Csapásmérő erő

A Truman nyolc hónaposra tervezett bevetése 2010. május 21-én kezdődött, amikor elhagyta Norfolk kikötőjét. Először a Földközi-tengeren csatlakoztak a CSG-10-es harccsoporthoz és a francia haditengerészet R-91 Charles de Gaulle hordozójához. A közös müvelet során a két fél repülőgépei leszálltak egymás hajóin, a Truman fedélzetén vendégül látták a francia Rafale és E-2C Hawkeye gépeket, míg a CdG-n amerikai Hornetek szálltak le. Az interoperabilitás müködik a felek között, az egyik Rafale meghibásodott hajtómüvét a Trumanon cserélték ki. Az amerikai hajó repülőezredének (CVW-3-as) gépei később részt vettek Hyères-ben a francia haditengerészeti repülés születésének századik évfordulója alkalmából rendezett légi bemutatón is.

Június 18-20-a között a CSG-10-es (Carrier Strike Group-10) a Trumannal az élen áthaladt a Szuezi-csatornán, majd a Vörös-tengerre érve átvette a körzet feletti felügyeletet. Ennek részeként a fedélzetről felszálló gépek bekapcsolódtak az Afganisztán feletti hadmüveletekbe június 29-étől, és leváltották az USS Dwight D. Eisenhowert (CVN-69-es), amelynek gépei 17 730 repült óra időtartamban 2970 bevetést teljesítettek az Enduring Freedom során.

A frissítés létfontosságú

A Truman fedélzete 2006 óta jelentősen változott. Akkor még üzemben álltak az F-14-es Tomcatek, amelyeket a 40%-kal alacsonyabb üzemköltségü Super Hor­netek váltottak fel. Az S-3-as Viking ugyancsak nem tudta elkerülni a költségcsökkentési fünyírót, így 2009-től már ez sem állt szolgálatban. Ez szük­ségszerü lépés volt a CVW-3-as parancsnoka, James "Spock" Bynum szerint, aki létfontosságúnak ítélte a stratégiai és gazdaságossági feltételek változásához igazítani a tengerészet müködését.

Több típus változatlanul nélkülözhetetlen az aktív szolgálatban, ezek közül az egyik a régi C-2A Grey­hound, amely a parti bázisok és a hajó közötti szállítási feladatokat látja el. A COD (Carrier On Board Delivery) gépeket annak idején 10 ezer repült óra és 15 ezer hajófedélzeti leszállás elviselésére tervezték, ezeket a korlátokat már több gép is túllépte. Erre azonban csak a SLEP (Service Life Extension Program) végrehajtását követően kerülhet sor, ezen egyelőre 36 példány esik át. Ez strukturális megerősítésekkel, teljesen új kábelrendszerek beépítésével és a pilótafülke müszerfalának korszerüsítésével, képernyős kijelzők alkalmazásba vételével jár. Ugyancsak megkapják a legmodernebb navigációs eszközöket, mint például a GPS-t vagy a TCAS-t, amely az összeütközés veszélyét csökkenti. Az első modernizált C-2A 2005-ben készült el, az utolsót 2011-ben veheti át a haditengerészet. Az átalakítás külső jele, hogy a gépek Allison T56-A-425-ös hajtómüvei már az NP2000-es nyolcágú légcsavarokat forgatják. Az élettartam-növelés igencsak alapos munkát jelentett, hiszen a gépek akár 2027-ig szolgálatban maradhatnak, és még 36 ezer leszállást végezhetnek, és 15 ezer órát repülhetnek.

A másik nélkülözhetetlen típus az E-2C Hawkeye, amelynek legújabb változatából 26 üzemel. Az első Hawkeye 2000-est, vagy ahogy rövidítve említik, HE-2K-t 2001-ben vették át, az utolsót 2009-ben. Ezek a már említett korszerü eszközök mellett megkapták a SATCOM müholdas kommunikációs rendszert, a JTIDS nagy kapacitású adatátviteli berendezést és még egy sor egyéb ma már nélkülözhetetlen elektronikus eszközt. Ugyanazt a nyolcágú légcsavart használják, mint a C-2-esek, de mindezek csak az első lépést jelentették egy sokkal nagyobb szabású korszerüsítés előtt. Gary Pratt hadnagy pilóta teljesen elégedett a Hawkeye 2000-es képességeivel, de szerinte az igazi előrelépést majd az E-2D Advanced Hawkeye jelenti. Ennek új AN/APY-9-es radarja már horizonton túli üzemmóddal is rendelkezik egészen 300 tengeri mérföldig, és nagyobb valószínüséggel deríti fel az egészen kis méretü, alacsonyan közeledő légi célokat. Emellett 200 tengeri mérföldön belül a vízfelszíni objektumokat is detektálja természetesen körkörösen, hiszen 360 fokos a látószöge. A gép fedélzetén integrált új STAP (Space Time Adap­tive Processing) rendszer csökkenti az elektromágneses interferenciát, valamint a felszínről visszaverődő nem kívánt jelek és az ellenséges elektronikai zavarás hatását.

A gépek gyártója, a Northrop Grumman 2007 júliusában kapott 408 millió dolláros megbízást a fejlesztésre és az első szériagép legyártására, amelyet 2010. augusztus 2-án átadott a US Navy számára. Az E-2D Norfolkba került, ahol megkezdődött a személyi állomány átképzése. A teljes ütemü sorozatgyártás 2013-ban kezdődik, és 75 példányra szól. A csapatszolgálatba állásra azonban még azt követően is várni kell, arra csak 2014 októberétől kerülhet sor.

A harmadik nélkülözhetetlen típus a már ugyancsak öreg Grumman EA-6B Prowler, amely az elektronikai harc megvívására szolgál. Aktív zavarás mellett "radargyilkos" rakétákkal harcolnak az ellenséges légvédelem ellen, de van egy újabb feladatuk is, Irakban és Afganisztánban az IED-k (improvizált robbanóeszközök) használatát teszik lehetetlenné, ezek többségét ugyanis távvezérléssel, rádiótelefonokkal hozzák müködésbe. A Prowlerek leváltása már megkezdődött, de lassan halad, az új EA-18G Growlerek elterjedéséig a korszerüsített EA-6B-k képességeire szükség van. Természetesen ezek a gépek is átestek a többfázisú modernizáción, az ICAP III-as program során új képernyős kijelzőket építettek be, kibővítették az ALQ-99-es zavarórendszer kapacitását, a gépek megkapták a MIDS/Link 16-os adatátviteli rendszert. Az első átalakított Prowler 2006-ban került a VAQ-139-es századhoz, a többivel együtt egészen 2015-ig maradnak üzemben többek között a Truman fedélzetén is.

30 percre az afgán légtértől

A haditengerészet harci gépeinek előnye, hogy olyan területeken is képes kellő számú bevetést generálni, amely a hagyományos repülőterekről nehezen érhető el. Ezenfelül gyorsan rendelkezésre állhat a kellő méretü erő, az Arab-tengerről fél óra alatt elérhető az afgán légtér, ahol a hajófedélzeti gépek többek között CAS, vagyis közvetlen légi támogató bevetéseket hajtanak végre, azaz a földön harcoló alakulatoknak nyújtanak segítséget. A csapásmérő gépek mellett komoly feladat hárul a többi kategóriára is, a már említett elektronikai hadviselés és a légtérellenőrzés terén. A különböző haderőnemek katonái közötti kommunikáció alapjainak megteremtése volt annak idején a legnehezebb feladat. A hadsereg, a légierő, a tengerészet más típusú rádiókat, más frekvenciasávokat használt, ezek egységesítése sehol sem ment simán. Ugyancsak egységesíteni kellett a felderítési adatok kiértékelési rendszerét, ebben nagy segítséget nyújtott a digitális technika, az új AN/ASQ-228 ATFLIR, a SHARP konténerek és a ROVER rendszer (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) soha nem látott módon növelte a hatékonyságot a földi egységek és a repülőgépek közötti adatcserével.

A Super Hornet vadászbombázók

mindezeket a rendszereket rutin­sze­rüen használják, a típus további előnye, hogy szükség esetén még légi utántöltőként is müködhet, ez nem egy esetben létfontosságú segítség a bevetésről visszatérő gépek számára. A VFA-32-es század pilótái, köztük a számunkra érdekes információkat tartogató Jason Heath hadnagy már használja a JHMCS sisakdisplay-rendszert is. Beszámolója szerint a csúcstechnológiás eszköz nagymértékben javítja a pilóták helyzetfelismerő képességét, harc vagy célkutatás közben nem kell a müszereket, de még a HUD-ot sem figyelni, mivel minden szükséges adat állandóan a szeme előtt látható. A már felderített cél megjelölése a különböző fegyvertípusok számára ugyancsak leegyszerüsödött, elég arra "ránézni", és egy gombnyomást követően már meg is pecsételődött annak sorsa.

A Truman fedélzetén a Super Hornetek mellett még üzemelnek a régebbi F/A-18-as változatok is, ezek pilótái a közeljövőben kapják meg a munkájukat nagymértékben megkönnyítő JHMCS-t. Látogatásunk idején a fedélzeten volt a tengerészgyalogság VMFA-312-es százada is, a "bőrnyakúak" pilótaállománya is rendszeresen kap lehetőséget a hajófedélzeti üzem gyakorlására vagy mint most, a fedélzetről történő éles bevetésekre. Ők ugyancsak közvetlen légi támogató feladatokat teljesítenek a legtöbbször, de sor kerül néha a hajócsoport körüli vizek ellenőrzésére. Az Afganisztán feletti repülés a nagy sebességü típusok számára nem olyan veszélyes, mint az alacsonyan dolgozó helikopterekre. Egy új veszélyforrással azonban egyre nagyobb mértékben kell számolni, a gombamód elszaporodott pilóta nélküli repülőeszközök (UAV) közepes magasságban is sokszor repülnek, és megnőtt az összeütközés valószínüsége.

A Truman mellett a harccsoport másik fő hajóegysége az USS Peleliu (LHA-5-ös) volt, amelynek fedélzetén helikopterek üzemelnek. A 19 gép között megtalálható a nagy kapacitású CH-53E Super Stallion és a közepes CH-46E Sea Knight, amelyek azonban nem csak a harci feladatokat támogatják. A Pakisztánban bekövetkezett hatalmas árvíz idején a helikopterek humanitárius segítséget nyújtottak a bajba jutott lakosságnak.

Az elsődleges cél azonban az afganisztáni tálibok elleni harc, a fedélzeti gépek naponta 60 bevetést repülnek átlagosan, ez a tempó szükség esetén a duplájára növelhető.

2010 júliusában, amikor a Truman és az Eisenhower egyszerre volt a Hormuzi-szoros közelében, megnőtt a feszültség a térségben, hiszen Irán fenyegetésnek értékelte a jelentős katonai erőt. Az azonban nem a vitatott nukleáris politikát folytató perzsa államnak szólt, hanem inkább a nemzetközi hajózás biztonságát szolgálta, hiszen Afrika közelében akkoriban mindennaposak voltak a kereskedelmi hajók elleni kalóztámadások. A Truman nem véletlenül kötött ki szeptemberben az Emírségekben, közelebb ahhoz a területhez, ahol a kalózok is előfordulnak.

Az itt végzett bevetésekkel együtt októberig a Truman repülőegysége 11 ezer órát töltött a levegőben, miközben 3500 bevetést teljesített legnagyobbrészt az Enduring Freedom támogatására.