A \"Merész sárkány\"

A típus létrejöttében érdekes módon politikai szempontok is közrejátszottak. Pakisztán ugyanis a nyolcvanas évek elején beszerzett 40 db F-16-osa mellé további 70 hasonló gépet rendelt és már részben ki is fizette azokat, amikor az USA fegyverszállítási embargót rendelt el ellene nukleáris politikájuk miatt. Mint ismeretes, azóta Pakisztán önállóan kifejlesztette atomfegyvereit illetve az azok hordozására szolgáló ballisztikus rakétákat, és ugyanezt tette esküdt ellensége a szomszédos India is. Az amerikai fegyverszállítási embargó részlegesen azóta is fennáll, az iszlám ország számára csak olyan eszközöket hajlandóak szállítani (pl. helikoptereket) amelyek nem alkalmazhatók atomfegyverek célba juttatására. Mivel Pakisztán további F-16-osok beszerzésére irányuló több kísérlete is sikertelen maradt, ezért légierejének fejlesztéséhez más utat kellett választani. Másik jelentős fegyverszállítójuk Kína, ahonnan alacsonyabb teljesítményü és technológiai színvonalú harci gépeket nagy mennyiségben vásároltak, ezeknek azonban semmi esélye sem lenne, ha pl. az indiai légierő korszerüsített MiG-21bisz UPG gépeivel kerülnének szembe, hogy a MiG-29-eseket vagy a Szu-30-asokat ne is említsük. A legalább részben kielégítő megoldást az új FC-1 kifejlesztésében való részvétel, illetve a gép megrendelése hozta, bár a légierő "kívánságlistáján" ettől függetlenül No.1 az F-16-os, amelynek akár használt példányait is azonnal bármely áron megvennék, de az USA ezeket a próbálkozásokat is sorra megvétózta.

Először 1991-ben merült fel a Super 7 kifejlesztésének lehetősége. A CATIC (China Aero Technology Import and Export Corporation), amely a számos kínai repülőgépgyár illetve tervező intézet tevékenységét koordinálja, ajánlatot tett Pakisztánnak az új típus közös kifejlesztésére és gyártására, amiről később meg is született a megegyezés.

A nyilvánosság először 1996-ban Farnborough-ban szerezhetett tudomást a Super 7 létezéséről, amelyről a CATIC jelenlévő munkatársai akkor azt állították, hogy a gép prototípusának első repülése a "küszöbön áll". Valójában akkor még a részletes tervezés sem kezdődött meg, így csak jóval később kerülhetett rá sor.

Kialakítását tekintve az FC-1 teljesen új fejlesztésnek tünik, ez azonban csak a látszat. Eddig hagyomány volt, hogy a viszonylag fejletlen és elavult technológiákat alkalmazó kínai repülőgépipar "külföldi minták" alapján dolgozik, szovjet típusok sokadik továbbfejlesztett változatai jelennek meg, illetve Izraelből kaptak komoly segítséget pl. a J-10, illetve egyes fedélzeti fegyverek kifejlesztéséhez.

Az FC-1 látszólag nem illik bele ebbe a folyamatba. Felülnézete rendkívül emlékeztet az F-16-osra, azonos a szárnyak és vízszintes vezérsíkok formája, elrendezése, ami egyes források szerint nem véletlen. Mivel Pakisztánnal kiválóak a kapcsolatok, ezért állítólag onnan kaptak egy "mintapéldányt", amelynek elemzésével számos létfontosságú információhoz juthattak. Ugyancsak többször felröppent annak híre, hogy Tajvanról is szereztek egy Block 20-as, azaz nagyon korszerü, az európai MLU változatokkal azonos technológiai színvonalú kétüléses gépet. Hogy mindez igaz-e, az csak a távoli jövőben derül csak ki, de annyi bizonyos, hogy a tajvani légierő nem tud "elszámolni" egyik gépével, amely vagy nyomtalanul eltünt a tenger felett, vagy beépített kínai ügynök pilótái a tajvani radarok hatótávolságán kívül az "anyaországba" vitték.

Az FC-1 tervezésénél minden bizonnyal figyelembe vették az összes beszerezhető információt, de ennek ellenére a típus eredete meglepő módon inkább orosz.

Mindmáig kevés információ áll rendelkezésre egy a nyolcvanas években fejlesztett, de befejezetlen típusról, a MiG-33-asról. Ez lett volna az "orosz F-16-os", szimpla függőleges vezérsíkkal, egy hajtómüvel, törzs alatti szívócsatornával, hagyományos vezérsík elrendezéssel. Az, hogy megkapta a légierőnél használt típusjelzését, sokat sejtet, ugyanis erre csak akkor szokott sor kerülni, ha már biztos a rendszeresítés, addig csak a tervezőiroda illetve a gyár által adott megjelölést alkalmazzák. A MiG-33 azonban mégsem került sorozatgyártásra, és még a prototípusának elkészüléséről sincsen hír, aminek nagy valószínüséggel az volt az oka, hogy időközben felső szintü döntés született arról, hogy a jövőben a szovjet (orosz) légierő kizárólag kéthajtómüves harci gépeket alkalmaz.

A MiG-33-as dokumentációja így a páncélszekrények mélyére került, de kapóra jött az új kínai típus számára. Az oroszok állítólag átadták az anyagot a Csengdu repülőgépgyár tervezőinek, akik azt felhasználhatták az FC-1 tervezésénél. Egy további érdekes kapcsolat lehetősége is felmerült. Ugyancsak a nyolcvanas évek elején Jugoszlávia és Románia egyaránt önállóan fogott hozzá szuperszonikus vadászgépek tervezéséhez. A "Rafale"-ra rendkívül emlékeztető jugoszláv "Novi Avion" fejlesztése azonban túl sokba került volna, így lemondtak róla. Ugyanerre a sorsra jutott a román IAR-95, amelynek rajzai illetve makettjei elképesztő módon hasonlítanak az új kínai gépre. Mindez nem valószínü, hogy véletlen.

Mivel az alsó szívócsatorna bonyolította volna az orrfutó elhelyezését, illetve ebből eredően rontotta volna a földi gurulás stabilitását, ezért a kínai tervezők inkább az oldalsó szívócsatornák alkalmazása mellett döntöttek.

A korszerü aerodinamikai elvek alkalmazása részben "tetten érhető" az FC-1-esnél. A szárnyak tőrészét előre meghosszabbították egészen a szívócsatornák beömlő nyílásáig, ez nagy állásszögü repülésnél kedvező. A szárny és törzs ívelt átmenettel csatlakozik, csökkentve az interferencia ellenállást. Érdekes módon ezt már a hatvanas évek elején alkalmazta az YF-12/A-12/SR-71 típusnál a Lockheed zseniális tervezője Kelly Johnson, de a vadászgépeken mégis csak egy évtizeddel később, az F-16-oson jelent meg először.

Az FC-1 szárnyának belépőéle teljes hosszban lehajtható, ami az egyrészes fékszárnnyal együtt növeli az íveltséget illetve a felhajtóerőt. "Flaperon" helyett külön csürőket alkalmaztak, ami miatt így a müködtető busztert a szárnyban kellett elhelyezni, a csővezetékekkel együtt. Számos más típushoz hasonlóan a szárnyvégeken rakéta indítósíneket helyeztek el, kettős okból. Az egyébként kihasználatlan hely így bővíti a fegyverzet mennyiségét, és emellett komoly aerodinamikai előnye is van. Az indítósín előrenyúlik, így a rakéta vezérsíkjai a kilépőél közelében az indukált ellenállást okozó örvényképződés helyén találhatók, ami ezáltal jelentősen csökken. Az elhelyezés további előnye, hogy nagy túlterhelésnél, amikor az állásszög is nagy, a rakéta tömege elcsavarja a szárnyat, ezáltal annak állásszöge a külső részen néhány fokkal csökken, azaz kisebb az áramlás leválás és az átesés esélye. Ezért függesztik pl. az F-16-osnál a nagyobb tömegü AMRAAM rakétákat is a szárnyvégekre. Mindez természetesen jelentős strukturális igénybevételt is jelent, amit figyelembe kell venni a tervezésnél.

A vízszintes vezérsík "elevon" funkciót lát el, azaz egyaránt részt vesz a kereszt és hossztengely körüli kormányzásban. A függőleges vezérsík mérete nem volt kielégítő, ezért az iránytartás javítására két kisméretü pótvezérsík is került a törzshátsórészre. A másodlagos kormányfelületek között még található két ugyancsak kis felületü törzsféklap, amelyek ferdén felfelé illetve oldalra nyílnak a hajtómütér két oldalán.

A kormányfelületek mozgatása négyszerezett "fly-by-wire"-rendszer segítéségével történik, mindegyik önálló csatorna saját Pitot-csőtől kapja sztatikus és dinamikus nyomás adatokat. A Super 7 eredetileg a lényegesen egyszerübb és olcsóbb hagyományos mechanikus vezérlő rendszerrel készült, de pakisztáni igény alapján teljesen áttervezték. Ennek ellenére a gép kereszttengelye körül sztatikusan stabil maradt, (a súlypont a felhajtóerő nyomásközéppontja előtt található, ezért a vízszintes vezérsík folyamatosan lefelé ható erőt termelve tartja egyensúlyban a gépet), azaz nem lehet kihasználni az FBW-rendszerek adta fő előnyt, a kisebb trimmelési ellenállást és az instabilitást, ami a manőverező képességet javítja.

Az FC-1 futómü rendszere a rendkívül egyszerü kialakítású. Az egykerekes, fék nélküli félvillás orrfutót hátrafelé, míg az ugyancsak egykerekes főfutókat előre, a kereket némileg elfordítva húzzák be hidraulikus munkahengerek. Az eddig nyilvánosságra került fotókon nem látható kormányzó mechanizmus az orrfutón, így a gép földi irányítása nagy valószínüséggel differenciált fékezéssel történik.

A szerkezeti anyagok közül hiányoznak a korszerü kompozit müanyagok, amelyek gyártására még úgy látszik, hogy nem készült fel kellő mértékben a kínai ipar. A hagyományos alumíniumötvözetek és acélok alkalmazása mellett érvként hangzott el a tervezők részéről, hogy azok nagyságrenddel olcsóbbak, illetve sérülés esetén egyszerübb és gyorsabb a javításuk, mindez egyébként teljesen igaz.

A hátra, felfelé nyíló kabintető alatt kínai fejlesztésü katapult ülés található, de a pakisztáni gépekbe az angol Martin Baker Mk.10L kerül, amelyet számos típusnál, így például a Gripennél is alkalmaztak.

Az FC-1 prototípusának müszerfala a lehető legegyszerübb, csak a repülési alapmüszereket és a hajtómü illetve a sárkány-rendszerek ellenőrzéséhez szükséges eszközöket tartalmazza. Néhány felszállás után azonban beépítették a pilóta dolgát nagymértékben megkönnyítő HUD-berendezést is. A fejlesztés befejezése után a müszerfalra két színes többfeladatú képernyő kerül, de néhány elektromechanikus müszer megmarad majd a képernyők alatt, illetve a müszerfal középső "szakáll" részén. Beépítik majd a HOTAS-rendszert, azaz a botkormány és a gázkar elengedése nélkül nyílik mód a legfontosabb rendszerek kezelésére.

Kína elektronikai ipara rohamléptekkel fejlődik. A kétszámjegyü éves gazdasági növekedés jelentős részét a számítástechnikai eszközök exportja adja, pl. a személyi számítógépek illetve alkatrészeik nagyrésze már nem tajvani, hanem kínai eredetü. A fejlődés eredményeit egyéb területeken, így a haditechnikai fejlesztéseknél is alkalmazzák. Teljesen hazai fejlesztésü pl. a már említett "fly-by-wire"-rendszer, és képesek önállóan fedélzeti radarok tervezésére is. Az FC-1 azonban egyelőre a pakisztáni légierő számára készül, nagyrészt Nyugat-Európából beszerezendő elektronikai berendezésekkel. Főleg a francia Thales, Sagem valamint az olasz Galileo (volt FIAR) szállít majd navigációs rendszereket, besugrázásjelzőt, illetve az utóbbi a fedélzeti radart, a "Grifo"-t. Egyes források tévesen nagyarányú izraeli részvételre is utaltak, de az teljesen kizárt, politikai okokból. Noha Kínával kiválóak a kapcsolatok, egy iszlám ország számára Izrael nem hajlandó eladni haditechnikai eszközöket (a kivétel Törökország, de ott "világi" vezetés van hatalmon).

Oroszország India, vagyis Pakisztán ellenségének legnagyobb fegyverszállítója, de ennek ellenére hajlandóak lennének az FC-1 számára fedélzeti radart eladni. A Fazotron cég által ajánlott "Kopjo" került beépítésre az indiai légierő modernizált MiG-21-eseibe, ugyanennek a radarnak az "F" változata megfelelő lenne az FC-1 számára is. Az oroszok szerint a berendezés földháttéren kívül szemből 75 km-ről képes egy vadászgép méretü légi cél felderítésére, míg hátulról ez az érték 30 km. Meghibásodásközi üzemideje eléri a 200 órát, mérete és tömege pedig töredéke az eddigi orosz repülőgép fedélzeti radarokénak.

A lokátor beszerzési forrása még nem eldöntött, viszont a hajtómü biztosan orosz lesz.

Az FC-1 prototípusába az RD-93-ast építették be, amely a MiG-29-esek RD-33-asából lett kifejlesztve. Évekkel ezelőtt Dél-Afrika rendelte meg Mirage F-1 vadászgépei modernizálásához az Atar 09-esnél jóval nagyobb tolóerejü és gazdaságosabb orosz hajtómüvet, amelyet azonban alaposan át kellett alakítani. Mivel egyhajtómüves típusról volt szó, ezért plusz üzembiztonságot nyújtó tartalék rendszereket is felszereltek. A felül elhelyezett segédberendezéseket át kellett szerelni alulra, és teljesen új meghajtásházat terveztek a generátorok, hidraulika szivattyúk , illetve a starter számára. A fúvócső hosszabb és tengelyen nem zár be szöget a forgórésszel.

A hajtómü megvalósult, de a Mirage-k számára a lényegesen eltérő szívócsatorna miatt mégsem felelt meg, így a modernizálási programot törölték. Az RD-93 azonban pontosan ideális volt az FC-1 számára. A prototípusok berepülési programjához az oroszok öt hajtómüvet szállítottak, egyenként kétezer órás garantált össz élettartammal. Egy probléma azonban adódott. Az FC-1 osztott szívócsatornájának alacsonyabb hatásfoka miatt csökkent a hajtómü tolóereje , noha az fékpadon azonos teljesítményt nyújt az RD-33-assal.

Ha beválik, akkor ez is jelentős üzletnek ígérkezik, ugyanis a pakisztáni légierő a megrendelt 150 db géphez közel kétszáz hajtómüvet vásárol majd, darabonként több, mint hárommillió dolláros áron. Ehhez azonban még további tárgyalások szükségesek, mivel Kína egyelőre nem rendelkezik a tovább exportáláshoz szükséges engedélyekkel. Noha az ország ipara még nem érett a korszerü repülőgép-hajtómüvek önálló fejlesztéséhez és gyártásához (csak a régebbi, alacsonyabb technológiai színvonalú típusok készülnek), az RD-93 alternatívájaként tervezik a Tien Shan-21 típusú hajtómüvet, ami természetesen az RD-93-ason alapul, annak módosított változata. Az önálló fejlesztés egyébként rendkívüli felkészültséget igényel, pl. úgy tünik, hogy egyelőre India is sikertelenül próbálkozik saját tervezésü LCA könnyü harci gépéhez a "Kaveri" létrehozásával.

Az FC-1 fegyverzete részben hagyományos, részben a helyi viszonyokhoz képest a legkorszerübb. A törzs alján az orrfutó gondola mögött kissé balra építették be az orosz GS-23 kétcsövü gépágyút, amely jól ismert már a MiG-21 és 23 típusokból. Összesen hét felfüggesztési pont található a gépen, egy a törzs alatt a hossztengelyben, 2-2 a szárnyak alatt és egy-egy a szárnyvégeken. Utóbbira kizárólag kis hatótávú légiharc-rakéták szerelhetők, a nagyobb tömegü függesztmények a belső szárny alatti csomópontokra kerülhetnek. A külső teher összmennyisége kb. 3,6 tonna lehet, ezen belül három póttartályt is hordozhat a gép, amelyek az eddigi információk szerint a MiG-21-esek 480 literes jól áramvonalazott tartályaival azonosak. Vadászbombázóként bevetve az FC-1 szerény képességekkel rendelkezik, ám nem zárható ki, hogy a pakisztáni légierőben integrálják a francia ATLIS lézeres célmegjelölőt, amely képessé teszi a precíziós csapásmérésre.

Légi célok elleni bevetésen rendelkezésre áll majd a kínai fejlesztésü SD-10/PL-12 típusú aktív lokátoros önirányítású rakéta, amely alkalmas látóhatáron túli célok megsemmisítésére. Ezzel már évek óta folynak a kísérletek, és egyes kínai források szerint 2004 közepétől elindulhat a sorozatgyártása.

Mivel a szükséges kisméretü aktív radar önálló kifejlesztése meghaladta a lehetőségeket, ezért azt készen vásárolták meg az orosz "Agat" tervezőirodától. Ugyanezt alkalmazzák az orosz R-77-es rakétánál is, amelynek néhány példányával már folytattak kísérleteket a kínai Szu-30-asok fedélzetéről. Az új kínai rakéta kialakítása az AMRAAM-ra emlékeztet, a törzs középső részén háromszögletü szárnyakkal, és hátul kereszt alakban elhelyezett kormányfelületekkel. A PL-12 állítólag mentes lesz az R-77 hiányosságától, az orosz rakéta ugyanis "nem szereti" a horizont alatti, azaz földháttérben lévő célokat. Emiatt "igyekszik" azok magasságában, vagy inkább alacsonyabban repülni, ami korlátozza a hatótávolságot. Ha az indítás után azonnal emelkedne úgy, mint az AMRAAM, akkor a ritkább levegőben nagyobb sebességre gyorsulhatna, és a cél közelében zuhanás közben még nagyobb lenne a mozgási energiája, azaz a manőverezés lehetősége.

A közelmúltban került nyilvánosságra, hogy Pakisztán saját aktív lokátoros önirányítású, látóhatáron túlról indítható repülőgép-fedélzeti rakétákkal rendelkezik. Régi F-16-osaikhoz ugyanis csak a kis hatótávú Sidewindereket kapták meg az USA-tól, az embargó vonatkozik az AMRAAM kategóriájára is. Mivel India ezen a téren is fölénybe került, hiszen több ezer db R-27-es rakétát vásároltak az oroszoktól, és évek óta tartó, de egyre csúszó folyamat eredményeként az R-77-es is rendszerbe áll hamarosan, ezért ennek ellensúlyozására szerezték be a szóban forgó fegyverkategóriát. Az ügy pikantériája, hogy dél-afrikai együttmüködéssel az ottani Darter aktív lokátoros változatát rendszeresítik, amely eredetileg az izraeli Derby típuson alapul. A fegyver biztosra vehető, hogy az új FC-1-esek fedélzetén is integrálva lesz.

Noha az FC-1 fejlesztése már a kilencvenes évek elején elkezdődött, az erről szóló szerződést csak 1999. július 28-án írták alá Pakisztánnal. Eszerint a szükséges 450 millió dollárt 50-50%-ban megosztva állja a két fél. A Csengdu gyárban a részletes fejlesztő munka vezetésével az akkor mindössze 36 éves Yang Wei repülőmérnököt bízták meg, aki azonnal bevezette a kollektíva számára a "minimum 611-et", ami heti hat napon át napi legalább 11 óra munkát jelentett. Azóta egyes források szenzációként tálalták, hogy milyen hihetetlen rövid idő alatt sikerült megtervezni a prototípust, de nem szabad elfelejteni, hogy a gép tervezése már 1992-től folyt, és egy sor rendszert illetve berendezést készen kaptak hozzá. Ez mit sem von le az érdemekből. 2001-ben elkészült a végleges kialakítású 1:1 méretarányú makett, amit rögtön be is mutattak több Ázsiában megrendezett kiállításon. A prototípus építése 2002. szeptember 16-án indult, és a 01 oldalszámú FC-1-es 2003. május 21-én elkészült. A rendszerpróbák befejezését követően a gurulópróbák június 27-étől kezdődtek, majd augusztus 25-én sor kerülhetett az első repülésre. Ennek végrehajtását az egyik legtapasztaltabb kínai pilótára, Lei Qiangra bízták, aki néhány éve a J-10 berepülési programjában is részt vett. A pilóta nemcsak az összes kínai légierőben rendszeresített típust repüli, hanem lehetőséget kapott külföldön arra is, hogy kipróbálhassa a Mirage 2000-est és az F-16-ost is (természetesen ezek csak rövid tapasztalatszerző repülések voltak a hátsó ülésből). Lei Qiang jól ismeri már a Szu-27-est és 30-ast is, amelyekkel többtucat alkalommal hajtotta végre a "Kobra" manővert. Egyesek "őrültnek" tartják, mert rendszeresen elmegy a lehetőségek határáig, azaz az üzemeltetési utasításokat megsértve a határértékeken manőverezik. Ezt láthatták a földről FC-1 berepülése során is, a pilóta már a második felszállás után orsózott illetve bukfenceket hajtott végre az új típussal, amelynek reakciói ilyenkor még nem mindig kiszámíthatók.

A pilótával készített interjúk során szóba került a dolog, és Lei Qiang elmondta, hogy a "fly-by-wire"-rendszert több mint kétezer órás földi tesztelésnek vetették alá, így teljesen megbízott annak müködésében. A botkormány egyébként minimális mozgási tartománnyal rendelkezik, az aerodinamikai felületek kitérése a pilóta által kifejtett erőhatással és nem a bot elmozdulásával arányos.

Mivel az FC-1 kevésbé titkos program, mint a J-10-esé, hiszen exportra szánják, ezért sokkal több információ került nyilvánosságra róla. Többek között a már említett pilóta több érdekességet is elmondott. Eszerint a gép vezethetősége kiváló, össze sem hasonlítható a régi típusokéval. Annak idején a J-6 vagyis a MiG-19 vezetése igényelte a legnagyobb felkészültséget, aki ezt a típust biztonságosan repülte, annak könnyü volt utána megszoknia a J-7-est (MiG-21F). Ehhez viszonyítva az FC-1 viszont egy "álom", ami még nagyságrenddel jobb manőverező képességgel is párosul. Lei Qiang állítása szerint az FC-1 instacioner fordulóképessége eléri a legjobb típusokét, beleértve az F-16-ost vagy a Szu-27-est, bár az állandósult szögsebesség valamint a gyorsuló és emelkedő képesség elmarad azokétól, hiszen a gép tolóerő/tömeg aránya lényegesen szerényebb. Összességében a manőverező képesség kb. 80-85%-ra közelíti meg az F-16A-ét, ami a pakisztáni légierő számára megfelelő, hiszen a típusnak az indiai légierőben nagyszámban szolgálatban álló MiG-21-esekkel, illetve a jövőbeni LCA-val szemben kell helytállnia, amire minden esélye meg is lehet.

Érdekesség, hogy az FC-1 méret, tömeg és teljesítmény adatai kísértetiesen hasonlóak a Gripenéhez, és a tajvani F-CK-1 Ching Kuo-éhoz, de természetesen a fedélzeti elektronika színvonala alacsonyabb.

Mivel a fejlesztés még messze nem zárult le, ezért a számszerü értékek még változhatnak bármely irányba, bár azok általában romlani szoktak.

Az FC-1 prototípusának első két, összesen 17 percnyi repülését követte 2003. szeptember 3-án a "hivatalos" első repülés, amelyen már részt vettek a pakisztáni légierő vezetői is. Ebből az alkalomból a gépre felfestették a pakisztáni felségjelet, illetve a JF-17 típusjelzést is. Az ősz folyamán beépítették a HUD-berendezést és szürke álcázó festést kapott a gép.

A második prototípus a befejezéséhez közeledik, ezenkívül még két további példány kapcsolódik be a fejlesztésbe, amely részben Pakisztánban a Kamra légibázison zajlik majd le, ahol az ottani kutató-fejlesztő kapacitás összpontosul. A cél az, hogy a gyártás egyre nagyobb százalékban Pakisztánban történjen, ahol eddig még csak kis gépek készültek, tehát kevés tapasztalatra alapozhatnak.

Ha sikeresnek bizonyul, akkor a JF-17-ből a jelenlegi leszerződött 150 példányon felül több is készülhet. Érdekes módon a kínai légierő eddig nem mutatott különösebb érdeklődést a típus iránt, de a haditengerészeti légierő vezetése már puhatolózik a rendszeresítés lehetőségeiről. "Keresnivalója" pedig lenne a típusnak, hiszen az ősrégi J-6-osok selejtezését már nem lehet sokáig halogatni. Az FC-1 mellett még egy nagyon jelentős érv szól, ugyanis tervezett ára csak a fele egy hasonló kategóriájú más típusénak, már 15 millió dollárért megvásárolható. Ha több példánya is rendelkezésre áll, minden bizonnyal bemutatják az FC-1-est több külföldi kiállításon is, így reményeink szerint eljut majd Európába is Farnborough-ba és Le Bourget-ba, így módunk nyílhat alaposabb megismerésére.

A teljes cikk az Aranysas magazin 2004/02 számában olvasható!