Bemutatjuk az Antonov An-70-est

Az 1980-as években, a Szovjet Légierőben felmerült az igény az öregedő An-12-es szállító flotta leváltására. A váltótípus fejlesztésével a katonai szállító repülőgépek fejlesztésében nagy tapasztalattal rendelkező Antonov tervező intézetet kérték fel, amely a 80-as évek végén látott munkának. A repülőgép fejlesztésében törést jelentett a Szovjetunió felbomlása, mivel beszükültek a fejlesztésre fordítható anyagi források. Emellett problémát okozott az is, hogy az Antonov gyár az Ukrajnában található, míg számos beszállítója az Orosz Föderáció területén maradt. A nehézségek ellenére 1992. Áprilisában bemutatták a repülőgép egy modelljét és néhány technikai részlet is a nyilvánosságra került.

A repülőgép első prototípusa 1994. Januárjában gördült le a szerelősorról, de az első felszállásra csak 1994. december 16-án került sor. Ez a példány nem bizonyult hosszú életünek, mivel a gép negyedik repülése során összeütközött a követésre használt An-72-essel. A balesetben a repülőgép megsemmisült és a hét fős személyzet is életét vesztette.

Ezek után nekiláttak a második prototípus építésének, ami a pénzügyi nehézségeknek köszönhetően lassabban haladt a vártnál. Ez a példány 1996. December 24-én ünnepélyes keretek között gördült ki a gyárból, ahol az ukrán elnök, Leonyid Kucsma is megjelent. A gép első felszállását négy hónappal később, 1997, április 24-én hajtotta végre, fülkéjében az Orosz Légierő két pilótájával Alexander Galunyenkóval és Anatolij Andronovval. A repülőgép első nyilvános bemutatkozására 1997. Augusztusában, a Moszkvai Airshow-n került sor.

1997. októberében Volker Rühe német védelmi miniszter bejelentette, hogy tanulmányozzák az An-70-est, mint a NATO lehetséges szállító repülőgépét. A meglepő ötlet ellen azonban számos NATO tagállam tanúsított ellenállást. Ennek ellenére a Közepes Szállító Repülőgép Konzorcium 1998. Október 16-án benyújtotta az An-70-es „nyugatiasított” változatáról szóló ajánlatát Németország, Franciaország, Spanyolország és Olaszország számára, ahol az ajánlatot párhuzamosan vizsgálták az A400M-ről szóló ajánlattal. Hogy javítsák az An-70-es esélyeit, néhány német beszállító létrehozta az AIRTRUCK konzorciumot, azt remélve, hogy így a gyártó nyugati partnereként koordinálhatják a szükséges változtatások kivitelezését, egyes rendszerek, mint például az avionika gyártását és a repülőgépek bremeni összeszerelését. Végül azonban az egységesítésre hivatkozva a németek is követték NATO szövetségeseik nyomdokait és az A400M mellett döntöttek.

Eközben 1999. december 4-én az orosz kormány 164 An-70-es beszerzéséről hozott döntést, majd egy évvel később, 2000. október 12-én az ukrán kormány is 65-70 darab An-70-es vásárlása mellett tette le a voksát. Miután a nyugati piacra nem sikerült betörni, a gyártó a 2000. novemberi Zhuhai Airshown az Antonov cég tárgyalásokat kezdett a repülőgép Kínában történő értékesítéséről, ami kecsegtetőnek ígérkezik.

2000. októberében megkezdődtek a repülőgép kiterjedt átesési repülési tesztjei, melyek során 45 különböző fékszárny, futómü, hajtómü teljesítmény kombinációt próbáltak ki. A próbák során 98 km/órás minimális sebességet sikerült a géppel elérni. Azonban ez a gép sem bizonyult elég szerencsésnek, mert a sarkvidéki tesztek során, 2001. január 27-én két hajtómüvének leállása miatt kényszerleszállást kellett végrehajtania Irkutszk közelében a fagyott hóra. A gépen tartózkodó harminchárom személy közül négyen sérültek meg és a repülőgép is erősen megrongálódott. A kijavított géppel májusban tudták tovább folytatni a berepülési programot.

A repülőgép szerkezete a harcászati szállítógépekre jellemző hagyományos, felsőszárnyas kialakítású, a farok részen lenyitható rakodó rámpával. A hatkerekes zsámolyos főfutómüvek behúzása az ebben a kategóriában megszokott, a törzs két oldalán kialakított gondolákba történik. A sárkány szerkezetnél nagy arányban alkalmaztak kompozit anyagokat.

A repülőgép erőforrása négy Progressz D-27-es propfan hajtómü SZV-27-es koaxiális (hat és nyolcágú) légcsavarral. Ennek köszönhetően nagyobb utazó sebesség mellett 20-30 %-os üzemanyag megtakarítást lehet elérni, szemben a hagyományos légcsavaros gázturbinákkal.

A repülőgép integrált digitális avionikai rendszerei megfelelnek a XXI. század követelményeinek és biztosítják a gép minden időjárási viszonyok közötti éjjeli és nappali üzemelését tábori körülmények között is. Az An-70-es digitális Fly-by-Wire kormányvezérlő rendszerrel rendelkezik. Az elektronikus rendszerek a MIL-STD-1553B szabványnak megfelelő adatbusz rendszeren keresztül kapcsolódnak egymáshoz. A repülőgépet túlélőképességének fokozására felszerelték önvédelmi berendezésekkel is. A pilótafülke korszerü „glass-cockpit” kialakítású és eltüntek az orosz szállítógépeknél megszokott rádiós, navigátori és fedélzeti mérnöki munkahelyek. Az An-70-es navigációs és vezérlő rendszere megfelel az ICAO II előírásainak. A fedélzeti berendezések önellenőrző rendszerrel rendelkeznek, ami gyors kiszolgálást és hibaanalizálást tesz lehetővé.

A repülőgép teherfülkéje túlnyomásos kialakítású és hőmérséklet szabályzó rendszerrel is rendelkezik. A könnyebb be- és kirakodás érdekében a plafonon négy darab sínen mozgatható darut helyeztek el, melyek teherbírása egyenként 12 tonna. Ezen kívül a terhek behúzására két darab egyenként 1,5 tonna vonóerejü elektromos csörlő is található a fedélzeten. Kívánság szerint a repülőgépbe egy könnyen ki- beszerelhető felső fedélzet is beépíthető, amely így 300 főre növeli a fedélzeten szállítható katonák számát.

A típus légialkalmassági tesztjei már befejeződtek és várhatóan a jövő évben kezdik meg az An-70-esek szállítását az orosz és az ukrán légierők számára. Hazánk 2005-ben kaphatná meg az új repülőgépeket, amiből várhatóan kettőt rendszeresítenénk. A típus rendszerbe állításával minőségi javulás állna be a Magyar Légierő légiszállító kapacitásában. Az An-70-es mellett azonban ismét felmerült lehetőségként használt C-130-asok beszerzése. A döntést azonban nem lehet sokáig halogatni, ugyanis a jelenleg rendszerben álló négy darab An-26-os könnyü szállító repülőgép nem képes kielégíteni a növekvő NATO szerepvállalásunk mellett felmerülő szállítási igényeket.

A repülőgép adatai:

Fesztávolság: 44,06m

Hossza: 40,25m

Magassága: 16,10m

A tehertér hossza: 19,1m

A tehertér szélessége a padlónál: 4,0m

A tehertér magassága: 4,1m

Maximális felszálló tömeg: 130.000kg

Maximális hasznos terhelés tömege: 47.000kg

Maximális tüzelőanyag mennyiség: 38.000kg

Utazósebesség: 750-800km/h

Utazómagasság: 9.000-12.000m

Hatótávolság maximális terheléssel: 1.350km

Hatótávolság 20t terheléssel: 7.400km

Hajtómüvek típusa: Progressz D-27

Hajtómüvek maximális teljesítménye: 4 X 10.290kW (13.800LE)