Volt egyszer egy kiképző repülőgép

A lengyel repülőgépipar háború utáni müködése elsősorban a szovjet tervezésü vadászrepülőgépek licensz gyártására terjedt ki. Az első saját tervezésü sugárhajtású katonai repülőgép a TS-11 Iskra kétüléses gyakorlógép lett. Jóllehet a gép vesztett a cseh Delfinnel szemben a Varsói Szerződés országai számára kiírt gyakorlógép pályázaton, és a lengyel légierőn kívül csupán az indiai légierő vásárolt 50 darabot, megfelelő alapot nyújtott a későbbi fejlesztési munkálatokhoz.A ’60-as években, szovjet nyomásra az önálló lengyel repülőgép fejlesztést leépítették, és majd csak a ’70-es évek elején hozták újra létre - kezdetben mezőgazdasági repülőgépek és helikopterek tervezésére és gyártására.

A ’70-es évek közepén a lengyel vezetés elhatározta, hogy hozzá lát egy új sugárhajtómüves kiképző repülőgép kifejlesztéséhez, amellyel a kiöregedő Iskrákat, illetve a Lim5/6/SBLim-2 repülőgépeket kívánták felváltani. A kezdeti tervek egy közös lengyel-francia fejlesztésü repülőgép építését sejtették, azonban a lengyelek végül is önállóan kezdték el a munkálatokat.A fejlesztés során figyelembe vették azt az 1975/76-os tervet, miszerint a Szu-25 repülőgépet a lengyelországi Mielecben gyártották volna licensz alapján, így az új gép annak egy átképző típusa lehetett volna. (Végül a Szu-25 lengyelországi gyártására nem került sor.)A fejlesztés kezdeti szakaszában számos terv készült, sőt egy mérnökökből álló csoport lehetőséget kapott egy amerikai F-5E vadász- és egy A-37B csatarepülőgép alapos átvizsgálására is, amelyek Vietnámból érkeztek Lengyelországba.1979-re Lengyelországban kezdett érezhetővé válni a gazdaság gyengülése, azonban a programot tovább folytatták.A tervezett repülőgép az Iskra-22 nevet kapta, és első lépésben, mint iskola és csatarepülőgépet kezdték el tervezni. Második lépcsőben alkalmassá kívánták tenni felderítésre, illetve célmegjelölésre, végül, pedig mint könnyü vadászrepülőgépet kívánták alkalmazni.Az Irydát kizárólag a Varsói Szerződéshez tartozó légierők felszerelését képező fedélzeti rendszerekkel és fegyverekkel kívánták felszerelni.

Az első repülőképes prototípus 1982 és 1984 között épült meg. Mivel ekkora még nem készült el a 14,9 kN tolóerővel rendelkező PZL K-15-ös hajtómü, ezért a prototípusba az Iskra repülőgépben is használt 35%-kal kisebb teljesítményü SO3W hajtómü került beépítésre. (Mivel az új hajtómü fejlesztése elhúzódott, ezért a sorozatgyártású repülőgépekbe is ez a hajtómü került beépítésre.) A földi guruló próbákat követően 1985. március 5-én sor került a prototípus első repülésére Ludwik Natkaniec mérnökkel a fedélzetén. A gép a 02 lajstromszámot viselte. (A 01 számot a statikai próbákra megépített prototípus kapta.)A berepülési programot 1987. január 30-án katasztrófa szakította meg. Berepülés közben leszakadt a 02-es gép farokrésze és az irányíthatatlan gép lezuhant. Jerzy Bachta őrnagy berepülő pilóta életét vesztette. A katasztrófát követően a berepülési programot 16 hónapra leállították, és a harmadik prototípus (újra 02 lajstromszámmal!) 1988. június 26-án repült először.Eközben az Európában lezajló politikai változások újra éreztették hatásukat. Megszünt a Varsói Szerződés és Lengyelország új probléma elé került. A gazdasági helyzet fellendítése mellett a lengyel fegyveres erők újjászervezésének problémája is napirendre került. A parlament a gazdasági fejlődés mellett, illetve a katonai kiadások csökkentése mellett döntött.1990-re véget ért az I-22 berepülése, illetve készen állt a sorozatgyártásra. Bár a légierő 40-70 Irydát, a lengyel haditengerészeti légierő további 20-30 Irydát igényelt volna, ezt semmilyen konkrét szerződéssel nem támasztották alá.A légierő csupán egyetlen, az SP-PWE jelzést viselő, terepszínü repülőgépet vette át tesztelésre, azonban a tisztikar elutasító magatartást mutatott a géppel szemben. Az Iryda helyett az olcsóbb, légcsavaros-gázturbinás PZL-130 Orlik kiképző repülőgép rendszeresítése mellett foglaltak állást. A szükös költségvetés azonban csak az egyik típus gyártását tette volna lehetővé. Míg az Orlik gyártása csupán egy üzemben folyt volna, addig az Iryda gyártásába szinte az összes repülőgép-ipari üzemet bevonták volna. Ez pedig az egész lengyel repülőgépipar jövőjére hatással lehetett volna.1992 végére befejeződtek az éleslövészettel is egybekötött katonai próbák, és 1992. október 24-én a légierő átvette a 103 és 105 lajstromszámú gépeket, melyeket a Delfinben állomásozó kiképző ezred kapott meg, ahol megkezdődött a pilóták és a müszaki személyzet kiképzése.

Fontos eseménynek számított, hogy 1993. január 30-án végrehajtotta első repülését a K-15 hajtómüvel felszerelt Iryda. 1993 közepére döntés született, hogy a lengyel légierőnél rendszeresítésre kerülő Irydákat a K-15 hajtómüvel, míg a gép export változatait a brit Rolls-Royce Viper 535 típusú hajtómüvével szerelnék fel.Közben megkezdődött a harmadik sorozat (301-306) gyártása, illetve befejeződtek a SAGEM céggel folytatott tárgyalások az új fedélzeti elektronika beépítéséről.A SAGEM által szállított fedélzeti berendezésekkel felszerelt SP-PWD jelzésü gép az M-93M típusjelzést kapta. 1995 júniusában végrehajtotta leső repülését a Viper 53S típusú hajtómüvel felszerelt SP-PWE jelzésü repülőgép is, amely az M-93V típusjelzést kapta.1995 májusában az elkészült három M-93K típusjelzésü Iryda (K-15 hajtómüvekkel és Martin-Baker katapultülésekkel felszerelve) részt vett a lengyel légierő Karat ’95 elnevezésü gyakorlatán. Az itt szerzett tapasztalatok minden várakozást felülmúltak és talán ennek hatására a lengyel vezérkar aláírt egy memorandumot, amely szerint a légierő 2000-re 70 darab, a haditengerészeti légierő 20-25 Irydát kíván hadrendbe állítani.1995 végén Deblinben megkezdődött a lengyel haditengerészeti légierő öt pilótájának kiképzése az Irydára. Az elképzelések szerint a lengyel haditengerészeti légierő Babie Doly-i bázisán állomásozó 1. repülőezredének MiG-21bis repülőgépeit váltották volna fel az Irydával. A tengerészeti csata és felderítő feladatra szánt MiG-21bis repülőgépeket már korábban is számos kritika érte nagy sebességük és korlátozott csapásmérő képességük miatt. Az Iryda haditengerészeti változatát felderítő berendezésekkel és speciálisan hajók elleni kifejlesztett - lehetőség szerint svéd eredetü - rakétafegyverzettel szerelték volna fel, amely által jóval alkalmasabbá váltak volna a neki szánt feladat ellátására, mint szovjet-orosz elődje. Az első repülőgépet kiértékelés céljából 1996-ban adták át a haditengerészeti légierő részére.Közben napvilágot látott az az elképzelés, amely szerint az eddig elkészült Iryda repülőgépeket a haditengerészeti légierő, míg a már új, K-15 hajtómüvel, Martin-Baker katapultülésekkel és új fedélzeti elektronikai berendezésekkel felszerelt repülőgépeket pedig a légierő kapná meg.1995. október 27-én a lengyel nemzetvédelmi minisztérium szerződést kötött a francia Sextant Avionique céggel az Iryda fedélzeti elektronikai berendezéseinek korszerüsítésére. Egy hónappal később, november 22-én váratlanul bejelentették, hogy a lengyel Védelmi Minisztérium 36 darab (egyes források szerint 42 darab) használt Alpha Jetet repülőgépet kíván a német légierőtől megvásárolni - egy segélykeret részeként. Az ok, az Irydával szerzett kedvezőtlen tapasztalatok, valamint az Iryda régóta húzódó fejlesztése volt. A tervek szerint 1996-ban négy-öt, majd 1997-ben az összes Alpha Jetet átvehették volna a lengyelek, és a lengyel pilóták képzése 1997-ben már nyugati típuson történt volna a deblini főiskolán.Az Alpha Jetek beszerzése gyakorlatilag az Iryda program végét jelentette volna, hiszen az addig megrendelt és legyártott repülőgépek száma a gyártást szinte manufakturális körülmények közé kényszerítette. Ezt követően az Iryda politikai, illetve gazdaságpolitikai kérdéssé is vált, és az Alpha Jetek beszerzése a lengyel parlament elé került. Végül a parlament - érthető okok miatt - még ez év végén, 1995 decemberében a lengyel gyártású Iryda mellett döntött, elősegítve így a lengyel gazdaság fellendülését. Tette ezt még azon áron is, ha az Iryda teljesítménye bizonyos tekintetekben elmaradt nyugati megfelelőjétől.A parlament döntése azonban nem vetett véget az Iryda körül folyó heves vitáknak.A légierő vezetése, az Irydát üzemeltető 58. ezred pilótáinak véleményével ellentétben, a repülőgép bonyolultságát, illetve korlátozott harci alkalmazhatóságát kifogásolta - bár a gép teljesítette a légierő által előírt követelményeket, így a gép képes volt előkészített füves reptérről fel- illetve leszállni. A Irydával szembeni kifogások közé tartozott továbbá az alacsony fegyverterhelhetőség. Az SO-3W hajtómüvel felszerelt változat maximálisan 1200 kg tömegü, az új, a K-15 hajtómüvel felszerelt változat 1800 kg tömegü fegyverzettel volt felszerelhető, amelyet kiegészített a 250 kg tömegü GS-23 beépített gépágyú. Ezzel szemben az Alpha Jetet maximálisan 1500 kg tömegü, a lengyel légierőnél rendszeresített fegyverzettel lehetett volna felszerelni. (A tervek nem tartalmazták nyugati eredetü fegyverek beszerzését.)A légierő szóvivője ezenkívül a PZL gyár termelőképességét kifogásolta, miszerint a gyár évente csupán három repülőgépet képes előállítani. Azonban a lengyel katonai költségvetés évente három-hat Iryda beszerzését tette volna lehetővé. Mivel a PZL gyár és a légierő között nem született hosszabb távú szerződés, ezért a gyár túl költségesnek tartotta volna egy gyártósor felépítését.1996 januárjában újabb, az Iryda sorsát kedvezően befolyásoló döntés született. Az Alpha Jetek vásárlására szánt összeget, 16,8 millió dollárt) a meglévő Irydák korszerüsítésére fordították volna. Azonban a 27 korszerüsített repülőgépre vonatkozó szerződés aláírását egy sajnálatos katasztrófa meghiúsította.A 0203 lajstromszámú gép háton repülés közben a kormányerő kiegyenlítő mechanizmus hibája miatt a levegőben hirtelen faroknehézzé vált. A gép szük íven elkezdett zuhanni, a pilóták nem tudtak semmit sem tenni. Ám ami a legelgondolkodtatóbb, hogy a becsapódás előtt levált a gép farokrésze. Ez komoly tervezési hibára utal, és egy ilyen kategóriájú gépen ez csak a repülési paraméterek nagymértékü átlépése esetén történhet csak meg. A két pilóta (Jan Mieszkowski százados, aki Babie Doly-ban MiG-21bis-en repült, és a hátsó ülésben az egyik legtapasztaltabb Iryda oktató Tomasz Chudzik őrnagy - aki bemutató pilóta is volt egyben) azonnal életét vesztette. Az esettel a lengyel televízió is hosszasan foglalkozott, megszólaltatva a légierő vezetését, és a pilótákat is.A katasztrófát követően 1996 áprilisában ugyan bejelentették, hogy a PZL és a lengyel légierő között mégis születik egy kétéves megállapodás, amely 1997 végére hat új Iryda gyártására és 11 meglévő Iryda új hajtómüvel való felszerelésére vonatkozott. A hat új gép már a K-15 hajtómüvel és Sextant fedélzeti elektronikával épült volna meg, azonban a lengyel vezetés végül a program teljes leállítása mellett döntött.Többek között az Irydákat üzemeltető alakulat parancsnoka is élesen kritizálta a típus gyenge repülési tulajdonságát, így a magas leszállósebességét, valamint elavult müszaki színvonalú fedélzeti elektronikáját. A repülőgép körül kitört botrányok, napvilágot látott ellenérzések végül megpecsételték a típus sorsát - ami hosszú távon jelentős hatást fog gyakorolni a lengyel repülőgépipar jövőjére.

Barna Péter