Szerelemgyerek

Éppen ezért volt meglepő, hogy a moszkvai MAKS 05 kiállításon bejelentették: az orosz RSZK MiG az indiai légierő által kiírt tenderre a MiG-35-ös típussal "nevez be". A szóban forgó vadászbombázó azonban egyelőre csak a marketinges szakemberek képzeletében létezik, és nem vadonatúj típus, hanem két meglévő MiG-29-es változat "összeházasításából" születne meg, amennyiben az oroszok számára kedvezően zárul a 125 gép szállítására szóló indiai tender.

A típusjelzések körüli zavar nem új keletü. Még a rendszerváltást megelőző időkben a politikai előnyöket élvező Szuhoj tervezőiroda vezette be, hogy a már meglévő típusok kisebb-nagyobb mértékben továbbfejlesztett változatait új típusjelzéssel látták el. Így történt ez a Szu-17/20/22 esetében és még inkább a "Flanker" típuscsaládnál, a Szu-27-essel alapvetően megegyezik a Szu-30/32/33/35/37 számos változata. Mindez arra vezethető vissza, hogy az új típusok tervezésére jelentős állami támogatást lehetett kérni, míg egy már meglévő konstrukció továbbfejlesztésére csak kisebb összegeket utaltak ki. A politikai támogatást nem vagy csak kisebb mértékben élvező MiG tervezőiroda nem folytatta ezt a gyakorlatot, ami más országokban sem szokás. Az idők azonban változnak. Ma már Oroszországban is csak akkor kap állami támogatást egy tervezőiroda, ha a saját légierő számára rendelnek meg egy új típust. Egy-egy külföldi üzlet megszerzése során a marketingszempontok léptek elő elsődlegessé, szinte mindenhol a politikusok meggyőzése a döntő, amit talán megkönnyít az új és nem a már ezerszer hallott és ismert típusok emlegetése.

Az elnevezésekkel kapcsolatos manipulációkra néhány próbálkozása már a MiG-nek is volt, a kilencvenes évek elején egy rövid ideig MiG-33 típusjelzéssel emlegették a MiG-29M (9.15 gyártmány) vadászbombázót, amelynek szériagyártására nem kerülhetett sor. A szakirodalom egy másik, teljesen új fejlesztésü MiG-33-asról is tud, ez lett volna az "orosz F-16-os" hasonló aerodinamikai kialakítással és alsó szívócsatornával. A gép azonban nem jutott előrébb a szélcsatorna-kísérleteknél, a fejlesztési eredményeket állítólag a kínaiak vették át, és az FC-1 tervezésénél hasznosították.A MiG-35 típusjelzés sem új, a kilencvenes években kerültek nyilvánosságra információk a jól bevált 29-es módosított változatáról. A gép vadonatúj szárnyakat kapott volna tört nyilazású kilépőélekkel, nagyobb fesztávval és felülettel, az előrenyúló LERX-nél (Leading Edge Root Extension) pedig "kacsa" kormányfelületekkel. A nagyobb méretek lehetővé tették volna tíz felfüggesztési pont létesítését, a tolóerővektoros kormányzásra alkalmas hajtómüvek egy méterrel hátrébb történő beépítésének köszönhetően pedig 1500 literrel nőtt volna az üzemanyagtartályok befogadóképessége. A típus azonban a rajzasztalon maradt, nem volt pénz és lehetőség a kivitelezés elindítására.

Mivel a MiG-29-es változatlanul kiváló alapot jelentett a továbbfejlesztésekhez, ezért arra - ha kisebb mértékben is, de - sor kerülhetett. Az RSZK MiG (a tervezőirodának és a hozzá csatlakozott cégcsoportnak is többször változott az elnevezése) a kilencvenes években befolyt exportbevételek egy részét fejlesztésre fordíthatta, így megvalósulhatott a MiG-29MRCA (Multi Role Combat Aircraft) változat, amelyet eredetileg a maláj légierő megrendelésére számítva fejlesztettek ki. A többfeladatú vadászbombázót kétféle konfigurációban tervezték, az M1 együléses, az M2 pedig kétüléses, de nem gyakorló, hanem feladatorientált csapásmérő lett volna. A "fly-by-wire" elektronikus kormányvezérléssel tervezett MiG-29M negyedik, hajtómütesztekre használt prototípusát építették át az M2 konfigurációra, ennek gyári típusjelzése 9.25-2 lett. Az együléses M1 nem épült meg, több okból. Amíg nem született konkrét megrendelés, addig nem volt érdemes rá pénzt költeni, a kétüléses gép viszont kiválóan megfelelt arra, hogy a potenciális megrendelők szakértőit, politikusait és pilótáit a levegőben is megismertessék a típus jellemzőivel. Nem közismert, hogy magyar illetékesek számára is tartottak egy prezentációt Zsukovszkijban, amelynek során bemutatták a MiG-29-es  MRCA és  SZMT változatát. Szóba került ugyanis az, hogy speciálisan magyar igények alapján "Turul" típusjelzéssel korszerüsítik a 29-eseinket. A terv azonban nem valósult meg, bár az azóta történt események ismeretében középtávra olcsóbb megoldást jelentett volna, mint az a program, amelyet végül kizárólag politikai döntés alapján választottak.

A MiG-29MRCA végül nem járt sikerrel a maláj tenderen, és ugyancsak hiába demonstrálták képességeit Ausztriában, ott is más típust választottak. A feltételek pedig nagyon kedvezőek lettek volna, az oroszok a rendelkezésre álló 1,9 milliárd euró összegből 30 (24 M1 és 6 M2) gépet adtak volna át az osztrákoknak, mégpedig a fennálló államadósság fejében. A svédek ugyanezért a pénzért 24 gépet szállítottak volna, végül 18 Eurofighterre futotta.A 2005 nyarán beharangozott MiG-35 két már létező típus összeházasításából születne meg. Az egyik kiindulási alap az MRCA, a másik pedig a MiG-29M OVT. Utóbbi a tolóerővektoros kormányrendszerrel felszerelt változat, amelynek tervei még a kilencvenes évekre nyúlnak vissza. A Szentpéterváron müködő Klimov tervezőiroda a Csernyisev Gépgyárral együttmüködve (itt gyártják a MiG-29-esek RD-33-as hajtómüveit) dolgozott az RD-33-as továbbfejlesztésén. A leginkább neuralgikus területet, az alacsony élettartamot részben sikerült javítani, ugyanis szerződésben vállalt kötelezettség volt a maláj légierő felé, hogy az általuk rendszeresített alapváltozatú MiG-29-esek hajtómüvei garantáltan üzemelhetnek kétezer órát, természetesen nagyjavítás közbeiktatásával. Az RD-33 hármas szériája már növelt élettartamú, de teljesítménye még azonos az eredetiével. Az RD-133 viszont már megnövelt tolóerőt biztosít, az eredeti 8,3 tonnával szemben 9 tonnát ad le fékpadon maximális forszázzsal, míg maximális üzemmódon 5,6 tonnára nőtt a tolóereje. Kétáramúsági foka 0,437, fajlagos fogyasztása maximális gázon 0,77, a turbina előtti hőmérséklet pedig 1443 Celsius-fok. A hajtómü égőterét is módosították, és sikerült a töredékére csökkenteni a füstkibocsátást, ami ugyancsak az egyik komoly hátránya volt az eredeti RD-33-asnak. A Klimov mérnökei dolgoztak az RD-33K és az RD-333 változaton is, előbbi a hajó fedélzeti MiG-29K számára készült elektronikus vezérléssel és ugyancsak növelt tolóerővel.

A vektorálható fúvócső tervei a kilencvenes évek közepétől készültek. A konkurens Ljulka tervezőirodával szemben a Klimov mérnökei inkább az amerikai General Electric és Pratt & Whitney által kidolgozott módszert választották, vagyis nem a teljes fúvócső egy síkban történő mozgatását, hanem a gáz-sebesség fokozó "torzítását". Ez ugyan bonyolultabb, viszont lehetővé teszi tengelyszimmetrikusan ±15 fokos szögtartományban bármely irányba terelni a gázáramot. A változtatható keresztmetszetü gáz-sebesség fokozó szabályozó gyürüje kétféleképpen mozoghat. Ha előremozdul, akkor szükíti a kiáramló keresztmetszetet, hátrafelé nagy átmérőre nyitja. Ha a 120 fokban elhelyezett három hidraulikus munkahengerbe különböző nyomást juttatnak, akkor a gyürü ferdén mozdul el, és a hozzá rögzített tolórudakon keresztül valamely irányba eltéríti a kiömlőnyílás lamelláit, vagyis a gázáram ferdén távozik a hajtómüből. A megnövekedett oldalirányú erők miatt a hajtómü fúvócsövét és a bekötési csomópontokat is meg kellett erősíteni, ezek és a szükséges plusz-rendszerek miatt a hajtómü tömege kb. egy mázsával nagyobb lett, 1145 kg-ra nőtt.

A Klivt (Klimov Vectoring Thrust) rendszer makettjét először 1998-ban mutatták be a "Dvigatyeli 98" kiállításon, 2001-ben pedig már repülőgépbe építve is láthatta a nagyközönség a MAKS 01 bemutatón, de csak a földön. A kísérletekhez a MiG-29M hatodik, utolsó prototípusát használták fel, ebből adódik a 156-os oldalszám (a 9.15-ös típus hatodik példánya). A repülési kísérletek megkezdése előtt hátravolt a legnehezebb feladat, a repülőgép vezérlörendszerébe történő integráció. Ehhez minden bizonnyal már az MRCA változatnál is alkalmazott digitalizált változatot alkalmazták, a szükséges kibővített képességekkel. Az SzDU-915-01 kormányvezérlő rendszer teszjei elhúzódtak, így a MiG-29M OVT első repülésére 2003 augusztusában kerülhetett csak sor. A közeli időpontban megrendezett MAKS 03 kiállításon újra a földön volt látható a gép, mivel akkori állapotában bemutató repülésekre még nem volt alkalmas. A Klimov eddig öt RD-33OVT hajtómüvet készített (amelyek nagyrészt azonosak a régebben RD-133-asnak nevezett változattal), ezek közül kettő szolgált a fékpadi kísérletekre, kettő a berepülési programhoz áll rendelkezésre, egy pedig tartalék. A Nyikolaj Buntin programigazgató irányítása alatt folyó berepülést az RSZK MiG két tapasztalt pilótájára, Pavel Vlaszovra és Mihail Beljajevre bízták, akik 2005 nyaráig összesen ötven alkalommal repültek a géppel. Ez viszonylag kevés, az engedélyezett paramétertartományt csak lassan lehetett kibővíteni folyamatos szoftver-továbbfejlesztések mellett. Ez még most is tart, mivel újabb algoritmusok kidolgozása szükséges. Hogy milyen bonyolult dologról van szó, azt jól bizonyítják a Klivt müködéséről nyilvánosságra hozott videofelvételek. A hajtómü fúvócsöve néha a kormányfelületekkel összhangban, néha pedig látszólag összevissza mozog. Ennek oka, hogy a sebesség elvesztésekor figyelembe kell venni a hajtómüvek precesszióját is, ez a pilóta szándéka ellenére képes elfordítani a gépet.

A fúvócsövet mozgató munkahengerek másodpercenként 60 fokos szögsebességet biztosítanak, vagyis a 15 fokos maximális kitérés negyed másodperc alatt elérhető. A tapasztalatok alapján azonban a kitérést korlátozni kellett a vízszintes vezérsíkok közelsége, illetve hőterhelése miatt, így oldalirányba maximálisan 8 fokra csökkent a mozgási lehetőség.A MiG-29M OVT első nyilvános repüléseire a MAKS 05 kiállításon került sor. A gép további  módosításokon esett át, a szárnyvégekről leszerelték a rakétaindító síneket, a szélvédő előtti KOLS berendezést stb. A külső szárny alatti felfüggesztőt viszont meghagyták, ide az R-73 rakéta gyakorlóváltozatából kialakított füstgenerátorok kerültek. A pilótafülke müszerfala is átalakult. Kiszerelték a HUD berendezést, ennek helyén közvetlenül a pilóta szemmagassága alatt építették be a nagyméretü elektromechanikus mühorizontot, variométert és sebesség‑, valamint magasságmérőt. A hagyományos barometrikus sebességmérőnek ugyan nem sok hasznát lehet venni a kis sebességü extrém állásszögü manőverek közben, de egyébként a "normál" repüléshez ez nélkülözhetetlen. A müszerfal kialakítása is utal arra, hogy kísérleti repülőgépről van szó, ellentétben néhány kevésbé tájékozott sajtóforrással, amelyek vadászbombázóként kategorizálták a gépágyút is nélkülöző MiG-29M OVT gépet.

A nyilvános bemutatóhoz új festésterv is készült, már két évvel ezelőtt is a "Sztrizsi" csoport 29-eseihez hasonlóan a kék-fehér-piros nemzeti színekben pompázott az új kísérleti gép, amelynek törzsén felül még egy hatalmas vörös csillag is virít. Ha az utóbbi jelkép ideológiai hátterétől eltekintünk, akkor minden további nélkül kijelenthető, hogy a gép gyönyörüen nézett ki, illően a jelenleg egyedülálló képességeihez. A párizsi kiállításokhoz hasonlóan a statikus soron közel lehetett kerülni a gépekhez, így közeli részletfotókat is készíthettünk a MiG-29M OVT típusról, mielőtt elvontatták az indítózónába. A bemutató repülésekre Pavel Vlaszovot jelölték ki, akit méltán ünnepelt a közönség, hiszen aki látta, annak sokáig emlékezetes marad az elképesztő, hihetetlen manőverekkel tarkított nyolcperces program.

A gép az elemelkedés előtt 15 másodpercig gyorsult, ami a megszokottnál hosszabb, ez valószínüleg a szívócsatornában lévő acélrácsnak volt betudható. A MiG-29M változatot ugyanis annak idején már a felső "kopoltyúk" nélkül tervezték, és a szennyeződés beszívásának megakadályozásáról más módszerrel gondoskodtak, ez azonban korlátozza a szívócsatorna levegőáteresztő képességét, ezáltal a hajtómü toló­erejét. A pilóta jobbra kifordult, majd meredek emelkedés és lassulás közben nagy állásszögü palástorsóba kezdett, eközben teljesen elveszítette a sebességét, de a gép ennek ellenére folytatta a függőleges tengelye körüli forgást, az oldalirányú vektorálásnak köszönhetően. Leginkább a "cigánykerékhez" lehetne hasonlítani a manővert, amit aerodinamikai kormányzással az ebbe a méret- és tömegkategóriába tartozó gépekkel lehetetlen lenne végrehajtani. Az oroszok "bumeráng" manővernek nevezték ezt, amit Vlaszov 60-70 fokos állásszögü repülés közben is megismételt. Az igazsághoz tartozik, hogy az általunk két alkalommal élőben látott, valamint a kiállítás előző napjain bemutatott repülések videofelvételei minden alkalommal különböztek kisebb-nagyobb mértékben, ugyanis az ilyen extrém állásszögü és nulla vagy éppen negatív sebességü manővereket szinte lehetetlen kétszer egymás után pontosan ugyanúgy végrehajtani. Ha kismértékben eltér a gép tömege, más irányból fúj a szél, már eltérő pozícióban fejeződik be, a lényeg az, hogy bármilyen "hulló falevél"-szerü zuhanásból pillanatok alatt orral előre stabil gyorsulásba vezethető a gép. A "bumeráng" manővert a világon jelenleg egyedül a MiG-29M OVT képes végrehajtani, mivel az amerikai-német X-31 kísérleti gép és az F-16 AVEN már nem repül. 1995-ben Le Bourget-ban a sajtónapon egyetlenegyszer láthattunk ugyanilyen "cigánykerekezést", amelyet követően az X-31 stabilan repült tovább 70-80 fokos állásszöggel.

Vlaszov "szaltózott" is, vagyis meredek emelkedés közben sebességét elveszítve a kereszttengelye körül forgott a gép. A látvány a hagyományos repülőgépekhez szokott szemnek bizarr, hiszen a sebesség elveszítése többnyire dugóhúzóba eséshez, szerencsétlen esetben balesethez vezet, ezzel szemben a vektorálható hajtómüvel ellátott gépeknél teljesen szokványos a száz km/h alatti vagy éppen nulla sebesség.A MiG-35 megvalósulása most a marketinges szakembereken múlik. Ha sikerül megszerezni az indiai megrendelést, akkor megnyílik az út a részletes fejlesztés előtt, amelynek néhány tervezett részlete már ismertté vált. A Tyihomirov tervezőiroda már dolgozik a Bars-29 radar tervein, amelynek méretét úgy határozták meg, hogy elférjen a gép orrában. Az eredetileg a Szu-30MKI számára tervezett berendezés kisebb, 250 kg-os változata egy szemben közeledő földháttéren kívüli öt négyzetméteres reflexiójú célt 100-120 km távolságból képes felderíteni, 85 km-ről pedig követni. Párhuzamosan 15 légi cél adatait méri, ezek közül négy támadható, négy R-77 rakéta számára képes a tüzvezető rendszer kidolgozni a pályakorrekciós jeleket. Az indiai igények alapján lehetőség lenne más, akár izraeli gyártmányú fedélzeti radar beépítésére is.A megrendelés elnyerése nem lesz könnyü feladat. A MiG-35 a kis sebességü repülési jellemzők és a beszerzési ár terén mindegyik felajánlott típust messze felülmúlja, a fedélzeti elektronika, fegyverzet és üzemeltetési jellemzők terén azonban már más a helyzet, abban  több versenytárs is jobb lehet.

Ha nem sikerül az export, akkor nagy valószínüséggel nem realizálódhat a MiG-35, hanem csak az ígéretes, de meghiúsult orosz típusok sorát gyarapítja majd. A különleges vektorálható hajtómü hazai rendszeresítése egyelőre kizárt, ugyanis az orosz légierőben szolgálatban álló régi 9.12 és 9.13 változatú MiG-29-esek még korszerüsítés után sem alkalmazhatják, mert csak a digitális elektronikus kormányvezérlő rendszerrel ellátott gépek fedélzetén integrálható.