Új kutató-mentő helikopter a láthatáron

Ritka az olyan terjedelmes családfa, mint amilyennel az UH–60 Black Hawk rendelkezik, s még az Amerikai Egyesült Államokban is szokatlanul hosszadalmas, csavaros, zsákutcákkal teli a légierő új mentőhelikopterének kiválasztásáról szóló történet. A Sikorsky prototípusának levegőbe emelkedéséig rengeteg minden történt.

Repülő mentőautó

A kezdetkor a katonai helikopterek alapvető alkalmazási területe a sebesültek, betegek szállítása volt. A legelső, akkor még inkább érdekes kísérletnek tűnő Sikorsky YR–4B számos példányát szintén ebben a szerepkörben vetették be 1944 áprilisától a kínai–burmai–indiai hadszíntéren. 1950 és 1953 között pedig a világsajtónak is köszönhetően váltak híressé a Koreában tevékenykedő Bell H–13D Sioux-k. A buborék plexifülkés helikopterek a két, oldalra szerelhető, zárt hordágytartóban szállították az amerikai és a szövetséges katonákat az előretolt tábori kórházakba. Vietnamban már megjelentek a harci kutató-mentő helikopterek is: a HH–3E Jolly Green Giant és a jóval nagyobb HH–53B, majd a továbbfejlesztett HH–53C Super Jolly Green Giant már komoly páncélzattal és fegyverzettel felszerelve mentette a bajba került katonákat, szinte mindig az ellenséges géppuskák tüzében. Ekkor formálódtak azok az eljárások, felszerelések, melyek a mai napig meghatározzák a harci kutató-mentő műveleteket, s persze a délkelet-ázsiai hadszíntéren szerzett tapasztalatok az említett feladatra rendszeresített helikopterek kialakítására is jelentős hatást gyakoroltak.

Az UH–60-asokat 1979 júniusában rendszeresítették, s a közepes, két hajtóműves szállítóhelikopter ideális alapnak tűnt a veterán, még az 1991-es Sivatagi Viharban is aktívan alkalmazott HH–3E kiváltására. A tervezési folyamat 1981-ben kezdődött el, melynek eredményeként megszületett az első néhány, elsősorban tesztelési célokra használható, 1987-ben hadrendbe állt UH–60A Credible Hawk: 12,7 milliméter űrméretű, XM218 típusú, oldalsó géppuskák, páncélzat, extra üzemanyag-tartályok, légiutántöltési képesség jellemezték ezt a forgószárnyast.

A típus továbbfejlesztéseként 1991-re készült el a még többre képes, sorozatgyártott HH–60G Pave Hawk (82 gép), illetve a különleges műveleti képességekkel felvértezett MH–60G (16 gép). Ez a két variáns a már említett páncélzat és fegyverzet mellett elsősorban a fedélzeti rendszerekben különbözik az alap szállítógépektől: sokkal többre képes robotpilóta, fejlett, kombinált (inerciális/műholdas/Doppler) navigációs rendszer, kiterjedt elektronikai önvédelmi eszközök, éjjellátó szemüvegek, infravörös kamerák segítették a hajózók munkáját és a bajba jutottak kimentését.

Zavar az erőben

A HH–60G Pave Hawk-okat 1991 óta folyamatosan és több hullámban modernizálták, emellett a 2001 utáni komoly igénybevétel miatt nagyjavításokon is átestek– számos példányukat pedig lelőtték az ellenséges erők. A gépek élettartamát azonban nem lehet a végtelenségig kitolni: ezért már a 2000-es évek elején elindult az új generációs harci kutató-mentő helikopterek beszerzésének folyamata, melynek eredménye 2006 novemberében egy 141 gépes megrendelés lett: a győztes a nagy méretű, tandemrotoros Boeing HH–47G lett, megelőzve az MH–92-esre vonatkozó Sikorsky-ajánlatot és a Lockheed Martin/AgustaWestland US101-esét is.

A vesztesek természetesen jogorvoslatot kerestek, mire hosszadalmas, több körös, a légierőt folyamatos védekezésre és az értékelési szempontok újragondolására kényszerítő folyamat vette kezdetét. Mindezek végeredménye a teljes CSAR–X program törlése lett 2009. június másodikán. Minden kezdődhetett tehát elölről, miközben az öregedő HH–60G üzemeltetése, a megfelelő hadrafoghatóság biztosítása egyre nagyobb emberi és pénzügyi erőforrásokat igényelt. A gépek egy részében a repülésbiztonságot veszélyeztető, fáradásos töréseket is találtak, de csak 2012 végére alakultak ki az új beszerzés sarokszámai: 112 gép, 6,84 milliárd dolláros költségkeret, a gyártás 2017-ben történő megkezdése. 2012 decemberére az is kiderült, a Sikorsky egyedül maradt versenyben, mert a többi nevező (AgustaWestland/Northrop Grumman HH–71, Boeing HH–47, Boeing/Bell V–22, Eurocopter EC725) úgy értékelte, hogy a kifejezetten az alacsony árra koncentráló, a megfogalmazott követelmények esetleges túlteljesítését figyelmen kívül hagyó értékelési szempontok miatt nem lenne nyereséges az üzlet. Ez zöld utat jelentett a legújabb variáns, vagyis az UH–60M alapjaira építkező HH–60W számára. A győzelmet hivatalosan 2016. június 26-án jelentették be.

Az új fiú

A fejlesztési és tervezési munkálatok sikeres lezárását követően a prototípus összeszerelését 2018 februárjában kezdték meg a Sikorsky stratfordi (USA, Connecticut állam) üzemében. Megjegyzendő: ekkorra átlagosan már nagyjából 7100 órát töltöttek a levegőben a még bevethető HH–60G Pave Hawk-ok; a gyártó által meghatározott élettartam 6000 óra volt, s több, oktatásra használt példány már a 10 ezer órát is teljesítette tavaly februárra.

A HH–60W megkapta a Lockheed Martin fejlesztette fedélzeti taktikai feladatvégrehajtást támogató digitális rendszert, amely a gépbe épített összes érzékelő (radar, kamerarendszerek, besugárzásjelző) berendezést kezeli, s annak információit felhasználóbarát módon tálalja a két pilóta elé. Emellett a rendszer biztonságos, titkosított kommunikációs eszközökön át képes fogadni és kezelni a külső jelforrások (műholdak, légi vagy földi megfigyelők, járművek, drónok) által küldött információkat is. A mérnökök kijelentették: ez a világ „leghálózatcentrikusabb” helikoptere, amely nem mellesleg az elődeinél sokkal nagyobb távot tehet meg, köszönhetően a jelentősen megnövelt méretű (az alap UH–60M-hez képest kétszer több kerozint robbanásbiztosan tároló), lövés vagy repeszsérülés esetén „öngyógyító” fedélzeti üzemanyagtartályoknak. A gépet alkalmassá teszik arra is, hogy a levegőben vegyen fel üzemanyagot, így növelve a magasban tölthető időt. A HH–60W orr-része a különlegesen veszélyes feladatokhoz szükséges fedélzeti berendezésektől zsúfolt. Alapfelszereltség a nagy teherbírású csörlő, a gép előtti terepet fürkésző radar, a nappal és éjjel is működő kamerarendszer, az AN/APR–52-es radarbesugárzásjelző, a hajózókat és az utasokat egy kényszerleszállás vagy lezuhanás esetén védelmező, „becsapódásálló” ülések, az embereket és a gép létfontosságú részeit védő páncélzat.

A védelem mellett az aktív válaszadás eszközei, a fegyverek sem hiányozhatnak a forgószárnyasról. Megmaradt a HH–60G-ről ismert, a gép két oldalán kinyúló külső fegyverzetfelfüggesztő pilon, melyekre az irányított és a nem irányított rakéták számos változata, géppuska- és gépágyúkonténerek vagy, mint legtöbbször, pótüzemanyag-tartályok függeszthetők. A fedélzeti lövészeket 7,62 milliméteres, hatcsövű, közepes géppuskák vagy 12,7 milliméteres GAU–18/A, illetve GAU–21/A nehézgéppuskák várják.

A fejlesztés során mindazonáltal komoly problémák merültek fel: a meglehetősen kemény tesztek alatt ugyanis kiderült, gondok vannak a pilótafülkét és az utasteret védő páncélzattal, továbbá a hajózók székeivel. Az előírt védelmi képességek teljesítéséhez áttervezésre volt szükség, de emiatt csak a páncéllemezek 20 százalékkal nehezebbek lettek. Hasonlóan „elnehezült” az üzemanyagtartályok védelmi rendszere is. A Sikorsky hivatalosan nem hozta nyilvánosságra, hogy a hiányosságok kijavításával járó sajáttömeg-növekedés csökkenti-e a hasznos terhelést és ezzel a gépek elvárt – harci bevetések esetén, teljes fegyverzettel és felszereléssel, légiutántöltés nélkül értendő – 360 kilométeres hatótávolságát, vagy sikerült a mérnököknek máshol lefaragni a szükséges kilogrammokat. Ez akár hamarosan ki is derülhet, hiszen a tervek szerint már 2020 végén hadrendbe állhat a 112 gépesre tervezett HH–60W-flotta első példánya.

Forrás: https://honvedelem.hu