Donáth Ádám hadnagy néhány társával együtt augusztus huszadika helyett 2026 januárjában tette le a tiszti esküt, miután átvette diplomáját a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán (NKE HHK). Az ok egyszerű: egyetemi tanulmányainak utolsó évében az Amerikai Egyesült Államokban tanult. Egyike volt azoknak, akik a HHK-ról kijutottak az amerikai hadsereg helikopterpilóta-képzésére. Ádámmal a honvedelem.hu beszélgetett.
A vadászpilóta-képzésről már írtunk többször is, de a forgószárnyasról még nem. Kérlek, mutasd be!
A képzés, amelyre hallgatóként kijutottam, az Egyesült Államok hadseregének (US Army) a helikoptervezetői tanfolyama. Az NKE HHK állami légiközlekedési alapképzési szakon, azon belül az állami légijármű-vezetői szakirányon a tanulmányaim első két évét Budapesten töltöttem, amely az általános katonai felkészítésről szólt. Harmadik évben a képzésünk az egyetem szolnoki campusán folytatódik, ahol a Magyar Honvédség Zlin típusú kiképző repülőgépein repültünk, és a képességeink, teljesítményünk, illetve a szolnoki oktatóink javaslata alapján kerülhettünk szállítógépre, vadászgépre vagy helikopterre. Nagyon jó dolog, hogy az egyetemen több nemzetközi képzési lehetőség is van, egyesek már harmadévben külföldre mehettek tanulni. Számomra a negyedik évben nyílt meg a lehetőség részt venni a US Army leendő helikoptervezetőinek szervezett bevezető helikopteres képzésen (Initial Entry Rotary Wing Course).
Ezen a tanfolyamon mindenki UH–72A Lakota típusú kéthajtóműves többcélú helikopteren kezd. Ez az Airbus-gyártmány nagyon hasonló a Magyar Honvédség H145M típusához, csak a Fenestron helyett sima faroklégcsavarral, és korábbi avionikai rendszerrel rendelkezik. Számomra, számunkra ez a tanfolyam épp ezért is volt nagyon jó, mert megismerhettük az Airbus rendszereit, alapelveit, mentalitását. A tanfolyam alapozó részét követően az amerikai pilóták mentek tovább Chinook, Black Hawk vagy Apache típusképzésre, mi pedig hazajöttünk.
Ha a magyar képzési rendszerből indulok ki, ahol az alapozó tárgyak ugyanazok, hasonló lehet ez Amerikában is. Vagyis a helikopteres tanfolyam felépítése hasonló az amerikai vadászpilóta képzéséhez, hisz azért a meteorológia, aerodinamika vagy mondjuk a külföldiek számára a nyelv ugyanaz.
Valóban, a 2024 novemberében kezdődött tanfolyamunk is intenzív, kéthónapos nyelvtanulással indult. Ezt követően átköltöztünk az alabamai Fort Rucker bázisra, amely nemcsak a hadsereg, hanem a haditengerészet (US Navy) kiképző területe is. Itt több száz Lakota áll rendelkezésre a kezdő pilóták helikopteres képzésére. Azt tudni kell, hogy az Egyesült Államokban a hadsereg saját magának ezen a képzésen neveli ki a pilótákat. A warrant officer-eket és hadnagyokat „nullkilométeresként” küldik el megtanulni a helikoptervezetést. Tehát nem a tudáshoz rendelik a beosztást, hanem a beosztáshoz kell megszerezni a tudást.
Az első három-négy hét földi felkészítéssel telt, megismertük a repülés alapjait és magát a helikoptert. Az ezt követő Primary 1 gyakorlati kiképzésen megtanultunk függeni, iskolaköröket csináltunk, illetve kezdetlegesen elkezdték bemutatni a vészhelyzeteket. Itt nekünk pici előnyünk volt, mert itthon az egyetemen már 10 órában vezettük az AS-350B „Mókus” könnyű, többcélú helikoptert, így tudtuk, hogy általában hogyan reagál egy helikopter, milyen apró mozdulatokat igényel, és hogyan kell alapvető manővereket végrehajtani.
A Primary 2 fázisban három-négy héten keresztül csak vészhelyzeteket gyakoroltunk, amelyet a Basic Instruments szimulátoros etap követett 33 órában. Itt az alap műszeres repülésképességeket fejlesztették, és előkerült minden lehetséges eljárás, ami így a 21. században szembe jöhet velünk. Az Advanced Instruments részben ismét valódi gépeken repültünk, 20 órában a műszeres eljárásokat gyakoroltuk.
Ami szerintem nagy előny ezen a tanfolyamon, hogy a képzés során az alapokat nagyon jól felépítették. Az alapképzés befejező etapja a három-négyhetes Basic Warfighting Skills, amikor már alapvető harcászati manővereket tanultunk. Ekkor például alacsony magasságú repüléseket hajtottunk végre, vagy nem előre kiépített leszállóhelyekre történő leszállást, akár mezőkre, vagy erdőkkel körülhatárolt területekre. Alapvető harcászati fogalmakkal ismerkedtünk meg, és ezzel zártuk le a képzést.
Ismét csak a vadászpilóta-képzés rendszerére alapozva azt gondolom, sok vizsgátok is volt.
Igen, minden etap végén úgynevezett check ride, vagyis vizsgarepülés volt, ezek közül a Primary 1 és a Basic Warfighting Skills szólórepüléssel zárult. A Primary 1 utáni szólórepülés során három iskolakört kellett teljesíteni. Nyilván inkább duórepülésnek kellene nevezni, mert egy amerikai diákkal párban tanultunk, és a vizsga egyik felében ő repült, a másikban én. Az oktatás során egyébként mindig velünk volt a fedélzeten egy oktató is.
Az Egyesült Államokban a helikopteres személyzet több tagból áll, ezért van a szólórepülésen is két fő, vagyis inkább oktató nélküli repülésnek nevezném. A másik szólórepülésünk a képzés végén volt, ahol már mindent mi ketten végeztünk: a gépátvételtől kezdve teljes mértékben mi üzemeltettük a helikoptert. Egy meghatározott útvonalat repültünk le, leszálltunk egy másik repülőtéren, ott cseréltünk, és hazarepültünk. Ez igazán meghatározó élmény marad, főleg, hogy mi, magyarok ezzel zártuk a kinti képzést.
Mikor kaptátok meg a szárnyaitokat?
Az igazi szárnyakat a képzés végén kaptuk meg, de a sikeres Primary 1 vizsga után úgynevezett szólószárnyat viselhettünk a sapkánkon. Egy régi hagyományt felelevenítve minden osztályt egy színnel jelölnek, és a tagjai ilyen színű sapkát hordanak. Mi például arany osztályként arany, vagy inkább narancssárga sapkát hordtunk, amin rajta volt a rendfokozat és a szólórepülés után megkaptuk a hozzáillő szólószárnyat is.
Miben más az amerikai képzés, mint a hazai?
A méreteiben és az erőforrásaiban. Fort Ruckerben közel kétszáz UH–72A állt rendelkezésre, így, ha valamelyikkel műszaki akadályozás miatt nem tudtunk felszállni, csak telefonálni kellett és kaptuk a másik, sőt, akár a harmadik gépet is. A gépek számából adódóan az oktatóknak szinte korlátlan gépidő áll rendelkezésre ahhoz, hogy egy-egy feladatot gyakoroltassanak. Az oktatók sora is szinte végtelen: leszerelt pilótákat alkalmaznak tényleges harci tapasztalattal és több ezer repült órával. Mert azt tudni kell, hogy nem a hadsereg, hanem egy velük szerződött civil cég szervezi a tanfolyamot.
Milyen volt a légkör?
Nagyon szoros barátságok is kialakultak, illetve az egész képzés alatt mindenki nagyon barátian viszonyult hozzánk. Éreztük, hogy a csapat része vagyunk, sőt, sokszor nyomatékosították, hogy mi is ugyanúgy az osztály részei vagyunk, mint az amerikai résztvevők.
Ugyanez volt a szabadidőben is: az egyik ottani amerikai barátunkkal például közösen mentünk el pihenni egy hosszú hétvégén, illetve volt, hogy meghívtak tipikus amerikai barbecue partikra is. De nemcsak amerikaiakkal, hanem más nemzetek pilótáival, például a szaúdiakkal is nagyon jó kapcsolatot ápoltunk. Volt, amikor egy teljes tradicionális szaúdi vacsorára hívtak meg, ahol a 40 vendég között csak mi voltunk más nemzetiségiek. Főként a nyelvi kurzus alatt ismerhettünk meg az amerikai mellett sok más kultúrát is.
A kiképzésed hogyan folytatódik?
A tervek szerint februárban még három hónapra további képzésekre visszamegyek az Egyesült Államokba. Ismét az UH–72A Lakota típuson fogok repülni: lesz egy magashegyi, egy éjjellátós, illetve még egy külön taktikai képzés. Miután visszajövök, típusátképzésen veszek részt a Magyar Honvédségben rendszeresített H145M vagy H225M típusra.
A közelmúltban számoltunk be lapunkon arról, hogy február végén deaktiválták az Amerikai Légierő 571. Repülőgép Karbantartó Századát, mely az A-10-es csatarepülőgépek hasonló munkálatait is végezte. Most egy friss, a típushoz kapcsolódó hír érkezett, mely egy újabb fejezetet zár le az A-10-esek történetében.
Mély megrendüléssel értesültünk róla, hogy elhunyt Kelecsényi István, a Haditechnika Magazin elismert újságírója. Kelecsényi István évtizedeken keresztül meghatározó alakja volt a hazai haditechnikai és repülési szakújságírásnak.
Nem egyszerű a helyzete a moszkvai vezetésnek, ha az orosz űr- és légierő napi műveleteit, illetve a régóta esedékes generációváltását kívánja megoldani. A felemás, de a fejlesztéseket, gyártást mindenképp drágító, nyugati szankciók mellett számolnia kell a fegyverpiaci pozícióinak feladásával is.
Elérkezett a tavasz második hónapja, mely a beltéri, repülős tematikájú programok mellett immáron kültéri rendezvényeket is kínál! Lássuk az áprilisi kínálatot!
2026. március 23-án, hétfőn adták át a szolnoki MH Kiss József 86. Helikopterdandár új hangárkomplexumát. A fejlesztés a megújult helikopterflottával együtt jelentősen növeli a légierő műveleti képességeit és a szolnoki bázis szerepét.
Újabb mérföldkövet jelentő eseményről számolt be a Portugál Légierő a KC-390-es szállító repülőgépe kapcsán: az eddigi leghosszabb távú repülésüket Portugália (Beja) és Mozambik (Maputo) között teljesítették a napokban, 15 óra 25 perc alatt.
Továbbra sincs könnyű helyzetben az ukrán légierő és légvédelem. A küzdelem folyamatos, az erőforrások korlátozottak, az ígéretek távoliak. Az ország ugyanakkor már a tűzszünet utáni időkre is készül: egy új, harcedzett, nyugati technikával átfegyverzett jövőképért dolgoznak.
A hétvégi nyári időszámításra átállással életbe lépett az Air France-KLM nyári menetrendi időszaka is, a francia és holland légitársaság a korábban megszokott frekvenciát biztosítja Budapest irányába, emellett új célállomásokat tettek elérhetővé az október végéig tartó időszakra.
2026. április 3-án elindult az Asiana Airlines új, közvetlen járata Dél-Korea vibráló fővárosába, Szöulba, ahol a tradíció és a modernitás izgalmas együttélésével találkozhatnak az utazók. A hagyományt képviselő paloták és a futurisztikus felhőkarcolók metropoliszába a heti két új összeköttetéssel együtt már napi rendszerességgel lehet elrepülni Budapestről, a Korean Airlines meglévő járataival együtt.
A Wizz Air minden eddiginél több járatot üzemeltet a nyári menetrendi időszakban Budapestről. A légitársaság nyári kapacitása 30 százalékkal haladja meg a tavalyi évit: két új repülőgép érkezik a budapesti bázisra, amelyekkel a népszerű déli nyaraló városok mellett egyre több északi célállomás is karnyújtásnyira kerül.
Március végén startol a VINCI Airports hálózat részeként működő Budapest Airport nyári menetrendje, amely új európai úti célok, visszatérő tengerentúli járatok és egy újabb szöuli összeköttetés mellett a meglévő útvonalakon is növeli a kínálatot, ezzel elősegítve, hogy az utasok a számukra legmegfelelőbb szolgáltatást válasszák 2026-os nyaralásukhoz.
A Wizz Air - az Immfly és a gateretail együttműködésében - új digitális fedélzeti szolgáltatást vezet be, hogy még kényelmesebb utazást biztosítson ügyfeleinek, miközben optimalizálja az üzemeltetést.
Szolnokon megtörtént az, amire eddig nem volt példa a hazai katonai repülésben. A felszállást előkészítő műszaki szakember, az oktató és a növendék is nő volt. Ők hárman új fejezetet nyitottak az MH Kiss József 86. Helikopterdandár történetében.
Egyre több pilótajelölt vág bele élete egyik legmeghatározóbb élményébe: az első egyedüli repülésbe. Amikor az oktató kiszáll, és csak ő marad a pilótafülkében – ez az a pillanat, amikor valóban pilótává válik valaki.
Az 1980-as évek közepén a lassan kiöregedő Kamov Ka-26-os mezőgazdasági helikopterek pótlására - akkoriban szokatlan módon - nyugati irányba indultak meg a tapogatózások.
Mi történt azon a napon? Ha a Nap egy bizonyos szögből sütött a kecskeméti légibázis betonjára, sokáig egy ezüstös csík emlékeztetett a 2008. április 17-i repülésre.
A II. világháború csendes-óceáni hadszínterét kezdetben a japán flotta uralta. A Pearl Harbor utáni hónapok a nyugati szövetségesek számára valóságos vesszőfutást jelentettek, amelynek során számos hadihajót és tengerészek ezreit vesztették el.
