A deltaszárnyú Sárkány

Már 1949 öszén elkezdödtek az elméleti kutatások a J 29-es utódtípusának kifejlesztésére. Egy, a nagy magasságban közeledö bombázók elfogására alkalmas, hangsebesség fölötti vadászrepülögép volt a Saab tervezömérnökei elé kitüzött feladat. Az igazi problémat az jelentette, hogy ekkor még szinte semmilyen adat nem állt rendelkezésre a hangsebesség feletti repülésröl, arról, hogy milyen sárkánykialakítás felel meg a legjobban az új követelményeknek. A kor szellemének megfelelöen két különbözö irányba kezdték meg a kutatást. Elkészült egy klasszikus, hátranyilazott szárnyú változat és egy, az új divatnak megfelelö deltaszárnyú sárkány terve. Az utóbbi változat ígéretesebbnek tünt, de a lehetséges elönyök bizonyítására további vizsgálatokra volt szükség.

A Draken részletes tervezését hosszú kísérleti idöszak elözte meg. Igazolni kellett a kétszeres deltaszárny elméleti elönyeit a gyakorlatban is. Elöször egy tízszázalékos méretüre kicsinyített, körpályán, drótok segítségével reptetett modellt alkalmaztak. Egy pulzáló sugárhajtómüvet szereltek a modellre, amely a második világháborús német V–1-es szárnyasrakétákon alkalmazotthoz hasonló elven müködött. Ezeken a modelleken a rengeteg változat közül csak az optimálisakat tudták kiválasztani. Késöbb, a részletek finomításához már egy valódi repülögépre volt szükségük.

Erre a célra készült el 1951 decemberére a Saab 210-es kisméretü kísérleti repülögép. A tervezett típus 70 százalékosan kicsinyített másolatába egy Armstrong Siddeley Adder 1-es hajtómüvet szereltek, amelynek a tolóereje éppenhogy csak elég volt arra, hogy a gép felszállhasson. A leendö típushoz tervezett hajtómühöz képest ennek kevesebb mint 10 százalékos volt a tolóereje. A 210-essel összesen 887 felszállás során 286 repült órát teljesítettek, miközben a gépet többször is átépítették. Három különbözö hajtómübeömlö- és orrkiképzést próbáltak ki, mielött a végsö megoldást elfogadták volna. A szárny végleges kialakítására is ekkor került sor. A kettös deltamegoldás eleget tett úgy a kis sebességü repülés követelményeinek, mint a hangsebesség fölötti elvárásoknak. Ez utóbbinak a belsö szárny közel 80 fokos állása felelt meg, míg a külsö szárnyrész 60 fokos állásszöge az elöbbit segítette. A belsö szárnyrész foglalta magában a hajtómübeömlöket, miközben jelentös vastagsága böséges helyet biztosított a föfutómüvek, a fegyverzet, a löszer és az üzemanyag részére. A szinte csupaszárny kialakítás a hagyományos repülögépekhez képest a sárkányszerkezet egyszerübb, szilárdabb és kisebb súlyú megépítését tette lehetövé. A kísérleti eredmények alapján a svéd légierö a deltaszárnyú, 1250-es kódjelü változat mellett tette le a voksát. Ez 1952 tavaszán történt. Ekkor három prototípusra kapott a gyár megrendelést.

A szük pilóta fülkeEzután következett a tervek részletes kidolgozása és az elsö példányok manufakturális szintü megépítése. Az elsö, egyes számú prototípus 1955. október 25-én szállt fel elöször. A következö év januárjában elöször lépték át a géppel a hanghatárt, ráadásul az utánégetö használata nélkül. A három kísérleti gépben ekkor még a Lansentöl örökölt Rolls-Royce Avon RM 5A jelzésü hajtómü dolgozott. Végül még további kilenc kísérleti példány vett részt berepülési programban.

A sorozatgyártás beindítására és az elsö harci példányok legyártására 1956 augusztusában kapott megbízást a Saab cég.

Az elsö sorozatgyártott példány 1958 februárjában emelkedett el a linköpingi gyári repülötér betonjáról. Két évvel késöbb már megkezdték az új vadászrepülögépek elsö példányainak átadását az alakulatok részére. (Ez idö tájt kerültek a MiG–21-es legkorábbi válozatának, a 70-es és a 72-es típusnak az elsö példányai a szovjet légieröhöz.)

Ma már csak emlék: osztrák Drakken egy pápai MiG-23-as előttAz immár Draken nevet kapott sorozatgyártott változatokba a korszerübb Rolls-Royce Avon 200-as szériájú hajtómü Svédországban RM 6B néven gyártott licencváltozatát építették be. Ennek tolóereje 4890 kp volt, amit az utánégetö használatával 6535 kp-ra növelhettek. Az „A” jelü változatba a Mirage III-asokon alkalmazott francia CSF Cyrano radarnak az Ericsson által gyártott változata került.

A repülögép fegyverzete elsösorban négy infracélkeresö fejjel ellátott Rb24-es Sidewinderböl állt, s a gép földi célpontok elleni alkalmazása csak másodlagos volt. Ezt a feladatot a levegö–föld rakétákra bízták. A belsö szárnycsonkba két, egyenként 90 löszeres javadalmazással ellátott M55-ös mintájú, 30 milliméteres Aden gépágyú került.

A repülögép fejlesztése jóval gyorsabb ütemben haladt, mint a többi részegységé. Így fordulhatott elö, hogy az elsö negyven gépet még radar és fegyverzetkezelö rendszer nélkül szállították le. Az alaptípusból, a J 35A-ból, beleértve a prototípusokat is, összesen kilencven darabot gyártottak 1959 és 1962 között. Az „A” változatok egészen 1979-ig maradtak szolgálatban. Pályafutásuk végén még korszerüsítették a fedélzeti fegyverzetkezelö rendszerét és a gép orra alatt megjelent az infrakeresö rendszer dudorja is.

Az új, hangsebesség feleti típus megjelenése megfelelö kiképzö repülögépet is szükségessé tett. Az eredetileg J 35A-ként gyártott 26 vadászgépet 1961 és 1963 között alakították át kétüléses oktatógéppé. Az eredeti kabin mögé megemelve építették be a második katapultülést. A jobb kilátás érdekében a hátsó kabint periszkóppal látták el. Az Sk 35C jelü repülögépek messziröl felismerhetöek a rövid törzsvégzödésröl, ami az elsö 66 legyártott „A” változat egyedi jellegzetessége volt.

A megnyújtott törzsü, késöi „A” változatokba már új típusú, hosszabb utánégetö kamrát szereltek az RB 6-os hajtómü mögé. A változtatás jelentös teljesítménynövekedést eredményezett, föleg közepes magasságokon. Ettöl kezdve a Draken szerkezetének egyik érdekessége lett a negyedik futómü, azaz a két kisméretü kerékkel ellátott hátsó csúszka. Felszállásnál, de föleg leszállásnál ugyanis félö volt, hogy egy adott állásszög elérésénél a hajtómükiömlö súrolhatja a betont, s ezt akadályozza meg a hátsó kerék. Leszállásnál a Drakennek van még egy rendkívül fontos tulajdonsága: a hátsó kerékre is támaszkodva a gép orrát hosszú ideig magasan tartva a pilóták aerodinamikai fékezést hajthatnak végre. Ez kíméli a föfutó gumiját, a fékrendszert, a sárkányszerkezetet – és nem utolsósorban rendkívül látványos leszállást eredményez. Természetesen a leszállóút hosszát tovább lehetett rövidíteni a fékezöernyö használatával, körülbelül 500 méterre. Ez alapkövetelmény is, hiszen a svéd gyakorlatban a másodlagos repterekröl, vagyis a kijelölt országúti szakaszokról való üzemelés teljesen természetes.

Az Ericsson továbbfejlesztette az eredeti francia radart, s azt egy új célzókészülékkel párosítva a Draken következö változatába, a J 35B-be építették be. A hagyományos légiharc-rakétákon kívül immár nem irányított, 7,5 centiméter átméröjü levegö–levegö rakétákat tartalmazó konténert is felszerelhettek a gépre. A J 35B prototípusához kapcsolódik a kétszeres hangsebesség átlépése is. Ez 1960 januárjában következett be. Az 1962-ben megkezdett sorozatgyártás során összesen 73 „B” típusú Draken épült. Ezek a gépek 1976-ig maradtak szolgálatban.

A hajtómüvek fejlesztése azonban nem állt meg, így a J 35D-be már az erösebb (utánégetés mellett 7800 kp tolóerejü), 300-as sorozatú Avon típus került, amit a Flygmotor gyár RM 6C elnevezéssel épített. A már említett új katapultülés mellett ez a változat nagyobb belsö üzemanyag-kapacitással (plusz 600 liter) rendelkezett. A gépet külsöre a meghosszabbított hajtómübeömlökröl lehetett felismerni. Ezek érdekessége, hogy nem fémböl, hanem enyhén áttetszö, üvegszál-erösítésü müanyagból készültek. Ebböl a típusból 1962 és 1963 között 120 darabot szállítottak le az alakulatoknak. A Draken korai típusaira jellemzö volt a kabintetö hátsó részének az üvegezése és a belsö merevítés. A késöbbi típusokon (így a késöi „D”-n is) a hátsó üvegezés eltünt, és a gépekre új, dudoros, merevítés nélküli kabintetöt szereltek fel.

A felderítöfeladatok ellátására épült meg 1963-ban az S 35E prototípusa. Ezt a gépet összesen hét újonnan kifejlesztett SKa 24-es kamerával szerelték fel. A viszonylag szük orr-részben helyeztek el öt kamerát, s további kettö került a gépágyúk helyére. Újdonság volt a típuson elöször alkalmazott, külsö felfüggesztésü konténer, amely egy infravörös felderítörendszert tartalmazott. Az S 35E jelü felderítöváltozatból 32 újonnan épített példány készült, míg további 28-at a J 35D-kböl alakítottak át...

A cikk teljes terjedelmében az AERO Magazin 2002/12 számának 24-28. oldalán olvasható