Mikrohullámú kommunikáció a reptéri köd ellen

Aki már utazott repülővel, tudja, hogy késés mindig előfordulhat. Ha pechünk van, emiatt nem is csak kis kellemetlenség ér bennünket. Például ha lekéssük valamelyik nyugat-európai reptéren, mondjuk Heathrow-n a csatlakozásunkat, lehet, hogy egy egész napot kell várnunk, mielőtt továbbutazhatunk.

Hogy miért késtünk? Annak százféle oka lehet. (A legidétlenebb magyarázat az, amit talán a legtöbbször hallhatunk: késve érkezett meg a gép, amelynek velünk kell majd továbbindulnia. És hogy az miért késett? Azt már a fantáziánkra bízzák…)

Pedig az okok eléggé prózaiak: a kis légitársaságoknak kevés gépük van, ha egy is váratlanul meghibásodik, órákba telhet, mire kijavítják, illetve másképp pótolják. Ilyesmi előfordulhat egy nagyobb légitársasággal is, de őket inkább a nagy átszálló repterek, a hubok átka sújtja: torlódás a rossz idő, legtöbbször a köd miatt. És ez különösen igaz a londoni repterekre, például a Heathrow-ra. Annak másodpercre pontosan szabályozott le- és felszállási rendje minden kis ködfoszlánytól összeomolhat.

Ködben a legmodernebb navigációs felszereltséggel rendelkező utasszállító gépek is csak ritkásabban szállhatnak le és fel, ilyenkor nagyobb biztonsági térközt kell hagyni az egyes gépek között. De olyan gépek is közlekednek még az európai légi forgalomban, amelyek ilyenkor jobbnak látják kitérő repteret keresni, olyat, ahol kevésbé rossz az idő, nagyobb a látástávolság. Rossz időben a légiforgalmi irányítók munkája és felelőssége is megduplázódik. A ködfelhőben lavírozó gép pilótája nem látja sem a repteret, sem a körülötte zajló légi forgalom többi szereplőjét. (Bár ezek ma már inkább csak másodlagos információk a pilóták számára.) Ilyenkor csak az irányító információira támaszkodhat, illetve a fedélzeti müszereire, berendezéseire, amelyek azonban elsősorban arra szolgálnak, hogy a bonyolult időjárási viszonyok között valamelyest megkönnyítsék a pilóták munkáját, egynémely pluszterhet levegyenek a vállukról. Hogy jobban koncentrálhassanak a lényegre, a sikeres leszállásra.

Persze a mai, modern fedélzeti elektronika képes akár zökkenőmentesen letenni az erre alkalmas rendszerrel felszerelt repülőgépet a betonra, úgy, hogy a pilóta az utolsó pillanatig nem is lát semmit. Ma már szinte minden modern repülőgéptípussal végre lehet hajtani a teljesen automatizált „full autolandinget”, azaz a számítógép vezérelte leszállást. Ennek ellenére a bonyolult időjárási körülmények közepette éppen a biztonság érdekében szükség esetén az irányítók megritkítják a forgalmat, s emiatt máris összeomlott a jól kicentizett sürü reptéri menetrend.Vagy van más megoldás? Úgy tünik, igen.

Méghozzá nem is vadonatúj. A nyolcvanas években fejlesztették ki, de a kilencvenes években az Egyesült Államok légügyi hatósága, az FAA megvétózta az ötletet, mondván: minek bevezetni most egy új leszállási procedúrát, amikor hamarosan jön már a sokkal pontosabb, GPS-alapú tájékozódás, és akkor úgyis minden légiforgalmi irányítóberendezést le kell majd cserélni. Úgy döntöttek tehát, hogy maradjon még az ősöreg ILS-alapú navigáció (Instrument Landing System), arra a rövid időre. Európa pedig megvonta a vállát, akkor nem mert önállóan lépni… Csakhogy azóta eltelt másfél évtized, és a GPS-alapú leszállítórendszerek még nem váltak gyakorlattá, a forgalom pedig évről évre tovább nő.

Hanem a Thales elektronikai vállalat mégsem teljesen vetette el a tervet. Ők, ha nem is rohamléptekben, de továbbra is fejlesztgették az MLS-nek nevezett rendszert (Microwave Landing System), amelyet egyébként a légierő is használ. És tavaly ősszel a British Airways is úgy döntött, hogy a maga részéről tesz vele egy kísérletet. Először néhány Airbus A320-asukba építették be a szükséges fedélzeti berendezéseket, majd azok földi párját a Heathrow-n is telepítették. A világ egyik legforgalmasabb repülőtere egyébként évente átlagosan 19 és fél napig kénytelen nagyon rossz időjárási körülmények között fogadni a gépeket (50 méteres látástávolság és 15 méteres elhatározási szint), s ilyenkor óránként csak 22 gépet fogadhatnak a különben szokásos 44 helyett. A köd pedig alkalmanként legalább négy és fél órát marad a reptér felett – könnyü kiszámolni, mennyi késést, illetve járattörlést jelent ez a légitársaságoknak. Az pedig nem olcsó mulatság, sokat kell dolgozniuk, amíg az így támadt pénzügyi rést sikerül betömniük. (Csak egy példa: 2006 karácsonya előtt négynapos köd ereszkedett a reptérre. Emiatt csak a British Airways kénytelen volt 700 járatát törölni, miközben 80 ezer vakációzni szándékozó ember várt hiába a gépére. És a brit fuvarozó e négy nap alatt éppen 50 millió fontot veszített, arról nem is szólva, mennyire pozitív emléket hagyott a pórul járt utasokban…)

Ráadásul Heathrow, amely évi 470 ezer járatot fogad, már egy évtizede reménytelenül hadakozik a környékén lakókkal, hogy megépíthesse a harmadik felszállópályát, amely kicsit enyhíthetne a jelenlegi zsúfoltságon.

Szóval a britek úgy döntöttek: megéri beruházni. De miért pont az MLS-be, amely a két évtizeddel ezelőtti technikai színvonalat tükrözi? Egyszerüen azért, mert a II. világháború után kifejlesztett ILS még ósdibb. És az újabb rendszer lehetővé teszi, hogy a III.B kategóriás leszállások esetén (a már említett 50 méteres látástávolsággal) 8 tengeri mérföldről 5-re csökkenthessék a leszálló gépek közötti minimális távolságot. Ráadásul a mikrohullámú rendszert a földi tereptárgyak feleannyira zavarják, mint az ILS-t, tehát a földi gurulások sürüsége biztonságosan megduplázható.

A brit légügyi hatóság, amely májusra ígéri a Heathrow-n telepített földi MLS rendszer homologizálását, úgy számol, hogy III.B-s körülmények esetén óránként plusz hét gépet fogadhat majd a reptér. Ezt a hét új helyet pedig megnyitják a British Airways MLS-sel felszerelt A320-asainak. Ezekből ma még csak nyolc repül, de hamarosan a légitársaság mind a 63 hasonló típusú gépét ellátják a megfelelő müszerekkel.

Ha a kísérlet Heathrow-n és a Britishnél beválik, könnyen lehet, hogy más nagy nyugat-európai repterek – például Amszterdam, Frankfurt, Milánó vagy Róma – is bevezetik. Kiváló terep lehetne erre éppen Amszterdam, ahol a meteorológiai körülmények hasonlóak, mint Londonban, s ahol a KLM a forgalomnak még nagyobb részét bonyolítja le, mint a British Heathrow-n. Ráadásul a KLM-nek már van is némi tapasztalata az új rendszerrel, hiszen a holland légitársaság a kilencvenes évek végén részt vett annak kísérleti kipróbálásában.

Májustól kezdve már lesz egy élő példa arra, hogy milyen gazdasági előnyökkel jár az MLS a légitársaságokra és a repülőterekre, konkrétan a British Airwaysre és a Heathrow-ra nézve. Ez talán majd meghozza a többiek kísérletező kedvét is…

Aztán kezdődhetnek a nagy átalakítási munkák, egy teljesen új, a jelenlegieknél jóval biztonságosabb és sokkal több gépet kezelni képes légiforgalmi irányítási rendszer. Ám amannak a bevezetése még ma is csak évtizedes perspektívában képzelhető el. Addig marad az ILS – és persze az MLS.