Helyzetjelentés a ´´repülő íróasztal´´-ról

Irkutszki látogatása során Jurij Boriszov, helyettes védelmi miniszter fokozottan érdeklődött a Jak-152-es projekt állása iránt. A gyártásban résztvevő szakemberek tájékoztatása alapján a védelmi minisztérium szakemberei fognak majd dönteni a projekt további sorsáról.

2016-ban már egyszer leállították a programot, mivel a tervek 2014-es átadását követően a gyártást csak 2015 szeptemberében voltak képesek megkezdeni a gyártó cégek. A késlekedés oka a beszállítók más projektekben való részvétele volt, ami a rendelkezésre álló gyártókapacitást teljesen elvitte – például a Szu-30SzM összeszerelése.

Az irkutszki szakembereknek a nehézségek ellenére sikerült kiépíteniük egy olyan gyártósort, amelyen évi 50 darab repülőgép összeszerelése valósulhat meg – bár egyesek ezt nagyon optimista tervnek tartják.

A tervekben egyébként egy komplex kiképzési rendszer létrehozása szerepel, melynek része lenne a tantermek/szak-kabinetek kialakítása mellett a földi gyakorló állomás (szimulátor), valamint az alapfokú repülőgépvezető-kiképzésre alkalmas gyakorló repülőgép is. Ezt a szerepkört célozta meg a Jak-152-es, amely nemcsak egyszerű időjárási viszonyok között, de bonyolult meteorológiai viszonyokban is alkalmas lenne a fiatal pilóták biztonságos és főleg gazdaságos kiképzésére. Ezeken kívül alkalmas még az egyszerű és a bonyolult műrepülés, az alapfokú navigáció, a kötelékrepülés és a dugóhúzó végrehajtására is.

A konstruktőrök ezért is nevezték el „repülő íróasztal”-nak, hiszen a légierő leendő pilótáin kívül tökéletesen megfelelne a polgári pilóták alapkiképzésére, valamint a repülőklubokban is.

A Jakovlev iroda főkonstruktőre, Dimitrij Dracs kiemelte, hogy a tervezéskor maximálisan figyelembe vették a Védelmi Minisztérium feltételeit, így a kész repülőgép korlátozás nélkül megfelel a légierő által támasztott feltételeknek.

Ilyen például a túlterhelésre vonatkozó korlátozás: a Jak-152 +8g és -6g között terhelhető. A másik fontos kritériumnak is megfelel – ez a dugóhúzóból történő kivétel, mégpedig olyan módon, hogy a pilótának elég a kormányszerveket semleges helyzetbe állítania és maximum egy pördület után a repülőgép újra kormányozható lesz. Szintén a típus mellett szól a „nomád” üzemeltetés, azaz nem szükséges hangárban tárolni és korlátozás nélkül le-felszállhat füves mezőről.

Szintén nagy előny, hogy az elektronikai berendezések szinte teljesen megegyeznek a Jak-130-aséval: a „nagytestvéren” mindkét kabinban három multifunkciós képernyő van, a 152-esen kettő-kettő.

A Jak-152-es ezeken kívül még vészelhagyó berendezéssel is rendelkezik – az SzKSz-94M2-es katapultülés alkalmas a fedélzet vészelhagyására nem csak repülés közben, de a földi állóhelyről akár. A katapultülés a méltán híres Zvezda-gyár terméke egyébként.

A Jak-152-es szinte teljes egészében az orosz ipar terméke, egyedüli kivétel a hajtómű. A RED-A03T típusjelű, 500 lóerős motort a németek gyártják. Ennek az az oka, hogy hasonló paraméterekkel (méret, súly, fogyasztás stb.) rendelkező erőforrást az orosz ipar nem képes előállítani. Az is a feltételek között volt, hogy a hajtómű alkalmas legyen kerozinnal működni, így az egyébként Diesel-üzemű RED-A03T 3000 méteres magasságig egyenértékű a turbóreaktív hajtóművekkel, ugyanakkor fele annyi üzemanyagot fogyaszt.

Forrás: https://vpk.name