Két kategória határán - C-17-es, az óriás Big Mac

A történet egészen az 1970-es évek elejére nyúlik vissza, amikor az US Air Force (USAF) új generációs szállítógépek iránt érdeklődött. Az YC-14-es két hajtóműve a szárny tetejére került, míg az YC-15-ös négy gázturbinája hagyományosabb gondolákban került elhelyezésre. Bár mindkét opció ígéretesnek tűnt, a döntéshozók végül a projektet lezárták.

Új koncepció

A program törlése ellenére az USAF részéről továbbra is igény mutatkozott egy új szállítógépre, ezúttal a nagyobb C-141-es leváltására. 1980-ban kiírták a C-X pályázatot, melyben a Boeing, a Lockheed és a McDonnell Douglas is elindult. Az első cég az YC-14-es harmadik hajtóművel felszerelt verzióján gondolkodott, a második pedig az L-1011 Tristar utasszállító módosítását ajánlotta. Az MDD az YC-15-öst alakította át és 1981 augusztusában végül ez bizonyult befutó megoldásnak. Talán nem árulunk el nagy titkot, hogy végül mégis a Boeing lett az igazi nyertes: az MDD beolvadásával az új gép végül mégis az ő termékük lett. Egyébként a tender eredményének kihirdetése sem jelentett a légierő részéről egyértelmű elköteleződést: bár az MDD új gépéből a kezdetek kezdetén 210 darabot igényeltek, nem sokkal később a C-5-ös gyártásának újraindításán, sőt civil utasszállítók katonai átalakításán is gondolkodtak.

Prioritás

A kavarodás ellenére szerencsére a fő projektet továbbra is az YC-15-ös továbbfejlesztése jelentette. Az új repülőgép első ránézésre is nagyon hasonlít az őséhez, azonban méreteit jelentősen megnövelték és számos kisebb-nagyobb módosítást is elvégeztek. A C-17-es szerkezetét elsősorban hagyományos alumínium ötvözetek jelentik, ami egyáltalán nem elavult megoldás.

A négy darab Pratt & Whitney F117-P-100-as gázturbinát utasszállítók esetében is használják és igen gazdaságos üzemet biztosít. A sugárfékek nemcsak a rövidebb pályahosszt teszik lehetővé, hanem a gázsugár eltérítésének köszönhetően a gyorsabb harctéri fordulót is. Így a rakodás idejére nem kell leállítani őket, időt spórolva ezzel és természetesen a hadműveleti veszélyt is csökkenteni lehet. Egy ekkora, harci technikával és emberekkel körülvett „madár” ugyanis mindenképpen magára vonja az ellenség figyelmét és fegyvereinek tüzét. A gépet két segédhajtóművel is ellátták: a Honeywell kis méretű gázturbinái a fő erőforrások indítására és elektromos energiaellátásra szolgálnak. A kiengedhető „szélkerék” viszont már kifejezetten vészhelyzetre lett kitalálva: a kormányzáshoz szükséges hidraulikanyomáshoz kellő energiát képes biztosítani.

Fejlett megoldások

A típus „lelkét” a hagyományos sárkányba épített fejlett elektronika biztosítja. A kormányzás számítógépeken és elektromos vezetékeken zajlik, csak maga a kitérítés történik hidraulikusan. Ez a rövidebb csővezetékek miatt jóval kisebb tömeget eredményez, ráadásul a négyszeres kialakításnak köszönhetően sérülésállóbb megoldásnak számít. A pilótafülke úgynevezett „glass cockpit” kialakítást kapott, melynek középpontjában négy darab többfunkciós kijelző áll. A pilóták Head Up Display (HUD) kijelzőkkel is rendelkeznek. Erre a legfontosabb repülési, navigációs és harcászati paraméterek kerülnek kivetítésre, hozzájárulva a biztonságos és hatékony üzemeléshez. Ennek köszönhetően a repülőgép minimális személyzete mindössze két pilóta és egy rakománymester. A fedélzeti oxigénrendszer az ilyen nagy gépek esetében megszokott módon nem palackos megoldást jelent, viszont nem is az utasszállítók esetében alkalmazott kémiai generátort. Az amerikai katonai gépek jelentős részéhez hasonlóan Onboard Oxygen Generator System (fedélzeti oxigén generátor rendszer, OBOGS) került beépítésre. Mivel ez a környező levegőből vonja ki az oxigént, kisebb tömege és kevésbé veszélyes kialakítása mellett a hadműveleti függetlenséget is javítja. A C-17-es természetesen fejlett önvédelmi rendszerrel is rendelkezik: alapesetben az érzékelőket infra/radar csapda vetők egészítik ki. A tervezéskor modern megoldás mára már kevésbé tekinthető annak, ezért a berendezéseket sok esetben már hatékonyabb Directional Infrared Counter Measures (DIRCM) zavarókkal cserélték le. Ennek köszönhetően nem fogy ki a drága zavaró töltet, nincsen időbeli „rés” a két kivetés között és a vakítás jóval kedvezőbb módszer, mint a rakéta eltérítése.

Univerzális alkalmazhatóság

Bármilyen különleges és látványos is a repülőgép, a lényegét a szállítási képességei jelentik. A 26,82 m hosszú, hermetikus kialakítású teherteret kifejezetten a nehéz és nagy méretű rakományok számára tervezték, a tömeget tekintve 78 100 kg a maximum érték. A „csúcsot” az M1 Abrams harckocsi jelenti, ami mellé még két könnyebb kiszolgáló járművet is berakhatnak. Az M2/3 Bradley esetében kettőt szállíthat, szintén kiszolgáló járművekkel együtt. Az elterjedt UH-60-as helikopterekből négyet vehet a fedélzetére, míg a rendszerbeállításakor üzemelő AH-64/OH5-8D kombinációból kettő+három darabot. Természetesen hagyományosabb eszközöket, anyagokat is célba juttathat, ehhez 16 szabvány paletta rögzíthető a fedélzeten. A be- és kirakodást, illetve a teher deszantot a padlóba épített görgősor segíti.

Ahogy az máshol is megszokott, a típus személyi állományt is szállíthat. Az oldalsó deszant üléseken alap esetben 102 katona foglalhat helyet, ezt raklapokra helyezett székekkel - VIP szállítás esetén hagyományos utasszállító ülésekkel - 154-re lehet növelni. Sebesültek esetén 48 hordágyat lehet beépíteni. Érdekességként megemlíthető, hogy egyetlen C-17-es 28 darab egykori C-47-es terhét szállíthatja úgy, hogy sok esetben még rövidebb pályáról is fel tud szállni.

Hullámvölgy

A törési célokra szolgáló „lebutított” sárkányszerkezet a berepülési program „közepére”, 1992 őszére állt készen a földi terhelési tesztekre. A típusra vonatkozó műszaki követelmények 150 százalékos túlbiztosítást tartalmaztak, ami azt jelenti, hogy csak az üzemeltetési korlátok másfélszeresénél történhet gép sérülés. Csakhogy ez első körben mindössze 128 százalék lett, amit egy év alatt, többszáz millió dollár árán is csak 145-re sikerült javítani. A probléma végül hároméves csúszást és mintegy másfél milliárd dolláros mínuszt eredményezett. Szerencsére az USAF időközben megrendelt 40 példányt, ami végre az alagút végének tűnhetett. Bár a mennyiség jóval az eredetileg tervezett alatt maradt, a hidegháború utolsó időszakában, illetve az említett bonyodalmak tükrében csoda, hogy a típus nem végezte a süllyesztőben. A C-17-es egyébként időközben hivatalosan is nevet kapott: nem túl fantáziadús módon Globemaster III-as lett.

Csakhogy 1994-ben újabb problémák adódtak: a típus a tömeg, hatótávolság és terhelhetőség esetében is elmaradt az elvárásoktól. Ez azt is jelentette, hogy a használható repülőterekkel számolva az etalonnak számító C-5-öshöz viszonyított előny 6400-ról jelentősen csökkent. Másrészt ahogyan kiderült nedves futópálya esetén a tervezett 914 m helyett 1500-ra volt szüksége. Bár mindkét érték még így is jónak tűnhet, a közpénzek elköltését vizsgáló, egyébként laikusnak számító kritikusok számára elégtelennek bizonyult. Végül 1995-re nem csak a problémákat sikerült megoldani, de az első amerikai C-17-es század is hadrendbe állhatott. A repülőgép a segélyszállítmányok célba juttatásán túlmenően az iraki és afganisztáni hadműveletek során is létfontosságúnak bizonyult. Utóbbi két hadszíntéren alakult ki az a rendszer, hogy a harcászati és stratégiai kategóriák határát jelentő Globemaster III-as a kontinensek közötti, illetve a háborús övezetbe történő berepüléseket végezte, a hagyományos Hercules pedig a helyi feladatokat. Ez a kombináció gazdaságos és hatékony megoldásnak bizonyult.

Az USAF az eredeti néhány tucatot tartalmazó megrendelését végül több lépcsőben 224-re növelte, ebben a jelentős mértékben csökkenő darabonkénti ár is szerepet játszott. Végül az egyre kisebb kereslet miatt a Boeing az addigi évi 16 darabos termelési ütemet gazdaságossági mutatók miatt tízre csökkentette. Összesen 279 C-17-es épült, az utolsók 2015-ben készültek el, mégpedig konkrét megrendelés nélkül.

Exportsikerek

Bár a nehéz szállítógépek piacán a kategóriából és a végösszegből adódóan nem könnyű a marketingesek élete, a C-17-es esetében azért a problémák ellenére is viszonylag komoly mennyiséget sikerült értékesíteni. Az USA legfontosabb szövetségesei közül többen is ezt a típust választották: Nagy-Britannia, Kanada és Ausztrália is belépett az üzemeltetők sorába. A legtöbb esetben egy kisebb széria került megrendelésre, majd a szükséges feltételek és magas pénzösszeg megteremtése után született a döntés további C-17-esek beszerzéséről.

Az egyik legérdekesebb a katari légierő, mégpedig egy konkrét, különleges festésű példány kapcsán. Az arab ország 2009 augusztusában még csak egyetlen példányt rendelt, a következő hónapban pedig még egyet. Az évek folyamán azonban a flotta nyolc gépre nőtt, ezek fele az említett megrendelő nélkül legyártott szériából származik. Az egyik C-17-es különleges külsőt kapott: a Qatar Airways látványos civil jellegű festését. Ennek ellenére ezt a példányt szintén a légierő üzemelteti, igaz nem típustestvérei között. Az emír és belső körének személyes céljára szolgáló szervezet használja. A Qatar Amiri Flight legfontosabb feladata a kormányzati, illetve a VIP szállítások végrehajtása.

Magyar felségjellel

A típus egyik - nemcsak számunkra - érdekes epizódja a pápai Heavy Airlift Wing (HAW) alakulathoz kötődik. Ez egy többnemzeti szervezet, melyet sokan tévesen NATO alárendeltnek gondolnak. Bár több szállal kötődik a szövetséghez, nem csak tagállamok vesznek részt a projektben. Jó példa erre Svédország és Finnország, melyek nemrég csatlakoztak a NATO-hoz, a HAW esetében viszont akkori semleges státuszuk ellenére már a kezdetektől fontos szerepet játszanak.

Az alakulat nem sokkal az ezredfordulót követően alakult, tervezetten legalább három évtizedes működésre, amely 2008-ban kezdődött. A települési hely esetében több németországi és romániai pályázó közül Pápa légibázis került kiválasztásra. Ez komoly fejlődést hozott nem csupán a reptér, hanem a város és az egész környék számára is.

A repülőgépek közös tulajdont képeznek, viszont logikus módon az állomáshely országának adminisztrációjába kerültek. Ez azt jelenti, hogy a C-17-eseket a magyar katonai légügyi hatóság „lajstromozta” és a háromszínű ék felségjelet is kaptak, igaz „alacsony láthatóságú” kivitelben. Bár a szakmai felügyelet jelentős részét a hazai szakemberek végzik, ez nem jelenti azt, hogy mi rendelkeznénk a gépekkel, ez csak adminisztrációs feladatot jelent. A magyarok a megszokott szisztéma szerint jutnak szállítási lehetőséghez, ami a hozzájárulás mértékétől függ. Hazánk 1,5 százalékos arányban vesz részt a programban, ami évente 51 repült órát jelent számunkra. Hogy el lehessen képzelni mire is elegendő mindez: a Magyar Honvédség legfontosabb missziója hosszú időn át Afganisztánban volt, ahova négy-öt repülést lehetett teljesíteni, ha az összes lehetőségünket erre használtuk. És egy szemléletes példa a HAW sokoldalú működésére: az alakulat állománya 12 bevetés során 2294 személyt evakuált Kabulból.

A C-17-esek fedélzetén több magyar hajózó is szolgált. Az első közülük Lukács Viktor volt, aki még főhadnagyként került az alakulathoz. A kanadai NFTC képzést követően An-26-oson repült, majd onnan került át a Globemaster III-ra. Később kapitányként is irányította a négyhajtóművest, sőt az alakulaton belül még repülésbiztonsági tisztként is tevékenykedett. A gépekkel kapcsolatban nemcsak a HAW és az MH Pápa Bázisreptér katonái látnak el feladatokat, hanem rotációs alapon többen is a HAW állományába tartoznak, általában hajózó státuszban is. A gépeket a Boeing cég helyi kirendeltsége üzemelteti, náluk is sok magyar dolgozik, többségük korábban szintén katona volt.

Veteránok

Bár az örökifjú C-17-esek talán vadonatújaknak tűnhetnek - különösen a C-5-ösök, KC-135-ösök és B-52-esek mellett - azonban érdemes megjegyezni, hogy átlagosan bizony már elérték a húszéves kort. Bár ez a mai világban még nem tűnik soknak, a repülőgépek tervezettnél magasabb szintű igénybevétele minden bizonnyal megteszi hatását. Különösen igaz ez az iraki és afganisztáni hadműveletekre, melyek során a nap 24 órájában teljesítettek bevetéseket. Mindezek fényében nem lenne váratlan lépés, ha mégis döntés születne a gyártás újraindításáról, különösen, hogy még elképzelések szintjén sem létezik a lehetséges váltó típus.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2025. novemberi számában olvasható.

Forrás: Aranysas