Sasok a szomszédban

Az ARANYSAS oldalain számos alkalommal írtunk már az F-15E Strike Eagle (vagy éppenséggel sok más modern harci repülőgéptípus) éles bevetései­ről. A szóban forgó helyszínek Magyarországtól kényelmes messzeségben találhatók, így viszonylag hideg fejjel lehet olvasni (és írni) róluk. A boszniai háború során azonban a szó szoros értelmében "itt a szomszédban" szórták a halált az F-15E-k, és biztos vagyok benne, hogy olvasóink között sokan vannak, akik az alábbiakban megemlített helyszíneken személyesen is jártak, esetleg ismerőseik élnek ott. Éppen e miatt a közelség miatt lehet különösen érdekes, ha felidézzük mindazon eseményeket, amelyeknek aktív résztvevői voltak az olaszországi vagy éppen nagy-britanniai légibázisokról bevetésre indult Strike Eagle-ek.Deny FlightA riasztó balkáni etnikai helyzet további romlásának elkerülésére az ENSZ 1992-ben csapatokat küldött Bosznia-Hercegovinába. A csapatok védelmére repüléstilalmi zónát hoztak létre, amelyet 1993. március 31-én kiterjesztettek mindenféle, az Unprofor (ENSZ védelmi erők) repülési engedélyét nélkülöző merev- vagy forgószárnyú repülőeszközre. A Deny Flight (Repülési Tilalom) hadmüvelet éppen ezen rendelkezés betartatására jött létre. 1993. április 12-én a 492. Madhatters (Vadkalaposok) vadászrepülő-század nyolc F-15E Strike Eagle gépe települt át a nagy-britanniai RAF Lakenheath légibázisáról az olaszországi Aviano légibázisra. Az áttelepülőket a RAF Lakenheath légibázison állomásozó másik F-15E század, a 494. Panthers (Párducok) egy kisebb különítménye is elkísérte. Az események alakulása miatt a két század innentől kezdve hosszú időre (több mint egy évre) Avianóban "ragadt".

A repüléstilalmi zóna biztosítására irányuló bevetések 1993-tól kezdve kibővültek, miután a NATO korlátozott légi csapásokat rendelt el horvátországi szerb katonai célpontok ellen (ezek közül is kiemelten az udbinai repülőtér ellen). A 30 gépes támadó kötelékben nyolc F-15E kapott helyet. A GBU-12-es (500 fontos) lézerbombákkal felfegyverkezett Strike Eagle-ek SA-6-os mobil légvédelmi állások megsemmisítését kapták feladatul. A támadást végül le kellett fújni, mert az érvényben lévő, rendkívül szigorú bevetési szabályok szerint a támadás nem volt kivitelezhető. Ne feledjük el, hogy horvátországi célpontokról volt szó, ahol különös súlya lett volna az esetleges járulékos károkozásnak.1993 decemberében az F-15E-k két SA-2-es légvédelmi rakétaüteget támadtak (amelyek korábban tüzet nyitottak az angol haditengerészet két Sea Harrier gépére), de ezt leszámítva a Deny Flight hadmüvelet keretében repült Strike Eagle bevetések unalmasak és eseménytelenek voltak. A légtérzárat megsértő gépekkel egyszer sem találkoztak az F-15E-k, bár néhányszor előfordult, hogy légvédelmi rakétát indítottak rájuk. Ezek elkerülése nappal nem jelentett problémát, mindössze éjszaka volt rizikós a dolog, különösen akkor, amikor a rakéta fényes lángcsóvát húzó hajtómüve kiégett, és a robbanófej a sötétben immáron láthatatlanul közeledett tovább a gép felé. Miután az F-15E-személyzetek akkoriban még nem voltak felszerelve éjjellátó szemüvegekkel, a védekező manővereket ilyen esetben "érzésre" kellett végrehajtani.A háború eszkalálódikMiután szerb aknavetőkből kilőtt lövedékek robbantak egy szarajevói piactéren, 1995-ben a NATO a térségben lévő egységek megerősítéséről döntött. Ez a repülőerőket is érintette, így az alaszkai Elmendorf légibázison települt 90. Pair-o-Dice (Dupla Kockások) vadászrepülő-század gépei is áttelepültek Avianóba néhány hónapra (a 90. század azóta típusváltást hajtott végre, és jelenleg az F-22A Raptort repülik, F-15E gépeiket az Idaho állambeli Mountain Home légibázison települt 391. Thunderbolts (Villámok) vadászrepülő-század vette át). A Deny Flight hadmüvelet addigi két éve alatt az F-15E-k összesen 2500 éles bevetést repültek, ennek oroszlánrészét (csaknem 2000-et) a 492. század teljesítette. Itt jegyzem meg, hogy a 2010 augusztusában Kecskeméten megrendezett repülőnapon a statikus soron látható két F-15E repülőgép (91-0302 és 96-0202 sorozatszámmal) is a 492. század kötelékébe tartozik. A gépeket (némileg szokatlan módon) a 494. századhoz tartozó személyzetek repülték át Kecskemétre, tekintettel arra, hogy a 492. század állománya akkoriban Afganisztánban teljesített szolgálatot, így "nem értek rá" repülőnapra járni.

A Strike Eagle-ek 1995. augusztus 30-án öt alkalommal is támadást intéztek szerb páncélosok és utánpótlást szállító jármüvek ellen, augusztus 31-én pedig három fix földi célpontot támadtak. A következő éles bevetésre szeptember 5-én került sor, ennek során GBU-10-es és GBU-12-es bombákat vetettek be.1995. szeptember 9-én került sor a GBU-15-ös siklóbomba első éles alkalmazására. Az elektrooptikai keresőfejjel (magyarul: tv-kamerával) felszerelt GBU-15-öst (és később még többet, összesen kilencet) a Banja Luka körül települt boszniai szerb légvédelmi egységek ellen vetették be.Allied Force1999 elején a szerb egységek bevonultak Koszovóba, amelynek eredményeképpen közel 300 000 ember kényszerült elhagyni az otthonát. A NATO azonnal felszólította Slobodan Milosevic szerb elnököt a csapatai kivonására, de elég világosan látszott, hogy ennek nem lesz foganatja. A diplomáciai tárgyalások alatt természetesen folyt a NATO-erők megerősítése és a felkészülés az intervencióra a szerb csapatok kiüzése végett. A hadmüvelet az Allied Force (Szövetséges Erő) nevet kapta. Ennek keretében először hat, aztán újabb 12 F-15E érkezett a térségbe, mindannyian a 492. század állományából (a félreértések elkerülése végett: nem kizárólag F-15E-k vettek részt a konfliktusban, de jelen cikkünk csak ezen típus tevékenységeit követi nyomon).A bombázás 1999. március 24-én kezdődött, amelyben mind a 26, a térségben szolgálatot teljesítő Strike Eagle részt vett. Az első csapásmérések csöves és rakétás légvédelmi egységek és légvédelmi radarok ellen történtek.

A hadmüvelet előrehaladtával az F-15E-k bevetései alapvetően kétféle céllal történtek. Az egyik cél az volt, hogy csomópontok, hidak, utak bombázásával (Koszovóban és azon kívül is) megakadályozzák, hogy újabb szerb egységek vonuljanak be Koszovóba. A másik cél egészen addig ismeretlen volt számukra.Az F-15E közösség akkoriban került szembe azzal a fogalommal, amit CAS-nek (close air support - közvetlen légi támogatás) hívnak. A CAS során a repülőgép a saját szárazföldi egységek közvetlen közelében (akár veszélyesen közel) hajt végre csapásokat az ellenséges erők ellen, ily módon közvetlenül támogatja azok harcát. A CAS szerepkörre az amerikai arzenálban leginkább az A-10-esek és az AC-130-as gunshipek alkalmasak (ez utóbbiak ismertetésére lapunk 2010-ben többrészes sorozatot szánt Szellemek az égen címmel), az F-15E-t azonban nem erre tervezték. A Strike Eagle-t arra tervezték, hogy mélyen az ellenséges frontvonalak mögött nagy értékü célpontokat támadjon sebészi pontossággal úgy, hogy a "befelé" és a "kifelé" vezető úton egyaránt képes legyen saját magát megvédeni. Az F-15E személyzetek körében az egyik alapvető szabály volt az, hogy "mi nem csinálunk CAS-t". A szabálykönyvek ez irányú fejezetei ebben az időszakban változtak meg drasztikusan. Olyannyira, hogy napjainkban (főleg Afganisztánban) szinte kizárólag CAS bevetéseket repülnek az F-15E-k, ismételten bizonyítva a típus sokoldalúságát.A konfliktus eszkalálódásával 1999 májusától arra is sor került, hogy közvetlenül a nagy-britanniai RAF Lakenheath légibázisáról szálljanak fel Strike Eagle-ek csapásmérő bevetésekre. Az 1986-os líbiai rajtaütés óta (amikor az ugyaninnen felszálló, az F-15E-k elődjének tekinthető F-111F-ek hajtottak végre éles csapásmérést) erre nem volt példa. A koszovói éles bevetéseket végrehajtó Strike Eagle-ek sok esetben Magyarország légterén áthaladva teljesítették a feladatukat. Michael Arnold alezredes, F-15E pilóta így emlékszik vissza ezekre: Külföldi légibázisokon (beleértve a RAF Lakenheath bázisát is) általában legfeljebb három évig szolgálunk, utána hazarendelnek minket. A háború miatt ez a három év az én esetemben jelentősen meghosszabbodott. A Koszovó fölötti bevetések átlagban 7,5 órán át tartottak, és kétszer tankoltunk a levegőben: egyszer közvetlenül a csapásmérés előtt, másodszor pedig csapásmérés után, a hazafelé vezető út kezdetén. Többnyire rutinbevetésekről volt szó, amelyeknek a legnehezebb része az volt, amikor civil légi irányítókkal kellett egyezkedni az oda- és visszafelé vezető úton Európa fölött. Általában GBU-10-es, GBU-12-es és GBU-24-es típusú bombákat alkalmaztunk.

A legfurább az volt az egészben, hogy leszállás után a saját századunk kantinjában ittunk meg egy sört, utána hazamentünk, és a saját ágyunkban aludtunk. A feleségem nem is érzékelte igazán, hogy a férje igazi háborúban harcol, hiszen reggel elmentem otthonról és késő este hazaértem, nagyjából ugyanúgy, mint rendesen. Csak közben élesbombákat dobtunk.Az F-15E volt az egyetlen szövetséges repülőgéptípus, amely a nap 24 órájában, mindenfajta időjárási viszonyok között képes volt csapásmérő bevetésre. Ezt persze addigra már mindenki megszokta a típustól, ugyanakkor az Allied Force hadmüvelet volt az első, amelynek során éjjellátó szemüvegeket használtak éles harci körülmények között az F-15E-személyzetek.A háború abban is újat hozott, hogy itt valóban kihasználták az F-15E többfeladatú képességeit. Az AIM-120C rakétákkal felfegyverzett Strike Eagle-ek harci járőr (CAP - combat air patrol) szerepkörben repültek, majd a megfelelő helyen és időpontban végrehajtották a csapásmérést. A bombák kioldását követően felhúztak, ismét átváltottak a CAP szerepre, és sok esetben ők végezték el más csapásmérő kötelékek légi támogatását ugyanazon, több­órásra nyúló bevetésen belül. Ekkora rugalmasságot egyetlen más géptípus sem nyújtott a szövetséges bevetéstervezők számára.Mobil légvédelemA legnagyobb veszélyt (mégpedig nagyon is valóságos veszélyt) a mobil légvédelmirakéta-egységek, azokon belül is leginkább az SA-6-osok jelentették. A jugoszláv légvédelem eszközeit és taktikáját tekintve ugyanúgy a szovjet doktrínát képviselte, mint korábban az iraki légvédelem, ugyanakkor a szerbek lényegesen jobbak voltak iraki "kollégáiknál". Kiképzettségi szintjük, harci moráljuk sokkal magasabb volt, ráadásul tanultak az iraki háború tapasztalataiból, és kiválóan kihasználták a hegyes-erdős terep adta remek álcázási lehetőségeket. Sok esetben nem nyitottak tüzet a szövetséges gépekre, hanem rejtve maradtak, hagyták, hogy a szövetségesek "veszélytelennek" tekintsék az adott zónát, aztán akkor indítottak rakétát, amikor a repülők arra a legkevésbé sem számítottak.Az amerikai pilóták természetesen tisztában voltak a veszéllyel, és általában ennek megfelelő óvatossággal és körültekintéssel repültek. Az önbizalomnak persze ők sem voltak híján, amint ez Will Reece alezredes, a 492. század fegyverzeti tisztje (WO - weapons officer) visszaemlékezéseiből is kiderül: Rengeteg eljárásunk van a tervezéskor arra, hogyan azonosítsuk a célpontot és hogyan találjunk rájuk. Dolgozik nálunk egy csomó okos ember, akik megmondják nekünk, pilótáknak, hogy szerintük hol bukkanunk rá majd a célpontokra. De a szerbek is nagyon okosak ám, és rengeteget tanultak az irakiaktól. Ide-oda mozgatják az eszközeiket, így nagyon nehéz megmondani, hogy egy adott pillanatban éppen hol tartózkodik egy SA-6-os légvédelmi egység. Néha meg is leptek minket, de a helyzet az, hogy az F-15E fedélzeti rendszerei annyira jók, hogy bármikor el tudok kerülni egy SA-6-ost, feltéve, hogy látom. Én attól félek leginkább, amit nem látok.

Karrierem kezdetén F-111-est repültem, és ott egészen más volt a filozófiánk. Ott kis magasságon, nagy sebességgel hatoltunk be az ellenséges terület fölé, igyekeztünk elrejtőzni, bujkálni a terep mögött, és miután lebombáztuk a célpontot, húztunk kifelé padlógázzal. Az F-15E esetén mindez másképp megy. Berepülünk szép magasan, jól láthatóan, itt vagyunk, öreg, kapj el, ha bírsz! Persze nem vállalunk fölösleges kockázatot, de ebben a modern gépben meglehetősen régi légvédelmi eszközök ellen sokkal nagyobb az önbizalmunk.Persze a modern rendszerek sem mindenhatók, különösen akkor nem, ha a "humánfaktor", vagyis a pilóta nem jár el elég körültekintően. 1995. június 2-án feltehetően kettő vagy több mobil légvédelmi egység állított csapdát Scott O´Grady százados F-16-osának, sikerrel, méghozzá éppen egy SA-6-os találatával. A hadmüveletek hét éve alatt a szerb légvédelem áldozatául esett még egy francia Mirage 2000, egy olasz G222-es és egy brit Sea Har­rier FRS 1-es, nem is említve az amerikai légierő F-117-es "lopakodóját" (ez utóbbi lelövéséről részletesen is írtunk lapunkban).Az F-15E közösség mindezek ellenére veszteség nélkül "zárta" a háborút, persze azért voltak esetek, amikor nem sokon múlt a baj. Az SA-6-osnak létezik olyan alkalmazási módja is, hogy radarkisugárzás nélkül, "szemre" indítják a rakétát s vezetik a cél felé a repülése első fázisában, és a félaktív radarirányításhoz szükséges radarkisugárzást csak a repülés végső fázisában kapcsolják be. A szerb légvédelmisek többször alkalmazták ezt az üzemmódot annak érdekében, hogy a célba vett gép besugárzásjelzője csak a végső megközelítési fázisban tudja riasztani a pilótát, illetve a rakétát követő elektronikus védelmi rendszer (az F-15E esetében ez a rendszer a TEWS névre hallgat) jó ideig ne tudja jelezni a rakéta pontos pozícióját. Előfordult olyan eset is, hogy rövid időn belül öt SA-6-ost is ki kellett kerülnie egyetlen gépnek. Az eset "szenvedő alanya" egy Skull (Koponya) becenévre hallgató F-15E-pilóta és WSO-ja (fegyverzetkezelő tisztje) volt - a pilóta valódi neve saját kérésére nem publikus. Skull utólag így mesélt a kalandjáról: Az egyik éjjel éppen távolodtunk a célponttól, amikor SA-6-os indítást észleltünk. Kezdetnek rögtön két rakétát indítottak, gyaníthatóan éppen alattunk volt a légvédelmi üteg, amely megpróbált csapdába csalni minket. A hátára állítottam a gépet, és elkezdtem az egyik rakéta felé fordulni. A rakéta olyan közel haladt el, hogy a WSO-m azt hitte, infracsapdát szórtam ki.

Amikor az első kettő kifogyott a hajtóanyagból, egy harmadikat is elindítottak. Erre is ráfordultam, és ez is kényelmetlenül közel haladt el mellettünk. Emelkedni kezdtem, hogy magasságot gyüjtsek, erre két újabb rakéta indult el, ezúttal egy másik indítóhelyről, de mire elértek minket, már jó sebességem volt, így ezeket is ki tudtam kerülni. Ez utóbbi kettőre nem figyelmeztetett minket a TEWS rendszer, ebből arra következtetek, hogy vizuális indítással próbálkoztak.Ami minket is meglepett, hogy mindketten nagyon nyugodtak voltunk. Szerencsére a WSO-m, Willis őrnagy megjárta az Öböl-háborút, így már tapasztalatból tudta, milyen az, amikor lőnek az emberre. Szürreális élmény, olyan, mint egy nagy tüzijáték - tulajdonképpen gyönyörü. Emlékszem, hogy meg is kérdeztem Willis őrnagyot: Hé, az ott egy rakéta 10 óránál? Ő odanézett, és nagy átéléssel csak annyit felelt: Az bizony!Bevetések siklóbombákkalA nyomasztó NATO-légifölény birtokában persze nem volt szükség arra, hogy a csapásmérő pilóták mindenáron kockázatot vállaljanak. Ha az adott célpont körül túl "forró" lett volna a helyzet, akkor távolról indítható rakétákat, siklóbombákat alkalmaztak. A GBU-15-ös saját hajtómüvel felszerelt változata, az AGM-130-as éppen erre a célra szolgált. Jóllehet az AGM-130-as debütálása Irakban a Northern Watch (Északi Őrszem) hadmüvelet során siralmasra sikerült, a délszláv háborúban sikerrel alkalmazták. F-15E-k fedélzetéről indított AGM-130-assal két MiG-29-est is sikerült megsemmisíteni a földön.

Az AGM-130-as nagyon drága fegyver, ezért csak megfelelő, jól definiált, erősen védett és nagy értékü célpontok ellen alkalmazták. Az orrába szerelt videokamera képét az F-15E fegyverkezelő tisztje folyamatosan szemmel tudta követni, és ez alapján pontosíthatta a célpontot (a fegyver becsapódásakor az indító repülőgép általában már 60-70 km-nyire járt a céltól). Ez nagyon fontos képesség volt, egyrészt azért, mert a harci helyzet állandóan változott, és szinte lehetetlen volt a bevetés előtt előre pontosan megmondani, hol lesz a szóban forgó légvédelmi üteg a bomba kioldásának pillanatában, másrészt ezen képesség lehetőséget adott a repülőszemélyzetnek arra, hogy a legmegfelelőbb becsapódási pontot kiválasztva minimalizálják a járulékos károkozást.Hibák persze a legkörültekintőbb tervezés mellett is előfordultak. Egy F-15E fedélzetéről indított AGM-130-as siklóbomba 1999. április 12-én akkor találta el a célpontként megjelölt hidat, amikor azon éppen egy vonat haladt át, a támadás így jelentős számú civil áldozattal járt. A bevetést végrehajtó gép fegyverzetkezelő tisztje az adott pillanatban sajnos tehetetlen volt, az AMG-130-as kamerájának látószöge nem elég nagy ahhoz, hogy időben észrevehette volna a meglehetősen gyorsan mozgó vonatot.Ezzel együtt nem lehetett azt mondani, hogy a személyzetek nem tettek meg mindent a civil áldozatok számának minimalizálásáért. Reece alezredes így mesélt erről: A szerbek okosak és rugalmasak voltak és tudták, hogy a járulékos károkozás a mi Achilles-sarkunk. Több alkalommal előfordult, hogy rárepültünk a kijelölt célra, aztán amikor közel értünk, azt láttuk, hogy a dolgok már nem úgy állnak, mint ahogy azt eligazításkor mondták. Egy barátom például egy megadott koordinátán tartózkodó légvédelmi egység ellen indított egy AGM-130-ast, de ahogy a fegyver egyre közelebb ért a célponthoz, a kamera képén az látszott, hogy az egységet időközben odébb vitték, és egy templom közvetlen közelében állították le. Erre azonnal élesen fölfelé húzta a célkeresztet a monitorján, ennek hatására a fegyver átrepült a templom fölött, és mögötte egy üres mező közepén csapódott be. A barátom iszonyat mérges volt, mert nemcsak a célpontját nem tudta megsemmisíteni, de ráadásul feleslegesen kárba veszett egy méregdrága AGM-130-as is. Ezzel együtt helyesen döntött, és a szabályoknak megfelelően járt el, hiszen a templomot meg kellett kímélnie.

Milosevic 1999 júniusában végül beadta a derekát, és a koszovói albán menekültek hazatérhettek otthonaikba. Ennek felügyeletére indult a Joint Guardian (Közös Őrzés) hadmüvelet, amelyben szintén részt vettek a 492. és 494. század Strike Eagle-jei, ám ennek során nem történt jelentősebb "esemény". Az F-15E-k délszláv háborúban betöltött szerepe ezzel a hadmüvelettel ért véget.