Mosquito, a legendás famadár

Az 1930-as években nagy divat volt a repülő gyorsasági versenyek rendezése, melyek során a de Havilland jelentős tapasztalatokat gyűjtött. A kétmotoros Comet Racerrel szerzett ismeretek jól jöttek később, amikor a Royal Air Force az újabb háborúra történő felkészülés jegyében harci gépeket keresett. A cég kezdetben négy motorban gondolkodott, ám az egyik mérnök felvetette, hogy miért nem készítik inkább feleannyival, és a súlycsökkentés eredményeképpen a nagy sebességnek köszönhetően védelmi fegyverekre se lenne szükség. Társai támogatták az elképzelést, ám a katonák géppuskatornyokkal telepa­kolt, nehézkes szerkezetekben gondolkodtak, így a gépük nem is felelt meg a különböző pályázatok feltételeinek.

Geoffrey de Havilland nem hátrált meg, hanem levelet írt a fejlesztésekért felelős légimarsallnak. Ráadásul az akkor már elavultnak tekintett fa építőanyag mellett kardoskodott. Állítása szerint egy esetleges háború idején a fémek nem állnak majd a szükséges mennyiségben rendelkezésre, és az elavultnak tűnő szerkezetek megfelelő technológia esetén legalább olyan kitűnőek lehetnek, sőt akár jobbak is. A vállalat végül elkészítette egy két Merlin motorral felszerelt típus koncepcióját, amely háromfős személyzettel, illetve kompromisszumként egy lövésztoronnyal épült volna. Mivel utóbbi legalább 32 km/h-s sebességcsökkenést eredményezett volna, végül mégis sikerült elérni az elvetését, így a hajózók létszáma is kettő fő maradt. A szerkezeti kialakításnál, illetve a rendszerek esetében próbáltak minél egyszerűbb megoldásokat alkalmazni, ami nemcsak a gyártás, hanem az üzemeltetés során is hatalmas előnyt jelentett.

1940 márciusában elkészült a D.H. 98-as üvegezett orrú prototípusa. Mivel az illetékesek úgy látták, hogy az új gép 1942 elejénél korábban semmiképpen sem lehet bevethető, a drámai hadi helyzet miatt a program leállításáról és az igényelt nyersanyagok visszatartásáról döntöttek. A vállalat igazgatója erre válaszul a repülőipari miniszternek 1941 decemberére nem kevesebb, mint ötven bombázó leszállítását ígérte. A cég akkoriban oktatógépek gyártásával, Hurricane-ek javításával és Merlin motorok előállításával foglalkozott - mindegyik létfontosságúnak számított. Ennek ellenére engedélyt kaptak a fejlesztésre, de feltétel volt az említett tevékenységek maradéktalan folytatása. Az első húsz gép időben elkészült. A maradék harminc átadása viszont csúszott negyedévet, melynek oka az volt, hogy a bombázások miatt a de Havilland elveszítette termelési kapacitásának harmadát, egy Ju-88-as még a fejlesztési központot is megsemmisítette. Közben pedig a követelmények is megváltoztak. A legjelentősebb módosítás az volt, hogy a RAF az említett harminc példányra már nem bombázóként, hanem inkább vadászként tartott igényt. Ennek az volt az oka, hogy a Luftwaffe elkezdte megtizedelni a brit kereskedelmi hajókat, ami ellen sürgősen tenni kellett valamit. Ezenkívül időről időre újra felmerült a lövésztorony beépítése. Ráadásul azt sem tudták egyértelműen közölni a gyárral, hogy a gépet kettőzött kormányszervekkel készítsék-e. Ezért végül három prototípust terveztek: kettőt géppuskatoronnyal, egyet pedig kiképző konfigurációban. A variálás további problémákat okozott, például a félig elkészült szárnyakat az új előírások miatt utólag meg kellett erősíteni.

Az első gép végül 1940 novembe­rében készült el, és Geoffrey de Havilland a motortervező főmérnök társaságában személyesen próbálta ki. Könnyedén elemelkedett és szépen repült, az egyetlen apróbb probléma a futóaknák áramvonalazó lemezeinél jelentkezett. Később természetesen még több kisebb-nagyobb hiányosságot is tapasztaltak, ám ezeken könnyedén sikerült túllépni. Olyannyira, hogy az új gépet többen is az akkor viszonylag modern Beaufighter lehetséges utódjának tekintették. Kiválóságára csak egyetlen példa: tömege, szárnyfelülete és a motor teljesítménye a duplája volt a Spitfire II-esének, viszont a várható hasonló vagy némileg alacsonyabb sebesség helyett a kétmotoros végül 32 km/h-val többet is produkált. Ez nemcsak a tervezők gondos munkáját dicsérte, hanem egyben azt is jelentette, hogy a világ egyik leggyorsabb harci gépe lett.

Sorozatgyártás

A projekt gyorsan készen állt a termelésre. A minisztérium élt is a lehetőséggel, így szinte azonnal nem kevesebb, mint 1378 bombázó, vadász, felderítő, illetve oktató konfigurációjú példányt rendelt. További 400-at kanadai üzemektől igényeltek, de még ausztrál termelés is szóba került. A Mosquito jelentős részben a cég korábbi típusain alkalmazott technológiákat követte. A mahagóni, illetve betonsablonokban készített rétegelt lemez-balzafa szerkezet a legfontosabb helyeken 14 mm vastag volt, a ragasztás során a szükséges nyomást bilincsekkel biztosították. Ez a régiesnek tűnő megoldás strukturálisan ellenállónak bizonyult, és a mindennapi életben kitűnően bevált. A balzafa Ecuadorból származott, és az alapanyagok egy része hajókon az Egyesült Államokból érkezett. Bár távolról szállították őket, ezek a fémekkel ellentétben nem számítottak stratégiai jelentőségűeknek. Ráadásul alkalmazásuk miatt a repülőiparban kevésbé használható szakembereket (például asztalosokat, hangszerkészítőket, kárpitosokat) is bevonhattak a termelésbe. Továbbá a munka mennyisége is jelentősen csökkenthető volt, és bonyolult szerszámgépekre sem volt szükség. A sérülések javítása jóval egyszerűbbnek bizonyult, mint a fémszerkezetek esetében. A ragasztáshoz kezdetben enyvet használtak, de később áttértek a direkt repülőgépekhez tervezett Aerolite márkájú szintetikus kötőanyaghoz, amely tartósabbnak mutatkozott. Úttörő megoldásként egyes megerősítésre szoruló helyeken korai kompozit anyagokat alkalmaztak, melyek bakelit- és vászonrétegekből álltak. A motorok, illetve a futóművek bekötésénél viszont továbbra is megmaradtak a hagyományos fém alkatrészeknél. Az elavultnak tűnő feszített vászonszárny és vezérsíkborítás szintén megfelelt a követelményeknek. Később viszont problémák is felmerültek: egyesek szerint néhány indiai baleset azért következett be, mivel a hidegenyv nem bírta a monszun viszontagságait. Bár a kivizsgálás ezt nem támasztotta alá, a gépek egy részét végül megerősítették, és az említett új ragasztó is megnyugtató megoldást jelentett.

Összességében a Mosquito kitűnő konstrukciónak számított. Persze azért ennek a gépnek is volt néhány hiányossága. Az egyik ilyet a csűrők kisebb sebességnél jelentkező alacsonyabb hatékonysága jelentette, leginkább a fel- és leszállásoknál. Ráadásul ezeket a manővereket a viszonylag magas felületi terhelés is megnehezítette. A súlypont helyzete szintén hagyott némi kívánnivalót maga után, ugyanis a vadász változat orrnehéz lett, a bombázó pedig pont fordítva. Más jellegű gondokat okozott a szűk és nehezen záródó fülkenyílás, amely megnehezítette az ejtőernyővel történő vészelhagyást. Bár az egyszerűség kedvéért a bal, illetve a jobb oldali motor a légcsavarral együtt ugyanolyan volt, érdekes módon ez mégsem okozott kezelhetőségi problémát. A személyzetek kezdetben furcsán tekintettek a szokatlan faszerkezetre, ám gyorsan megbarátkoztak vele, amit a Wooden Wonder (Facsoda) becenév is jól jellemez. Az alapanyag miatt a javítás sokkal egyszerűbb volt, sőt sok olyan gépet is rendbe lehetett hozni, melyet fémépítés esetén már selejtezni kellett volna, és érdekes módon nem bizonyult érzékenyebbnek a tűzre. Angliában, Kanadában és Ausztráliában 1950 végéig összesen 7619 darab Mosquito épült, döntő többségük a háború idején.

Csapatszolgálatban

A bevetésre már a sorozatgyártott példányok megjelenése előtt sor került. Az egyik prototípust 1941 júliusában áthelyezték a bensoni 1. fotófelderítő egységhez. A titkosnak számító első küldetést szeptemberben hajtották végre: a hírszerzés szerint a németek Dél-Franciaországban egy spanyolok elleni invázióra készültek, és ennek kellett utánanézni. Bár a feladatot generátormeghibásodás miatt nem sikerült elvégezni, a típus képességeiről három Bf-109-es könnyedén történő lerázásával mégis meg­győződhettek. A hadrendbe kerülő gépek novembertől érkeztek a csapatokhoz. A Mosquito olyan kiváló felderítőnek bizonyult, hogy bár az 1. PRU kezdetben mindössze század szervezetet alkotott, nem sokkal később már öt alegységből álló ezreddé fejlesztették. Természetesen a típus több alakulatnál is megjelent, és általában azokat a feladatokat kapta, melyekre a Spitfire hatótávolsága, sebessége és csúcsmagassága kevés volt. Segítségével derült fény a peenemündei lőtéren folytatott kísérletekre, illetve a V-2-es rakétákra. A korábbi V-1-es elleni harchoz szintén komolyan hozzájárultak, az általuk felderített kilövőállásokat még az amerikaiak is intenzíven támadták. Az egyik továbbfejlesztett PR.IX-es, illetve személyzete 1943-ban kimagasló teljesítményt nyújtott: Bensonból felszállva Németországon, Ausztrián, Magyarországon és Olaszországon keresztül Szicíliáig repült. A 3060 kilométeres útvonalat hat és fél óra alatt teljesítették, a benzin viszont már csak a leszállásra volt elég, így a motorok az állóhelyre érkezés előtt leálltak. A kétmotorosok által készített fotókat nemcsak a tervezéshez, illetve az okozott károk kiértékeléséhez, hanem gyakran propagandacélokra is felhasználták. A felderítő változatok a távol-keleti hadszíntéren is hasznosak voltak, és számos extrém küldetést teljesítettek.

Hatékonyságból kiváló

A típus a bombázóparancsnokság állományában szintén nélkülözhetetlennek bizonyult. A bevetések számát tekintve nyolc százalékot teljesített, ezzel szemben a négymotorosok összeadva is csak ötöt. Az elméletileg kevesebb pusztító eszközt kompenzálta a precíziós csapásmérő képesség, illetve a kis magasságú támadások lehetősége. A célpontok a legtöbb esetben a megszállt területeken található ipari létesítmények voltak, de a gépek gyakran még Berlin légterében is megjelentek. A kezdetben alkalmazott négy 250 kilogrammos bomba helyett később már kéttonnás „háztömbrombolókat” juttattak célba - nem kevesebb mint 10 700 méteres magasságból. A kitűnően kezelhető gépek a jelentős légvédelmi tevékenység, illetve az akkori német légi fölény miatt szenvedtek némi veszteséget, ám alapvetően jól teljesítettek. Mindezt néhány érdekesség is megerősíti: nagy sebessége lehetővé tette, hogy egyetlen éjszaka alatt megduplázzák a berlini bevetéseket, és a B-17-eshez viszonyítva akár nagyobb bombateher hordozására is képesek voltak. A kedvező tapasztalatok alapján számos brit szakember azt javasolta, hogy a nagyobb hatékonyság, illetve a kisebb veszteségek miatt a nehézbombázókra fecsérelt erőforrásokból inkább a Mosquitok mennyiségét növeljék. A fegyvernem parancsnokát, „Bomber” Harris légimarsallt igencsak meglepte a kétmotoros kimagasló teljesítménye, ennek ellenére nem tervezte a nagyobb arányú rendszeresítést, hanem inkább kibővítette a gépek feladatkörét. A „pathfinderek” a nagyobb kötelékek előtt végeztek célmegjelölést, melyhez a különlegesen képzett egységek számos speciális navigációs rendszert is kaptak. Ez a támogatás annyira sikeresnek bizonyult, hogy még a híres 617. Gátrobbantók század is több esetben igénybe vette. Nem csak közvetlenül a bombázó hadműveletekben vettek részt: az időjárás-felderítő példányok igen fontos szerepet játszottak a bevetések előkészítésében.

A Mosquito legveszélyesebb ellenfelének a Fw-190-es volt. A hajózókat kezdetben frusztrálta, hogy nem tudnak hátrafelé tüzelni, ám később rájöttek, hogy a különböző manőverek kihasználhatják a „Facsoda” kiemelkedő tulajdonságait. Az angolok gyakran dugóhúzóba vitték gépeiket, vagy gyorsan bemenekültek egy felhőbe, a gyorsítás pedig szintén bevált, mivel a német vadász kormányszervei nagy sebesség esetén túlságosan „kemények” lettek.

Tűzerő mindenekfelett

A gépágyúkkal teletűzdelt orrú vadászbombázó is kiválóan teljesített, számos különféle feladatot ellátott. Az intruder (behatoló) bevetéseknél egy-egy konkrét földi célpontot támadtak, míg a ranger (vadőr) esetén a Luftwaffe gépeit próbálták meglepni, még a földön. Az instep (belépés) célja a Viscayai-öböl felett portyázó Ju-88-as és Bf-110-es elfogása volt, melyek a partvédelmi parancsnokság járőrgépeire vadásztak.

Ez a változat szintén számos híressé vált bevetésben is részt vett. 1944 februárjában három század gépei támadást indítottak egy amiens-i börtön ellen, melyben az ellenállás tagjait tartották lakat alatt. Bár az akcióban, illetve az azt követő hajtóvadászatban 100 fogoly életét vesztette, 250-nek sikerült kereket oldania, így a bevetést pozitívan értékelték. A műveletben a kötelék vezére, Charles Pickard alezredes és navigátora viszont odaveszett, gépüket egy Fw-190-es lőtte le. Ezenkívül legalább ennyire jelentős sikernek könyvelhették el, hogy a vadászbombázók a német híradóhálózatot is eredményesen pusztították, és a V-1-esek kilövőállásait is sorra semmisítették meg.

Csúcsragadozó

1942 nyarán a német Ju-86P felderítőkkel a brit légvédelem nem tudott mit kezdeni, még a Spit­fire sem bírta elfogni a nagy magasságban érkező behatolókat. Öt Mossie-t direkt erre a célra módosítottak, melyek erősebb motort, négytollú légcsavart kaptak, s eltérő orr-résszel szerelték fel. A páncélzatot eltávolították, és csak csökkentett mennyiségű üzemanyagot tankoltak, így 13 259 méterre is fel tudott emelkedni. Bár ez már bőven elegendő lett volna a sikerhez, az összecsapásra a német berepülések megszűnése miatt végül már nem került sor.

1943-ban a Luftwaffe már nem igazán erőltette a nagyobb arányú Anglia elleni légi támadásokat, és leginkább csak a gyors Ju-88-asokat és Fw-190-eseket használták erre a célra. Az egyenként érkező gépek ellen a vadász feladatkörű Mosquitót is bevetették. Eredményességét jól bizonyítja, hogy egyedül a 82. század május 16-án öt Focke-Wulfot is lelőtt.

Egy idő után már nem a saját légtérben garázdálkodó gépek jelentették a legfőbb veszélyt, hanem a bombázóparancsnokságot tizedelő Luftwaffe. Az éjszakai vadász Mosquitókat nemcsak radarral szerelték fel, hanem a német éjszakai vadászok hasonló eszközeit, illetve saját/idegen válaszjeladóit érzékelő berendezésekkel is. Csak ezek segítségével nem kevesebb, mint 257 ellenséges gépet lőttek le. Az ilyen Mossie-k a francia légtérben is sikeresek voltak, a sötétség leple alatt még az ellenség kiképzést folytató gépeire is vadásztak, melyeket a bombázások miatt költöztettek a biztonságosnak vélt területre. Olyan áldozat is volt, melyet nem lelőttek, viszont a menekülés közben a földnek ütközött. A műveletek eredményeképpen a németek arra kényszerültek, hogy a repülőiskoláikat hazatelepítsék.

Az éjszakai vadászbevetések ennek ellenére is veszélyesek voltak: mivel a találatokat közvetlen közelről érték el, a felrobbanó roncsok sokszor a saját gépet is megrongálták, emiatt az ilyen feladatkörű Mosquitók gyakran tértek haza egyetlen üzemképes motorral. Ennek oka leginkább az volt, hogy a szétrepülő darabok eltalálták az olajhűtőt. Természetesen próbáltak javítani a védelmen, ám sosem tudták teljesen kiküszöbölni a problémát, hiszen egyetlen repülőgépet sem lehet arra tervezni, hogy egy másik közeli robbanását is minden probléma nélkül vészelje át. Jó példa az ilyen esetekre a kanadai 410. század egyik személyzetének története. A Cybulski főhadnagy pilóta, illetve Landbrook hadnagy navigátor alkotta ekipázs 1943. szeptember 27-én éjjel a RA-Q jelű Mosquito Mk II-essel indult bevetésre. Lincolnshire felett megsemmisítettek egy Do-217-est, ám a felrobbanó repülőgép, illetve az abból származó égő benzin és olaj komoly gondokat okozott. A hirtelen világosság a pilótát annyira elvakította, hogy elvesztette uralmát a Mossie felett, és 1200 méternyit zuhantak. Végül nagy nehezen a navigátor segítségével vízszintesbe hozta a gépet. Megpróbáltatásaik azonban korántsem értek véget, ugyanis a bal motor leállt, ráadásul az aszimmetrikus vonóerő miatt létfontosságú oldalkormány is megrongálódott. A személyzet a géppel még több mint 300 kilométert repült. A fotók tanúsága szerint a Mossie jelentős felülete megégett, és az oldalkormányról szinte teljesen eltűnt a vászonborítás, a hajózók megérdemelten kapták meg a kiváló repülő szolgálatért adományozható Distinguished Flying Cross kitüntetést.

Később a Luftwaffe a csökkenő üzemanyag-mennyiség és a megfogyatkozó számú képzett hajózók miatt már egyre kisebb gondot okozott. Megjelent viszont egy új veszély: a V-1-es. A Mossie-k ez ellen is harcba indultak, mégpedig gyakran éjszaka. Mivel a robotrepülőgépek lelövése a robbanás miatt szintén komoly veszélyt jelentett, inkább elrepültek a közvetlen közelükben, ami megbolondította a vezérlést, és lezuhanást eredményezett. A németek a folyamatos hátrálás következtében egy idő után már nem kilövőállványokról, hanem He-111-esek fedélzetéről indították a pusztító eszközöket, így a Mosquitók is inkább ezeket próbálták megcsípni. A típus sikerét mi sem bizonyítja jobban, hogy csak a tisztán vadászverzió 487 német gépet lőtt le, ehhez a számhoz még hozzájön a többi feladatkörű változat által aratott, illetve a más felségjelű célpontok ellen elért győzelem. V-1-esből szintén jelentős mennyiséget, 600-at tudtak megsemmisíteni.

Farkasvadászat

A típust 1943 novemberétől a német tengeralattjárók ellen is bevetették. A felszínen haladó egységek pozícióját sok esetben kódfejtők segítségével határozták meg. A búvárnaszádokat leginkább nem irányított rakétákkal, illetve gépágyúval támadták, ezek a vízvonal alatt is súlyos sérüléseket okozhattak. Arra az esetre, ha az ellenség alá tudott merülni, a gépek mélységi bombákat is használhattak. A veszteségek miatt Dönitz tengernagy korábban oly büszke „farkasai” egy idő után már kisebb konvojokat alkottak, melyeket légvédelmi célokra átalakított kisebb hajók kísértek - ez komolyabb csatákat is eredményezett. Ilyen volt például 1944. március 27., amikor az U-763 és U-960 által alkotott köteléket, illetve kíséretüket két különböző század hét Mosquitója támadta meg. Az egyik tengeralattjáró súlyosan megrongálódott, és a legénység 14 tagja - köztük a kapitány - megsebesült. Három aknakereső szintén sérüléseket szenvedett. Három repülőgépet találat ért; az egyikről a németek azt jelentették, hogy lelőtték, ám a valóságban még hazavergődött. A háború folyamán összesen nyolc tengeralattjárót süllyesztettek el. A partvédelmi parancsnokság 1944 júniusában kapta meg az első Mosquitókat, melyek akkortól kezdve már az Északi-tenger felett is járőröztek.

Hívatlan látogatók

1942. szeptember 15-én Vidkun Quisling, a norvég nácik vezére az oslói Gestapo főhadiszállására látogatott. A RAF 105. százada négy géppel szintén megjelent a találkozón, és négy bombával el is találta az épületet. 1944. április 11-én ismét a náci titkos rendőrség épületét támadták meg, csak ezúttal Hágában. Októberben az aarhusi, míg következő év elején a koppenhágai részleg került sorra. Mindkét bevetés sikeresnek tekinthető, az angolok az első esetben két bombával a bejárati ajtón „kopogtattak”. Sajnos a második akciót beárnyékolta, hogy a vezérgép egy hídnak ütközött, majd egy általános iskolába csapódott, ahol több tucat gyermek és számos nevelő halt meg. A tragédia ellenére a Mossie-kkal végrehajtott támadások a megszállt területek lakosságának körében is népszerűek voltak, és jelentős volt a propagandahatásuk.

Valószínűleg ez volt az a szövetséges repülőgép, amely legtöbbször szakította félbe a különböző propagandarendezvényeket. 1943 januárjában a 105. század háromgépes kötelékének berlini „látogatását” direkt délelőtt 11 órára időzítették, ugyanis a nácik akkor ünnepelték hatalomra jutásuk tizedik évfordulóját. Akkor Göring beszédét zavarták meg, délután pedig a 139. század hajózói Göbbels rendezvényén jelentek meg, ajándékként természetesen bombákat is vittek magukkal. A kétmotoros a Luftwaffe urát igencsak feldühítette, de egyúttal tiszteletet is ébresztett benne: a repülőgépet szépnek, megalkotóit zseniknek nevezte. Hitlert szintén befolyásolta a típus, valószínűleg a szinte háborítatlanul a birodalom felett repkedő Mossie-k hatására határozta el, hogy a Me-262-es gyorsbombázóként álljon hadrendbe.

A flotta színeiben

A kedvező tapasztalatok alapján a Royal Navy is hadrendbe állította. A kétkormányos oktató, illetve a célzsákvontató verziókon kívül kifejezetten hajófedélzeti üzemeltetésre tervezett Sea Mosquito is készült. A TR Mk 33-as alapját az FB VI-os vadászbombázó adta, melyet többek között felhajtható szárnyakkal, fékezőhoroggal és módosított futóművel is ellátták. Az első fedélzeti leszállásra 1944 márciusában került sor. A flotta száz darabot rendelt, de végül ennek csak a fele készült el, az is csupán 1945 novemberétől kezdve. Később egy továbbfejlesztett széria is épült, igaz, mind­össze hat darab.

Utasszállítás

A típus egy különleges szerepkörben is szolgált: mivel a Svédországba irányuló légi útvonalakat a németek könnyen ellenőrizhették, 1943 elejétől a BOAC légitársaság tíz átépített gépet üzemeltetett, amelyekből eredetileg egy bombázó, míg a másik kilenc vadász változat volt. Ezek a terepszínű, ám civil jelzésekkel ellátott gépek többek között diplomáciai küldeményeket, precíziós svéd golyós csapágyakat és más fontos termékeket is szállítottak. A kiemelt jelentőségű utasok számára a bombatérben alakítottak ki üléseket. A biztonság érdekében oxigénmaszkkal, belső rádiókapcsolattal is rendelkeztek, az utazás során pedig dupla hajózóruhát, illetve ejtőernyőt viseltek. Emellett a kényelmet is próbálták biztosítani, így lámpák, olvasnivalók, sőt frissítők is rendelkezésre álltak. A leghíresebb utas Niels Bohr dán fizikus volt, aki a nácik elől kezdetben Svédországba menekült. Az ő szállítása okozott némi bonyodalmat, ugyanis a légzőkészüléke meghibásodott, és rosszul lett. Szerencsére az interkomnak köszönhetően a pilóta észlelte a problémát, és alacsonyabbra ereszkedett. A légihíd annyira bevált, hogy egészen a háború végéig fenntartották. A repüléseket általában a sötétség leple alatt végezték. Bár volt olyan eset, amikor a Fw-190-esek megpróbálták elfogni a gépet, az angolok lerázták az üldözőket. Az ellenség egyetlen szállító Mossie-t sem tudott megsemmisíteni, de a műszerek alapján végzett nagy távolságú repülés veszélyes volt, így balesetekben öt példány is veszteséglistára került. A BOAC egyébként kiképzésre három oktatógépet is használt, azok viszont megtartották eredeti katonai jelzéseiket.

Szövetségesek

A Mosquitót számos, a Brit Nemzetközösségbe tartozó nemzet is repülte. Legalább hét ausztrál századnál szolgált, a kanadaiak pedig hat alegységnél üzemeltették. A dél-afrikaiak végigharcolták az észak-afrikai és az olaszországi hadszíntereket. A RAF állományában tevékenykedő külföldiek szintén nagy számban alkalmazták. A lengyelek egy bombázó- és egy éjszakai vadászszázaddal is rendelkeztek, a norvégoknak ugyanannyi alegységük volt.

Rajtuk kívül az amerikaiak is repülték. Elliot Roosevelt ezredes - az USA elnökének fia - 1942 végén az Észak-Afrikában állomásozó felderítőalakulata számára „szerzett” egy eredetileg bombázó Mosquitót. Mivel sebességével és hatótávolságával kitűnt az általuk használt, P-38-as alapra tervezett F-4-es és F-5-ös közül, ezért a parancsnok próbálta rávenni a döntéshozókat, hogy vásároljanak ilyeneket. Amikor a típust bemutatták Arnold tábornoknak, teljesen odavolt az áramvonalas repülőgépért, és javasolta a gyártást, illetve rendszeresítést. Magával vitte a tervrajzokat, ám a hazai ipar képviselői nem fogadták túl nagy lelkesedéssel. Kifogásolták a felhasznált anyagokat, és azzal is érveltek, hogy a P-38-as ugyanarra a célra szolgál. A tábornok végül azt válaszolta, hogy legalább teszteljék a brit gépet. Olyannyira akarta a típust, hogy az egyik kanadai gyártásút átrepülték Washingtonba. A helyi légtér forgalmát félórára leállíttatta, hogy a város felett bemutatót tarthasson. A hazai termelés meghiúsulását követően csereprogramot javasolt, a Mossie-kért Mustangokat ajánlott. A britek viszont nem hajlottak az üzletre, ugyanis a kétmotoros akkor már sokkal fontosabb volt számukra. Kompromisszumos megoldásként 1943-ban azonban rábólintottak 120 darab kanadai gyártású leszállítására. Az amerikaiak kezdetben mégsem voltak elégedettek a korai verzió teljesítményével, ezért a többség már a továbbfejlesztett szériákból származott. A gépek többségét légi fotózásra használták, és a P-38-as speciális változatait váltották le. Hetet a megszállt Európában tevékenykedő ellenállókkal történő kommunikációra alakítottak át, de időjárás-felderítésre is kiválóan megfelelt. Néhányat az amerikai eredetű H2X Mickey földi célpontok elleni radarral is felszereltek - ezeket az elektronika problémái miatt a személyzetek Miki egérnek nevezték. Az amerikai szolgálat során sok vadászpilóta Me-410-esnek nézte a gépeket, ezért farokrészüket pirosra festették. A háborút követően a kölcsönbérleti szerződés feltételeinek megfelelően az összes megmaradt gépet visszaadták az angoloknak.

Idegen felségjellel

A brit birodalom tagállamain kívül több helyen is hadrendbe állították. A RAF színeiben számos nemzet is harcolt, ezek egy része a háború után hazavihette gépeit. Ilyen volt például Csehszlovákia, melynek légiereje 19-et üzemeltetett. Mivel alkatrészekből, illetve lőszerekből nem állt elegendő rendelkezésre, német eredetű viszont bőven volt, a gépek fegyvereinek egy részét utóbbiakra cserélték. Végül csak néhány évig voltak szolgálatban, majd szovjet típusokkal váltották. A jugo­szláv légierő szintén hadrendbe állította, ők 1951-től kezdve egy évtizeden keresztül 106 vadászbombázót és egy oktató gépet használtak. A belgák 28 Mossie-t üzemeltettek, néhányat később célzsákvontatásra alakítottak át. Az új-zélandiak a háború során nem rendszeresítették, később viszont ők is vásároltak. Bár a franciák sem repülték a háborúban, 110-120 darabot mégis vettek. Néhány vadászbombázót a Viet Minh gerillái ellen is bevetettek, de nem sokkal később kivonták őket.

Izrael szintén alkalmazott ilyen gépeket. Először csempészáruként három felderítő érkezett, majd az 1950-es években a franciáktól számos vadászbombázót, oktatót és felderítőt vásároltak. Sőt, 1954-ben az angoloktól 14 darab haditengerészeti verziót is szereztek, ezek speciális berendezéseit eltávolították. Az alacsony hadrafoghatóság miatt a többségük legfeljebb alkatrészbázisként jöhetett szóba. A gépek közül 1956-ban, a második arab-izraeli háború előtt csak egyetlen felderítő volt üzemképes, ám beszerzésekkel és más intézkedésekkel gyorsan sikerült javítani a statisztikán. A harcokban részt vevő két század már százszázalékos bevethetőséggel dicsekedhetett, ráadásul egyetlen Mos­sie-t sem vesztettek.

A kínaiak 150-200 darabbal rendelkeztek, melyeket intenzíven használtak a vörösök ellen. Később átmentették őket Tajvanra, és az 1950-es évek elején is hadrendben maradtak. Legalább öt Mosquitót a kommunisták is alkalmaztak, sőt a Kínai Népköztársaság létrehozásának tiszteletére rendezett repülőbemutatón is részt vettek.

A svájciak egy háború idején internált Mossie-t üzemeltettek. 1942-ben Wool hadnagy egy felderítő repülés során az egyik motor túlmelegedése miatt Bernben kötött ki. A pilóta nem semmisítette meg a gépet, és az angolok aggódtak, nehogy német kezekben kössön ki. Végül egy megállapodás keretében helyi üzemeltetésbe került. Postai feladatokra és kiképzésre megvásárolta a Swissair légitársaság, de 1945-ben átadták a légierőnek, ahol még egy éven át hajtóműtesztekre alkalmazták. Ezután alkatrészbázisként szolgált, majd 1951-ben selejtezték.

A svédek 1948-ban 60, eredetileg éjszakai vadászt szereztek be, melyeket J30 jelzéssel állítottak szolgálatba. A gépeket leszállítás előtt felújították, és négytollú légcsavarokat is kaptak. Ugyanez történt a törökök 137 vadászbombázójával, melyek 1947 és 1954 között álltak hadrendbe. Dominika nyolcat használt, ám a tartalék alkatrészek hiánya miatt 1954-ben ők is selejtezték gépeiket. Az angolok az ország függetlenné válása után néhányat Burmában hagytak, ahol pár éven át repülték őket. Ezenkívül utolsó katonai vásárlóként 1955-ben még beszereztek néhányat.

A típus a civil piacon is megjelent. Egy kisebb mennyiséget amerikai és kanadai cégek térképészeti célokra használtak, de nemcsak odahaza, hanem például Líbiában is. Néhány példány sebességi versenyeken vett részt, ám ebben a szerepkörben valamiért nem sok babér termett számukra. Bár napjainkat több ilyen gép is megérte, közülük csak néhány repülőképes. Ebben jelentős szerepe van a különleges faépítésű sárkánynak, melynek biztonságos üzemeltetése egyre nehezebbé válik.

Sáry Zoltán

Forrás: Aranysas