Már pilóta, de még nem vadász

Mikor lesz belőled Gripen-pilóta?

Januárban néhány napra Svédországba utazom úgynevezett G-tréningre, mely valóban olyan, mint a filmekben: egy centrifugában kell elviselni a terhelést a korábban elsajátított légzési és egyéb technikák alkalmazásával. Az eddigi pilótaképzésemnek is része volt ez 7,5 G-ig, eztúttal azonban 9 G lesz a maximális érték. Ezt követően Olaszországba, Szardíniára utazom harcászati kiképzésre. Ez körülbelül 9 hónapig tart és az M-346 típuson repülünk. A kiképzés célja, hogy a repülésen túl megtanuljuk a gépen lévő harcászati rendeltetésű berendezések használatát és alkalmazását is. A tervek szerint jövő januártól veszek majd részt Svédországban a több hónapos Gripen-típus átképzésen. Amikor onnan hazatérek, már elmondhatom magamról, hogy Gripen-pilóta vagyok.

Épp az egyetemi felvételi jelentkezések finisében vagyunk, így kikerülhetetlen kérdés, hogy mit üzensz azoknak, akik ezt a pályát szeretnék választani?

Az egészségügyi, a fiziológiai és a mentális alkalmasságon túl ezen a pályán a kitartás elengedhetetlen. A képzés során számtalanszor előfordulhat, hogy az ember kedvét veszti különféle okok miatt, ezeket azonban le kell győzni. Nem szeretek nagy szavakat használni, de fontos hangsúlyozni: nincs olyan, hogy valaki a bevonulást követő napon már Gripenben ül. 2020-ban kezdtem, most 2026-ot írunk, és látod, még mindig mennyi feladat van előttem. A kitartás mellett a katonai hivatáshoz szükséges az elhivatottság, a fegyelem, a tisztelet mindenkivel szemben. Ezek a hadsereg értékei, mely egy nemzetközi képzés esetében hatványozottan jelen vannak. Én az Egyesült Államokban, a légierő vadászpilóta-képző tanfolyamán végeztem, ahol olyan katonás rend és hierarchikus rendszer uralkodik, amelyben nem lehet se piszmogni, se csúnyán nézni az oktatóra, a visszaszólásról nem is beszélve. A képzés elején elmondták, hogy ha kérdeznek, csak igen, nem, vagy nem tudom lehet a válasz. Nincs helye sem mosolygásnak, sem a „szerintem” típusú megjegyzéseknek, és ez a mentalitás a teljes pilótakarrier során érvényesül. Itt alapérték a szabálykövetés, a fegyelmezettség és a tisztelet.

Akit mindaz, amit elmondtál, nem tántorít el, milyen szakra jelentkezzen?

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karának állami légiközlekedési alapképzési szakára, azon belül az állami légijármű-vezetői szakirányra. A képzés négyéves, amit komoly orvosi alkalmassági vizsgálat előz meg. Ennek egyik eleme a barokamra, amelyben magassági körülmények között vizsgálják a szervezet reakcióit. Itt sokakról derült már ki, hogy hiába egészségesek, a szervezetük nem bírja az efféle extrém terhelést. Ha az ember az egészségügyi követelményeknek megfelel, az első három szemeszter az egyetem budapesti campusán természettudományi, társadalomtudományi és katonai tiszti alapozással telik. Ezt követően kerülnek át a tisztjelöltek a kar szolnoki campusára, ahol a további elméleti képzést az egyetemi tanszékek oktatói, a gyakorlati repülőkiképzést az MH Kiss József 86. Helikopterdandár oktató pilótái végzik. A harmadév során nagyjából 50–60 repült órát teljesítettünk a Magyar Honvédség Zlin típusú kiképző repülőgépein. Az ott nyújtott teljesítményünk alapján döntötték el a szolnoki oktatóink, hogy ki az, aki merevszárnyas, ki az, aki forgószárnyas pilótaként folytathatja a képzést. Ugyanekkor döntötték el azt is, hogy az évfolyamunkból ki lesz az a három hallgató, akit amerikai vadászpilóta képzésre küldenek. Elkezdtük a negyedévet, és úgy emlékszem, október végén jött a hír, hogy van szabad hely Amerikában, a november végén induló tanfolyamra, és utaztunk ki az úgynevezett Undergraduate Pilot Trainingre (UPT).

Amennyire ismerem ezt a tanfolyamot, 18 hónapig tart, te azonban majd két évig voltál ott. Mi volt ennek az oka – feltételezem, nem a pótvizsgák, mert azt hallottam, hogy aki nem kiválóan teljesít, könnyen kihullik.

Ez valóban így van, a képzés azért húzódott el, mert sokszor az időjárás, máskor a gépek karbantartása miatt nem tudtunk repülni. A képzés egyébként az USA három légibázisán folyik, én a képzés legnagyobb részében a Columbus légibázison (Columbus Air Force Base) voltam, Mississippiben, de nem itt kezdtem. A kurzus ugyanis egy két hónapos intenzív nyelvi képzéssel indult a texasi San Antonióban, a repülő-szakmai nyelvvel a középpontban. Számomra ez viszonylag könnyebb időszaknak bizonyult, mivel megfelelő angol nyelvtudással érkeztem, de megerősítésnek jó volt és arra is, hogy megszokjam a külföldi életet.

Ezután a Colorado állambeli Pueblóban társaimmal megkezdtük a repülést egy hibrid civil-katonai repülőiskolában. Az intenzív kiképzés folyamán 40 órát repültünk a Diamond DA20-as típuson. A képzés ezen része az alapokra koncentrál, mert a tanfolyamon résztvevő amerikai pilóták nulla repült órával érkeznek: felszállás, leszállás, légtérmunka.

Akkor a magyarok ott királyok, hisz mindezt itthon már megtanultátok.

Valóban könnyebb volt teljesíteni, de arra nagyon is jó volt, hogy megszokjam az Európában használt repülési rendszertől (ICAO) eltérő amerikait (FAA). A repülési készségekkel nem volt probléma, és a rádiózás itthon is angolul folyik, viszont jelentős eltérés van a magyarok által használt angol és az amerikai angol között kiejtésben is. És persze voltak olyan eljárások, amelyeket ők máshogy csinálnak. Minderre nagyon jó volt az alapozó két hónap, aminek végeztével valamikor 2024 április végén vagy május elején költöztünk Columbusba, egy valódi, rendes katonai légibázisra. A kiképzés a továbbiakban itt zajlott. Két típust repültünk, a T-6-os Texant, ami egy turbólégcsavaros repülőgép, illetve a T–38 Talont, ami már egy sugárhajtású, két hajtóműves, kifejezetten vadászkiképző repülőgép.

Amire – feltételezem – hosszas elméleti felkészítést követően ülhettetek fel.

Valóban. Columbusban egy elég intenzív közel négy hónapos elméleti felkészítéssel kezdtünk. Itt olyan tantárgyaink voltak, mint repüléselmélet, meteorológia, aerodinamika, műszertan, tehát minden, amit tudni kell ahhoz, hogy valaki repülőt vezethessen.

Erről azért már az itthoni képzésben volt szó, nem?

Volt persze, nyilván vannak olyan dolgok, amik univerzálisak. A különbség inkább az elvárási szintben van. Hiába volt ez „csak” alapozó képzés, minden tantárgy végén volt egy elméleti számonkérés, egy teszt, ahol 85 százalék alatt nem lehetett átmenni, vagyis három-négy hiba, és annyi. Mindig volt lehetőségünk újra megírni, de csak egyszer. Nagyon intenzív, nagyon stresszes időszak volt, mert folyamatosan arra gondolt az ember, hogyan fog a következő dolgozatra felkészülni, mert annyi mindent kellett megtanulni, de sikerült mindet jó eredménnyel zárnom.

Az elméleti tesztekkel párhuzamosan pedig szimulátoros kiképzésünk is volt olyan szimulátorban, amely teljesen élethű feladatvégrehajtást tett lehetővé. Szerintem úgy 40 repült órának megfelelő időt töltöttünk a szimulátorban, ahol különböző komplex repülési feladatokat, ahogy ott hívják profilt oldottunk meg.

Milyen volt, amikor végre gépre kerültél?

Az érdekes volt. A T-6-os turbólégcsavaros gépnek propeller van az orr részében, viszont sokkal nagyobb a hajtómű teljesítménye, mint az általam addig repült típusoknak. A teljesítmény jelentősen megugrott, és nyilván a sebesség is, meg az a gyorsaság, ahogy az irányításakor felmerülő feladatokat meg kell csinálni. De ez a gyorsaság nem is itt ütközött ki igazán, hanem a T-38-as típuson, ami utánégetővel ellátott, két hajtóműves gép, amelyik nulla sebességről több száz kilométer per órára pillanatok alatt képes felgyorsulni. Ott folyamatosan magas szintű figyelemre és gyors döntéshozatalra van szükség, mert ha egy-két másodpercet csúszik az ember, már valami romlik, elfelejtődik, és megsérül a gép, mert mondjuk túl gyorsan mentél kiengedett futókkal, vagy ilyesmi.

Ezek a repülések rendkívül nagy terhelést és koncentrációt igényelnek. Elképesztő, hogy milyenek az elvárások és az értékelési rendszer onnantól kezdve, hogy az ember megérkezik az épületbe odáig, hogy megmondják, átment-e vagy sem. A képzés alatt több úgynevezett checkride van, ahol a vizsgarepülésen meghatározott feladatokat kell a levegőben végrehajtani. Leszállás után minden alkalommal elméleti számonkérés van, ahol az összes típushoz, kiképzéshez, illetve az adott kiképzési fázishoz kapcsolódó elméleti tananyagot tudni kell és kérdezhetik. Miután megvan az elméleti felelés, van egy vészhelyzeti procedúra kiértékelés. Ez azt jelenti, hogy felvázol nekünk az oktató egy elképzelt levegőbéli szituációt, és elmondja, hogy milyen jelzéseket kapunk a gépbe. Ezek alapján meg kell határozni, hogy milyen meghibásodásunk van. Nyilván ez lehet elektronikai, hajtómű, kabinnyomás rendszer, gyakorlatilag bármi. A meghatározás után borzasztó szigorú ellenőrző listák alapján le kell vezetni azt, hogy ebben az esetben te mit csinálnál, ahol az is számít, hogy konkrétan melyik szót használod. Az egészet az elejétől a végéig úgy kell lezongorázni, ahogy te azt a repülőben csinálnád, melyik kezeddel mikor hova nyúlsz, melyik kapcsolóval mit csinálsz…

Ezek után bármilyen repülőt a levegőben tudnál tartani?

Hát nyilván a botkormányt tudnám fogni, de a repülést úgy kell elképzelni, mintha lenne egy alapszintű autós jogosítvány, de ahhoz, hogy elvezess egy Audit vagy BMW-t, különböző jogosítás kellene, sőt még az X5-ös vagy X4-es BMW-hez is külön jogsi kéne. A repülés olyan összetett, nyilván már csak a sebességből adódóan is, hogy nem elég a pilótajogsi, de típusismereti vizsgát is kell tenni mindig az adott típusból.

Ha valaki pilótaként szárnyat kap, az az egyik legnagyobb pillanat a karrierjében. Azt jelképezi, hogy képes repülőt vezetni, nyilván nem az összes repülőt, de egy bizonyos típust. Hogyan ünnepeltétek meg?

Ez mindig nagy ceremónia díszebéddel, ahol megjelennek a bázisparancsnokok, ahová meg lehet hívni a családot is. Az én szeretteim itthonról nézték a légierő élő közvetítését. A ceremónián felolvasták a neveket, mindenkit egyesével kihívtak, elmondták, hogy honnan jöttünk. Nálam azt, hogy Veszprém, Hungary nehezen ugyan, de kimondták! A bázisparancsnok és a meghívott magasrangú vendég pedig átadta a szárnyainkat, illetve a diplománkat. Amikor pilótaként az ember megkapja a szárnyait, főleg, amikor egy ilyen amerikai nívós képzésen, az tényleg egy felemelő, életem meghatározó pillanata volt. De tényleg pillanat, hisz pénteken megkaptuk a szárnyakat, hétfőn pedig kezdtük a következő kiképzési fázist.

A feszített kiképzés alatt, mellett mennyire sikerült megismerni Amerikát?

Voltak úgynevezett cross-country repüléseink, ahol számos államba eljutottunk, köztük Floridába is. A tengerparton repülni nagyon király volt! Elmondani nem lehet, azt tényleg átélni kell.

A képzés mellett a hosszú hétvégéken igyekeztem utazni az Államokon belül is, nagyon sok helyre el is jutottam, amiért nagyon hálás vagyok. A városok, nagyvárosok érdekesek voltak, de a nemzeti parkok voltak a nagy kedvenceim, mint például a Yellowstone, a Grand Canyon, vagy a Glacier nemzeti park. Az amúgy is személyes célom volt, hogy körbe utazzam az Államokat. Emellett a társaság is nagyon jó volt, már a nyelvi képzés összekovácsolt bennünket.

A szárnyakon, illetve a jövőbeli karriereden kívül mi mindent köszönhetsz annak, hogy az amerikai légierő pilótaképzését végezted el?

Olyan szakmai tapasztalatot és tudást, amelyet egyrészt már senki nem vehet el tőlem, másrészt máshol nem is szerezhettem volna meg. Nagyon sok jellembeli változáson mentem át, csak annak köszönhetően, hogy korán kellett kelni, önállóan kellett magamat ellátnom, egyedül kellett helyt állnom különböző helyzetekben, beosztásokban, pozíciókban egy másik országban, egy másik kontinensen, egy másik nyelven. De említhetném a nyelvtudást, szakmai tudást is , illetve a barátságokat. Ma már minden kontinensen van egy olyan ember, akit fel tudok hívni, hogyha úgy adódik, és ez tényleg egészen elképesztő.

Keresztféléves diplomaosztó

Forrás: https://honvedelem.hu/