Papírtigris

A Kínai Népköztársaság légiereje azt mutatja kifelé, hogy erősebb, mint amilyennek kinéz. A hírek pozitív hangvétele, valamint különböző elemzések, amelyek a tömegtájékoztatás eszközein keresztül jutnak el az olvasókhoz, hamis képet festenek. Valójában azonban – több szakértő véleménye alapján – a Kínai Légierő modern technikai eszközökkel és fegyverekkel történő felszerelésével kapcsolatos helyzetet kritikusnak lehet nevezni.

Kína vezetése számára ezzel kapcsolatban a legkellemetlenebb körülmény az, hogy figyelembe véve a fél évszázados (figyelmen kívül hagyva a 20–30-as évek kísérleteit) repülőgép-építési történetét, ez idáig nem tudott egyetlen saját fejlesztésü repülőgépet sem sorozatban gyártani. Minden gép, amelyet Kína sorozatban gyárt, vagy pontos (gyakran licenc alapján gyártott) mása külföldi modelleknek, vagy külföldi technológiák széles körü alkalmazását használták fel a repülőgépek építéséhez.

Mindezen kívül, a kínai repülőgépgyártást tanulmányozva szembetünik bizonyos egyenlőtlenség a fejlődés területén. Az 1950 és 2006 közé eső időszakot két periódusra lehet osztani, amelyet hosszan tartó szünet választ el egymástól.

Az első időszak kezdete megközelítőleg egybeesik a Kínai Népköztársaság 1949-es létrejöttével. A volt Szovjetunió segítségének köszönhetően Kína sok modern technológiához jutott hozzá, köztük a repüléssel kapcsolatos technológiákhoz is. Az 50-es évek elejétől a 60-as évek közepéig (a Szovjetunióval való szakításig) Kína számára technológia és berendezések kerültek átadásra, amely segítségével lehetővé vált vadászrepülőgépek – J-2 (MiG-15), J-5 (MiG-17), J-6 (MiG-19), J-7 (MiG-21) –, bombázók – H-4 (Tu-4), H-5 (Il-28), H-6 (Tu-16) – katonai-szállító repülőgép – Y-8 (An-12) – és helikopterek gyártása.

J-6 (MiG-19)

Mindezek eredményeként a 60-as évek közepére Kína egy modern légierővel, valamint a Szovjetunióban képzett mérnök-tervező állománnyal rendelkezett. Azonban a Szovjetunióval történő szakítás és a kulturális forradalom kezdetével a kínai repülőgépgyártás elkezdett „pangani”.

Ennek következményeként a 70-es évek végére Kína a légierő állományában és a termelésben ugyanazzal az első-második generációs repülőgépekkel rendelkezett, mint addig húsz éve, miközben a Szovjetunió és az Egyesült Államok már a harmadik generációs repülőgépeket gyártotta, és készültek a negyedik generációs repülőgépek. A kínai mérnökök saját erejükből néhány változtatást végre tudtak hajtani az orosz fejlesztésü repülőgépeken, figyelembe véve a vietnami háború tapasztalatait.

J8 (MiG-21/J-7)

Ebben az időszakban a kínai repülőgépgyártás legnagyobb eredménye a Q-5 típusú vadászbombázó és a J-8 típusú vadászrepülőgép volt. Azonban ezeket a repülőgépeket sem lehet saját fejlesztésüeknek tekinteni – hiszen a MiG-19 és MiG-21 típusok konstrukciós tulajdonságait lehetett bennük felismerni.

Q-5 Fantan

Kína a 70–80-as években jelent meg a világ repülőgéppiacán. A „Made in China” repülőgépek vásárlói olyan országok voltak mások mellett, mint Banglades, Észak-Korea, Uganda és Albánia. Ezen kívül a kínai repülőgépek jelentős része Pakisztánba került exportálásra.

A 80-as évek végére a Kínai Légierő színvonala, elsősorban a szovjet és amerikai fejlesztésekhez viszonyítva, katasztrofálissá vált. A Kínai Légierő fő típusa a módosított MiG-21-es volt, amikor a Szovjetunióban és az Egyesült Államokban már a negyedik generációs repülőgépekkel – F-15, F-16, MiG-29, Szu-27 stb. – látták el a repülős alegységeket.

A kínai repülőgépgyártás második szakasza 1988-ban kezdődött, amikor Izraeltől technológiai segítséget, valamint a „Lavi" vadászrepülőgép teljes dokumentációját megkapták azzal az engedéllyel, hogy „lemásolják” azt. Az izraeli repülőgép alapjain hozták létre a J-10 típusú könnyü vadászrepülőgépet. Az igazsághoz tartozik az a körülmény, hogy a J-10 vadászrepülőgép 15 évvel később – 2004-ben – került kibocsátásra.

Az Izraellel létrejött együttmüködés után Kína helyreállította kapcsolatát a Szovjetunióval is. 1989-ben Szovjetunió és Kína aláírt egy szerződést a haditechnikai fejlesztések területére vonatkozóan, és ettől az időtől indult fejlődésnek a kínai repülőgépipar, az orosz technológiának és konstrukcióknak köszönhetően.

J-10 Strike Fighter

Napjaink „átadása”, a világ modern repülőgépeit figyelembe véve, a Szu-27 típus licencjogának átadása volt Kína számára, illetve a Szu-30MKK gyártása a Szu-27 alapjain. Ezek a repülőgépek biztosítják Kína számára, hogy minőségi fölényt vívjanak ki a szomszédos országokkal – többek között Tajvannal, Dél-Koreával és Japánnal – szemben.

Szu-30 Strike Fighter

Napjainkban Kína aktívan próbálja behozni a lemaradást. Ezzel együtt nem szabad elfeledkezni arról, hogy a kínai repülőgépgyártást alapjaiban meghatározó tervezőiskola létrehozásával kapcsolatban továbbra sincs előrelépés.

Ugyanígy Kína ez idáig nem tudott konkurenciaképes repülőgép-hajtómüvet sem kifejleszteni. Sőt Kína nem tudta „lemásolni” és megépíteni az AL-31 típusú hajtómüvet, amit a Szu-27 típusba építenek be. A Kínában gyártott „Szuhojokba” Oroszországban készült hajtómüveket tesznek. Hasonlóan, orosz hajtómüvek kerülnek a J-10 típusú vadászrepülőgépekbe is.

A modern technológia beáramlását Kínába az elmúlt évszázadban Európa és az Egyesült Államok által bevezetett szankciók is hátráltatták. Ebben a helyzetben az egyetlen lehetőséget Oroszország jelenti számára. Ez az az „ablak”, amelyen keresztül Kína berendezéseket kap.

Ismert, hogy Kína törekszik változtatni ezen a helyzeten, és szeretne „menekülni” a technológiai függőségtől. Az utolsó tíz évben ezek a kísérletek eredménytelennek bizonyultak. Arra, hogy változni fog-e a helyzet, az idő adja meg a választ.

Ilja Kramnyik