Háromszori újjászületés

Vadas Jenő nyugállományú alezredes, első osztályú, aranykoszorús vadászpilóta tizennégy éve nem ült repülőgépen.

Katapultálásainak és „hasra szállásának” tárgyi emlékeit őrzi lakásán Vadas Jenő. A nyugállományú alezredest két pilótasisak, MiG–21-ese botkormánya, Albatrosza hátsó ülésének katapultkarja és Jak–52-ese összeroncsolódott légcsavarjának darabja emlékezteti nap mint nap az életét, hajózó pályafutását alapvetően meghatározó eseményekre. 

– A repülés iránti rajongásomat édesapámtól örököltem, aki szintén vadászpilótaként szolgált Kecskeméten. Őrnagy, hadosztály légi lövész és szolgálatfőnök volt, amikor 1956-ban politikai szerepvállalása miatt leszerelték. Nyolcéves lehettem, amikor elvitt magával a szandaszőlősi reptérre, az egyik volt bajtársa pedig egy PO–2-esről megmutatta Szolnokot a levegőből. Akkor határoztam el, hogy én is pilóta leszek. Középiskolásként először a vitorlázással kacérkodtam, de az első felszálláskor elment tőle a kedvem. Eredetileg ugyanis egy iskolakörre indultunk volna, s egyáltalán nem készültem fel arra, hogy másfél órát keringünk majd egy mező fölött. A kínok kínját éltem át a kabinban. Pár nap múlva viszont mellém állt a szerencse: sikerült átülnöm egy Z–226 Trénerre. Beleszerettem a motoros gépekbe, az MHSZ háromhetes békéscsabai táborának végén, harminc repült órával a hátam mögött pedig eldöntöttem, hogy a Kilián György Repülőműszaki Főiskolán szeretnék továbbtanulni – rendezgette a megsárgult fényképeket Vadas alezredes.

Bár megfelelt, a Kilián-főiskolára helyhiány miatt mégsem vették fel. Irodistaként egy évet dolgozott a Szerszámipari Művek kecskeméti gyárában, aztán újra próbálkozott.

– Egy év szolnoki felkészülés után utaztunk a Szovjetunióba. Az első évben Delfin típusú gépen kezdtünk. A sugárhajtású kiképzésünk a második évben MiG–15 UTI-n indult, önállóan pedig MiG–17-est repültünk – utolsóként a magyar hallgatók közül. Ezután következet Krasznodarban a főiskolai kivezető típusunk, a MiG-21-es – idézte fel a tanulóéveket.

Vadas Jenőt Szolnokon, 1977. november elsején avatták hadnaggyá. A kecskeméti 59. honi vadászrepülő ezredhez helyezték, Arató Ferenc alezredes 3. kiképzőszázadának beosztott repülőgép-vezetője lett. Az első katapultálását – akkor még századosként – viszont a Varsányi Mihály alezredes irányítása alatt álló 2. század hajózójaként, a 9314-es oldalszámú MiG–21MF vadászgépből hajtotta végre. A kecskeméti repülőtér fölött kétszáz méteren, 1984. június 5-én, 12 óra 07 perckor hagyta el a gépet, amikor a Kiskunhalas légterében vívott raj-raj elleni légi harc után, szoros jobb lépcsős rajkötelékben besoroltak a leszálláshoz. Az „Oszolj!” parancsra a kifordulást jobb iskolakörre Vadas százados kezdte meg. Másodiknak Kádár Béla százados fordult, aki alulról nekiütközött Vadas Jenő gépének. Kádár százados repülőgépe kettétört, a pilóta a katasztrófa során életét vesztette. 

– A mai napig képtelen vagyok feldolgozni, hogy így kellett elveszítenem egy kiváló bajtársamat. Nekem sikerült katapultálnom, de iszonyúan fájt a hátam, képtelen voltam a hordágyra feküdni. Az ezredparancsnok sofőrje vitt Zsigulival a honvédkórházba. Az orvosok négy hátcsigolyámon állapítottak meg kompressziós törést, és a csigolyák porcállománya is gyűrődött. Tíz hónap egészségügyi szabadság és három hét hévízi rehabilitáció után azonban visszaszálltam a MiG–21-be – idézte fel a történteket az egykori vadászpilóta.

A Zrínyi Miklós Katonai Akadémiát 1987-ben végezte el, majd rendelkezési állományba került. Az ezredénél ugyanis a végzettségének megfelelő beosztást nem tudtak felkínálni. Továbbra is repült, majd 1989-ben megkezdődött a haderőcsökkentés elhíresült Gerecse-programjának az előkészítése.

– Az ezred akkori parancsnoka, Sági János alezredes számított a munkámra, de a parancsot végre kellett hajtania. Nem nézett rám, papírból olvasva közölte, hogy az egészségi állapotom miatt nem repülhetek többet. Összeomlottam. Akkor született a kislányom, építkezésbe kezdtünk, a repülésen kívül semmihez nem értek, fogalmam sem volt, hogy mihez tudok majd kezdeni civilként. Másnap viszont Sági alezredes felajánlotta az ezred felderítő főnöki beosztását, négy év múlva pedig Szolnokra helyeztek, repülőfelkészítési osztályvezető-helyettesnek. A Kanadába készülő hajózójelöltek hazai kiképzése volt a feladatunk– emlékezett vissza Vadas alezredes.

A második repülőeseménye, a „hasra érkezés” is Szolnokon következett be. Jak–52-essel leszálláshoz készültek, amikor az oktatott pilóta jelentette ugyan, hogy kint van a futó, de a kerekek kiengedéséhez szükséges műveletet nem hajtotta végre. Vadas Jenő vállalta a felelősséget a balesetért, oktatóként ugyanis ellenőriznie kellett volna, hogy világít-e a három zöld izzó.

Négy év után tudott visszamenni Kecskemétre. Elvégezte az L–39-es átképzést és nyugállományba vonulásáig oktatópilótaként szolgált.

– Az Albatroszok nagyjavítása miatt 2002-ben a napi kiképzésre kevés gépünk maradt, ezért a Magyar Honvédség tíz pilóta részére 600 óra repülési időt vásárolt a szlovákoktól. Kassán repültünk. Az előírt hatvan órát már mindenki teljesítette, csak Molnár Tibor főhadnagynak volt 58 perc elmaradása. Ennek pótlására 2002. október 29-én kaptunk lehetőséget. Végrehajtottuk az előírt feladatot, már a leszálláshoz készültünk, amikor leállt a 4705-ös oldalszámú gépünk hajtóműve. A hátsó ülésből átvettem a gép vezetését és Molnár főhadnaggyal 350 méteren megpróbáltuk az újraindítást, bár mindketten tudtuk, hogy ilyen magasságon ez lehetetlen. A hajtómű nem indult, viszont mindkét katapultülés hibátlanul működött – hallhattuk második katapultálásának előzményeit az alezredestől.

Vadas Jenő 11 óra 45 perckor ért földet. Azóta is ő a Magyar Honvédség egyetlen vadászpilótája, aki két alkalommal katapultált sikeresen. A kényszerű gépelhagyások okozta gerincsérülései miatt azonban ötvenegy éves korában, 2003-ban kénytelen volt nyugállományba vonulni. Azóta nem ült repülőgépen.

Magyar Honvéd 2016. november/Galambos Sándor

Forrás: honvedelem.hu