű kétszemélyest. Ezek fel is szálltak, tartottak egy búcsúzó országjárást, kötelékben beköszöntek az összes korábbi lengyel Szuhoj-bázisra, ahogy az várható volt egy ilyen alkalommal. Az viszont már meglepett, hogy hoztak egy harci változatot is, a hatalmas felderítőkonténerrel a hasa alatt, amely szintén a levegőbe emelkedett. Aztán a visszatért kétülésesek közül több is felszállt még gyakorlórepülésre, és amikor délután távoznunk kellett a bázisról, további gépeket húztak ki a csíkra. Idáig volt egy olyan kósza gondolatunk, hogy esetleg az egész napot csak a fotósoknak szánták „látványkonyhának”, de itt bizony tényleg éjszakai repülésre készültek. Mintha nem napokon, hanem még éveken át akarnák rendszerben tartani a konstrukciót, az utolsó pillanatig fenntartva rajta a hajózók jártasságát. Azon a típuson, amely a NATO egyik utolsó szovjet eredetű harci gépe volt. Isten veled Gőzmozdony, hiányozni fogsz!

Ui.: a lengyelek állítólag megtartanak egy példányt, arra, hogy éleslövészeteken az dobja majd az infrabombákat. Lehet, hogy esetleg mégis összefutunk még?

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2025. decemberi számában jelent meg.

Forrás: Aranysas