Pilóta jelölt kiválasztása és a repülő alkalmasság elbírálása

Mint alkalmazott tudomány, szorosan követi a repülőtechnika és avionika, valamint a kapcsolódó müszaki tudományok időnként robbanásszerü fejlődését és megpróbál az új kihívásokra új megoldásokat kínálni. Jó példa erre a múltból (II. világháború és azt követő évtized) a nagysebességü - nagymagasságú repülések kapcsán kifejlesztett magassági védőfelszerelések (magassági ruha-sisak-oxigénlégző rendszer, anti-G (gyorsulás ellen védő) ruha). A közeljövő kihívását pedig a vadászgépek új generációja (Eurofighter, Rafale, F-22, Gripen) jelenti, a nagy sebesség-gyorsulás-manőverezőképesség szélsőséges magassági tartományban való fenntartásával, a gyorsulási vektor dinamikus változtathatóságával. A gyorsulás okozta kihívás egyértelmü: a normális földi nehézségi erő 7-9-szerese mellett a pilóta saját testsúlyának 7-9-szeresét kénytelen elviselni, átmeneti agyi vérellátási hiány léphet föl a vér alsó testfélbe történő áthelyezése miatt, akár teljesen váratlanul. (A vektoriálisan összeadódó gyorsulások késve beinduló szívérrendszeri alkalmazkodást okozhatnak („push-pull effect”, a botkormány hirtelen előre-hátra húzásával teremtett pozitív-negatív túlterhelések kapcsán.) A hypoxia (oxigénhiány) elleni küzdelem változatlanul alapvető: a pilóta szív-érrendszeri alkalmazkodóképessége, az azonnali vegetatív reflexek épsége szükséges ahhoz, hogy (a magasság függvényében szinte exponenciálisan csökkenő időtartamban) megtartsa cselekvőképességét. A gyorsulási vektor dinamikus változása (átesési képesség, kacsaszárny elrendezés, fly-by wire rendszerek) a térbeli dezorientáció (tájékozódó képesség zavara) új, tiszta formáit teremti meg. A repülés közben a pilóta által felfogott és értékelt információ 80 %-a vizuális információ. (A jövő látásjavító berendezései ezt 90 %-ra emelik.) Ahhoz, hogy a pilóta a vizuális munkavégzőképesség/teljesítmény (Dr. Grósz) maximumát nyújtsa, az illúziók/dezorientáció vonatkozásában ne legyen fogékony, az érzékszervek tökéletes müködése szükséges. A kabin berendezések (fej előtti kijelző/HUD, sisak kijelző/HMD) csak segítenek, de nem oldják meg a problémákat. Fentiek alapján egyértelmü: ahhoz, hogy a pilóta alkalmazkodóképessége, munkaképessége maximumát nyújthassa, mind a fizikai, testi teljesítőképesség, mind a pszichés/lelki stressztürőképesség, mind az információ feldolgozó képesség szempontjából kiváló teljesítményt kell nyújtania. A repülés hőskorában, Angliában azt gondolták, hogy aki jó lovaspólós, abból lesz jó pilóta: megvan hozzá a jó mozgáskoordináció, társasági élet iráni nyitottság, merészség. Az I. világháború alatt a nyugati fronton egy vadászpilóta átlag 6 hétig! élt és repült, utána lezuhant és meghalt vagy nyomorék lett. A híres Roland Garros, aki először repülte körbe a Földközi tenger medencéjét és először vívott "légiharcot" (pisztolyával rálőtt a német gépre, persze nem talált), 6 hónapi frontszolgálat után zuhant le és égett benn a repülőgépben. Emlékét a tenisz stadion őrzi Párizsban. A bekövetkező balesetek és háborús tapasztalatok a müszaki problémák mellett az egészségügyi követelmények fontosságára is rávilágítottak. Ezért jöttek létre az 1920-as években a világ vezető repülős nemzeteinél a repülőorvosi követelményeket kidolgozó és a vizsgálatokat végrehajtó speciális intézetek.

MINŐSÍTÉSI RENDSZER ALAPELVEI

Valamennyi légierő nagy erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy már a kiválasztás során a repülésre legalkalmasabb, a legjobban teljesítő, a kombinált (fizikai, szellemi) stressz szituációkat legjobban elviselő jelölteket válasszák ki, a kiképzés a lehető leggazdaságosabb legyen. A pilóta kiképzése rendkívül drága (több millió dollár), a kiválasztás során az a cél, hogy a pilóta a befektetett összeget hosszú, tartalmas, előrehaladó, sikeres kiképzéssel és munkaalkalmassággal, hadrafoghatósággal "hálálja meg".

1.Ezért a kiválasztás során elsősorban azokat az állapotokat kell kizárni, amelyek eleve összeegyeztethetetlenek a repüléssel (veszélyeztetik a repülésbiztonságot, pl. egy epilepszia jellegü, eszméletvesztéssel járó, előre nem jelezhető rángógörcs), vagy amelyek a repüléssel járó intenzív megterhelések során romlanak. (Betegségmegelőző állapotok, gerinc és szívproblémák). Ezekről a pilóta jelölt lehet, hogy nem is tud, hiszen a mindennapi megterhelések, aktivitás során nem okoz problémát, de a kiválogató repülőorvosi intézetnek a potenciális rosszabbodást is mérlegelnie kell.

2.A kiválasztás természetesen kereslet-kínálat és a populáció, az adott népesség megbetegedési mutatóinak függvénye is: ha kevés pilóta utánpótlásra van szükség, a legjobbak közül is csak a legjobbak kerülnek be a rendszerbe (természetesen nemcsak a repülőorvosi szempontok szerint!), ha több pilótára van szükség, akkor a szabályzatokban rögzített feltételeknek megfelelő összes jelentkező alkalmas lehet: Japánban pl. általános a rövidlátás, így a szemüveg használat sokkal engedékenyebb elbírálás alá esik.

3.A repülőorvosi minősítés elve függ attól, hogy milyen repülőeszközre történik majd a kiképzés: bár helikoptert vezetni egyáltalán nem könnyebb, mint vadászgépet (sőt !!), a fizikai igénybevétel pl. a gyorsulás és a hypoxia vonatkozásában kisebb illetve kevésbé fenyegető. Ezért a repülőorvosi vizsgálat bizonyos szempontból egyszerübb, kevésbé szigorú, pl. EKG-n ártalmatlan ingervezetési zavart elfogad. (Ugyanakkor a fejlett országokban a repülőorvosi kiképzés pl. a helikopteres pilóták tekintetében újabb hangsúlyokat kap, lásd éjjellátó berendezés használata, dezorientációs GYRO kabin, stb).

4.Minden ország repülőorvosi szakintézetének és hatóságának szuverén joga, hogy saját kritérium rendszert állítson fel, természetesen a repülésbiztonság és a modern orvostudomány ismereteinek szem előtt tartásával. (Természetesen vannak nemzetközi harmonizációs törekvések, az ICAO minimumkövetelményeket rögzít, a JAA Európai Közös Légügyi Hatóság szigorúbb egységes elveket vall - de ezek csak a polgári pilótákra vonatkoznak. A NATO repülőorvosi szabályzata főleg a pilóták repülőorvosi kiképzését: centrifuga és barokamra tréningek, stb. igyekszik egységesíteni, a nemzeti orvosi követelményrendszerbe nem szól bele.)

5.A probléma az, hogy míg bizonyos mutatók jól mérhetők (intelligencia, reakcióidők, G-gyorsulás türőképesség), bizonyos funkciók (stressztürőképesség) csak nehezen szimulálható körülmények között jósolhatók. (Igazi "job analysis", azaz a munkafeladat elemzése ebből a szempontból hiányzik.) Nehéz megjósolni, hogy a tartós szellemi leterheltséget, a kiképzéssel járó konfliktus helyzeteket, esetleges kudarcélményeket ki hogyan dolgozza föl, nem fordul-e el lelkileg a repüléstől. A munkapszichológia teljes arzenálját alkalmazni kell, az egyes tesztek beválását, szelekcióra való alkalmasságát folyamatosan - retrospektíve is értékelni kell. A belgyógyászati diagnosztikai eszköztárat pedig a klinikai szakmák, pl. a kardiológia fejlődését követve bővíteni is kell: így nagyobb pontossággal, megbízhatóbban tudjuk megerősíteni vagy kizárni, hogy egy-egy enyhe eltérés (pl. szívbillentyü záródási rendellenesség, EKG eltérés) jelent-e repülésbiztonsági kockázatot: romolhat repülés közben, vagy hamarosan klinikai betegséget okoz, vagy csak egy normális tartományon belüli variáns.

6.A fentiekből következik az is, hogy a kiválogatás, a szelekció során a legszigorúbb az elbírálás, hiszen itt a jövőbeli állapotromlást is valószínüsítenünk, prognosztizálnunk kell: ami a normális civil életben talán sohasem okozna problémát, a repülési megterhelések kapcsán hamar munkaképesség csökkenéshez vezetne. Vonatkozik ez pl. a gerinc mérsékelt eltéréseire: az igen gyakori serdülőkori gerinc elváltozás, a gerinc ferdülés egy egyébként egészséges, sportoló jelölt alkalmatlanságát jelentheti (katapultálásnál a csigolya összeroppanása, bénulás veszélye fenyeget, a túlterhelések, vibráció során pedig a gerinc kopásos meszesedéses elváltozása gyorsan kifejlődik és fájdalmat okoz: ma is ez az egyik gyakori letiltási ok).

7.Az időszakos (általában éves) repülőalkalmassági vizsgálat (ROB Repülőorvosi Bizottsága által) a kiképzett pilóták esetében általában már toleránsabb az esetleges egészségügyi állapot rendellenességek kapcsán. Amennyiben a repülésbiztonsággal nem összeférhetetlen, a további állapotromlás megelőzésére fekteti a hangsúlyt. Ilyenkor nagy szerepet kap a rizikóprofil csökkentés (vérzsírok csökkentése diétával, fogyás, sz.e. gyógyszeres kezelés és rehabilitációs, szanatóriumi /gyógyfürdő kezelés) Ilyenkor már a pilóta rendszerben tartása a cél, elismerve a megszerzett tudást és repülési tapasztalatot, ami kompenzálhatja a kisebb fizikai kondíciót.

Folytatjuk...