Veterán MiG-15-ösök a levegőben

Ha esetleg valakinek nem lenne ismerős, a Lim-család nem más, mint a szovjet MiG-ek lengyel gyártású változatai. A Lim-2-es pedig a legendás MiG-15-ös, melyet egészen a rendszerváltásig hadrendben tartottak. Évtizedeken át a légierő gerincét alkották, melyen több ezer pilótát képeztek ki, ezzel pedig a lengyel repüléstörténet egyik legjelentősebb korszakát élték meg. Ugyanakkor az öreg ikonikus vadászgépből - nem meglepő módon - alig néhány maradt fenn üzemképes állapotban. A Squadron Foundation (Század Alapítvány) jóvoltából viszont Lengyelországban rögtön kettő is van belőlük!

Minden a Bartosz Maciejczyk, Mateusz Strama és Piotr Kowalski pilóták által alkotott csapattal kezdődött: úgy gondolták, hogy különleges gépekkel lenne igazán érdemes repülni. Mateusz és Piotr többek között egy-egy Boeing Stearman, illetve Jak-11-es tulajdonosa is volt, így róluk már a sugárhajtású projekt előtt is hallhattunk. A 006-os oldalszámú SB Lim-2-es újjáépítését még az elő tulajdonos Polish Eagles Foundation (Lengyel Sasok Alapítvány) végezte és 2010-ben polgári légijárműként kapta meg a szükséges engedélyeket. Ennek ellenére három évvel később a program leállításra került, a gépet pedig eladásra kínálták. Hosszú időn át nem érkezett rá vevő, 2019-ben úgy tűnt, hogy külföldre kerül, ami a lengyel Lim-álom szomorú végét jelentette volna. Bartek gyorsan döntött: megnézte az egykori vadászgépet és Mateusz-al együtt elhatározták, hogy megvásárolják. Piotr hasonlóan gondolkodott, végül ő is beszállt a tulajdonosok közé.

A prioritást nem az jelentette, hogy a gép Lengyelországban maradhasson, hanem az, hogy az eredeti elgondolás szerint a levegőbe is emelkedhessen. Megfelelő állapotban volt ahhoz, hogy 2019 decemberében megkaphassa immár a felszálláshoz szükséges hatósági engedélyeket. Biała Podlaskából Mielecbe repülték át, hogy a következő évi airshow szezon előtt még alaposabb ellenőrzésre kerüljön sor. Akkor viszont jött a Covid és a gyors munkálatoknak, azzal együtt pedig a következő évi bemutatóknak is búcsút mondhattak. Minden rosszban van valami jó: ennek köszönhetően viszont a pilóták jobban megismerkedhettek a géppel. Bartosz áprilisban, Mateusz pedig a következő hónapban kezdett repülni vele. Időközben Bartek vásárolt még egy példányt (602), amely a 006-oshoz képest jóval több gondoskodást igényelt. A felújítás 2020 tavaszán kezdődött az egykori góraszkai repülőtéren. A munkálatokkal a következő év júniusában végeztek, ennek köszönhetően a második Lim is üzemképes állapotba került.

A Squadron Foundation a tavalyi év során került létrehozásra. Mateusz elmondása szerint: „Azért hoztuk létre az alapítványt, hogy még több szervezeti, illetve egyéni támogatás álljon rendelkezésre a két történelmi légijármű üzemeltetéséhez. Ennek köszönhetően népesebb közönség csodálhatja őket és magát a repülést is magasabb szinten tudjuk propagálni. Már eddig is számos bemutatón vettünk részt, a Squadron Foundation égisze alatt viszont még hatékonyabban mutathatjuk meg az embereknek ezeket a gépeket.”

Az alapítvány bázisa jelenleg a varsói Modlin repülőtéren található. A helyi hatóságoknak és a Lim-eket technikai szempontból üzemeltető FUBAR Aviation vállalatnak köszönhetően a gépek számára saját hangár épülhetett. Sőt: a létesítmény az esetleges bővítésre gondolva további két példány befogadására is alkalmas. Amikor magáról a szervezetről beszélünk, nem szabad megfeledkezni arról a technikai csapatról, amely nélkül a nagyszabású vállalkozás nem valósulhatott volna meg. Alekszander Daniluk, Rafał Stolp és Mate Krasztel már a kezdetektől fogva komoly szerepet játszott a repülőgépek feltámasztásában és áldozatos munkájuknak köszönhetően jelenleg is hozzájárulnak ahhoz, hogy a Lim-ek a levegőbe emelkedhessenek. A felújítás során kiemelt jelentőséggel bírt, hogy a gépek napjaink követelményeinek is megfeleljenek, Krzysztof Łączkowski jóvoltából végül az ehhez szükséges avionika is újjászülethetett.

A jelenleg üzemeltetett gépek közül a 006-os oldalszámú SB Lim-2 a család kétüléses verziója, amely eredetileg MiG-15UTI néven vált ismertté. Ez a példány stílszerűen az SP-UTI civil lajstromjelet kapta és idén szeptemberben „ünnepelte” a 70. születésnapját. Érdekessége, hogy annakidején Lim-1-esként hagyta el a WSK Mielec gyárat, az 1974-es nagyjavítása során viszont átépítették egy Lim-2-es törzs hátsó részével, illetve a hozzá tartozó Lis-2-es hajtóművel. (Mivel nálunk ezek a verziók kevésbé ismertek: a lengyelek jelentős számú kétüléses példányt a bisznek megfelelő, modernebb helyi modifikáció hátsó részével és gázturbinájával módosították, ebben az esetben is ez történt.) Négy évtizedes aktív szolgálata során a légierő Pruszcz Gdański, Słupsk, Dęblin, Piła, Bydgoszcz és Mirosławiec bázisain üzemelt, karrierje végén pedig a haditengerészet 7. különleges ezrede használta. 1993-tól a Łódź-ban található Lublinek repülőtér gyűjteményében kapott helyet. Érdemes megjegyezni, hogy ez a Lengyelországban repülő legöregebb sugárhajtású légijármű - sőt talán a földrészen is - és egyike az Európában üzemeltetett mindössze három ilyen konstrukciónak.

A 602-es oldalszámú, jelenleg SP-MIG lajstromjelet viselő együléses példány eredetileg is Lim-2-esnek (MiG-15bisz) született, 1955-ben emelkedett először a levegőbe. Az ő története is rendkívül érdekes: Poznań Ławica, Szczecin Goleniów, Warszawa Bemowo és Biała Podlaska bázisokon szolgált. 1977-től a Rombik bemutató kötelék használta, amely számos hazai és külföldi repülőnapon kápráztatta a közönséget. Katonai karrierje 1984-ben ért véget, akkor a Lodzi Repülőklubhoz került, de természetesen már nem emelkedett a levegőbe. Felújítása óta a leggyorsabb lengyel polgári gépnek és az egyetlen üzemképes ottani gyártású MiG-15bisz-nek számít.

Bár a két Lim igen hasonló életkorú, az újjáépítésük folyamata jelentősen eltért egymástól. Annak ellenére, hogy a 006-os hat évig állt a betonon, gyakorlatilag üzemképes állapotban maradt, mindössze néhány hetes ápolásra volt szükség. Miután átkerült Mielecbe még egy sor kisebb munkát elvégeztek, majd további ellenőrzések következtek, végül a légiközlekedési hatóság által előírt tanúsításokra került sor. Amikor ezeket is befejezték, a repülőgép gyakorlatilag üzemképes állapotba került. Ezzel szemben az együléses 602-es esetében egyedül a hajtómű volt használható állapotban, a sárkányszerkezetet és a fedélzeti berendezéseket mind teljesen fel kellett újítani. Ez három szerelő másfél éves munkáját igényelte, melybe a teherviselő elemek gondos átvizsgálása is beletartozott. Ezek többségére Góraszkában került sor, a végszerelést pedig Modlinban végezték. A kemény munka meghozta gyümölcsét és 2021 júniusában ez a gép is a levegőbe emelkedhetett. A tulajdonosok szándékai szerint amennyire csak lehetett meghagyták a pilótafülke eredeti kialakítását. A klasszikus rendszerek mellé Garmin GTN-650, G-5 és GI-275 típusú berendezéseket építettek, ezzel a gépek teljesen megfelelnek az IFR műszerrepülési követelményeknek, még ilyen jellegű bejöveteleket is végezhetnek. Ennek egyébként az a jelentősége, hogy a repülőnapokra történő áttelepüléseket így kevésbé befolyásolja a kedvezőtlen időjárás. Ugyanakkor, amit lehetett meghagytak eredeti állapotában: ilyen például az AGI típusú szovjet műhorizont.

Joggal merülhet fel a kérdés, a pilóták hogyan szerezték meg a típus repüléséhez szükséges képzettséget? Mateusz, Bartosz és Piotr egyaránt tapasztalt hajózóknak számítanak. Számos különféle típus fedélzetén összesen több mint 30 000 órát töltöttek eddig a levegőben, jelenleg pedig mindannyian Boeing 737-est vezetnek. Előéletüknek és tapasztalataiknak köszönhetően a Lim-2-es nem okozott nagy gondot nekik. Az intenzív átképzés a polgári légiközlekedési hatóság által jóváhagyott tematika szerint 2021 tavaszán történt. A folyamatban fontos szerepet játszott Miroslaw Obreski, aki több ezer órányi sugárhajtású tapasztalattal a háta mögött nemcsak vizsgáztat, hanem berepülő pilóták oktatásával is foglalkozik. A folyamat kezdetén mindegyik jelölt igen hosszú időt töltött a földön álló gép fülkéjében és úgy is megismerték a különféle rendszerek működését, illetve a különböző vészhelyzeti eljárásokat. Ezt fejenként háromórányi, oktatóval végzett repülés követte, amely vizsgával zárult.

Hogyan kell vezetni egy Lim-et, amely nagymértékben különbözik a civil típusoktól? A választ Mateusz adta meg: „A legnagyobb eltérést a sebesség jelenti. Általában 648 km/óra felett repülünk, a bejövetelt pedig 278 km/órá-val végezzük, ami jóval nagyobb, mint a többi gép esetében. Mivel a hajtómű alapjáratról viszonylag hosszú idő alatt pörög fel felszálló teljesítményre, minden egyes mozdulatot jó előre át kell gondolni. Mivel a kerékfék nem túl hatékony, ezért a leszállást igen precízen kell végrehajtani.”

A sugárhajtómű viszont komoly teljesítmény tartalékkal rendelkezik és a MiG vadászgépekre jellemző legendás manőverező képesség is hozzájárul ahhoz, hogy a repülés igazi élmény legyen. Ez nem csak a pilótákra vonatkozik, hanem azokra a szerencsésekre is, akik lehetőséget kapnak arra, hogy a hátsó kabinban emelkedjenek a magasba. „A repülőgép meglepően jóindulatú, nem bonyolult kiszolgálni. A kormányerők nem túl nagyok, ennek köszönhetően az alap manőverek precízen végrehajthatóak. Ami számomra igazán meglepőnek bizonyult, az az, hogy a 0 és 800 km/óra közötti sebességtartományban is csak alig kell használni a trimmet.” - mondta Mateusz. Ugyanakkor a típus nemcsak gyors és kiválóan manőverező repülőgép, hanem egyben a lengyel repüléstörténet egy darabját is jelenti.

Hogyan tovább? A Lim-ek napjainkban már rengeteg bemutatón vesznek részt, ahol még a pilóták is megcsodálják őket. „Bárhová megyünk, az emberek mindenhol érdeklődnek irántuk. Rengeteg olyan emberrel találkozunk, akinek a nagypapája repült ilyenekkel, a nagybátyja üzemeltette, sőt az anyukája a gyárban dolgozott. Ezek a gépek egészen az 1990-es évekig szolgáltak a légierőnél, addig pedig a modernebb MiG-ekre történő előképzésre is használták őket.”

A két Lim-el a bemutatókon kívül utasrepültetést, illetve légi fotózást is végeznek. A közeljövőben egyéb szolgáltatásokat is terveznek, például a szükséges engedélyek megszerzését követően még kiképzést is. Bartosz a norvég légiközlekedési hatóságtól már az oktatói és a vizsgáztatói jogosítást is megszerezte a típusra, így a Norwegian Historic Squadron (Norvég Történelmi Század) ilyen gépére, sőt a de Havilland Vampire-re készülő hajózókat is segítheti.

Ezen kívül igen ambiciózus terveket is dédelgetnek: bővítenék a gépparkot, a tervek szerint egy Lim-5-öst (MiG-17F-et) újítanának fel. Ez remélhetőleg csak idő kérdése és a projekt a következő 2-3 évben akár meg is valósulhat. Amennyiben ez megtörténik, egy cikket mindenképpen megér!

A szerző köszönetet mond a White-Red Wing Foundation alapítványnak a légi fotók lehetőségéért, továbbá a CamCam és ProClub szervezeteknek a technikai jellegű támogatásért.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2023. decemberi számában jelent meg. 

Forrás: https://www.aranysas.hu/