Big Mac, Hercules és Mirja

A katonai légi szállítás és a légidesszantok történetét az egyik legismertebb magyar szakember dr. Szabó József nyugállományú vezérőrnagy, korábbi vadászpilóta –, aki 21 évvel ezelőtt a Magyar Néphadsereg repülőfőnökeként ment vagy nyugállományba – elevenítette fel. A nyugállományú tábornokkal a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem objektumában, a Magyar Hadtudományi Társaság irodájában találkoztunk.

Az egykori repülőfőnök ugyanis korábban öt évig alelnöke, kilenc esztendeig pedig elnöke volt a társaságnak. Mint elmondta: 2004-ben, 76 évesen már nem szerette volna magát újra jelöltetni az elnöki tisztségre, „mindössze” örökös tagja maradt a társaságnak. Mindemellett pedig címzetes egyetemi tanárként oktat a Müszaki Egyetemen, a nemzetvédelmi egyetemen és a Szegedi Tudományegyetem orvostudományi karán. Mindenhol aerodinamikát és ürdinamikát tanít, vagyis a repülés és az ürrepülés elméletével ismerteti meg hallgatóit. S bármilyen furcsa, ezekre az ismeretekre még az orvosi képzésben is szükség van…

– A katonai légi szállítás, mint tevékenység, az 1920-as évek végén, az 1930-as évek elején jelent meg. Mindez az I. Világháborúban még nem volt jellemző, abban az időben elsősorban légi felderítést folytattak az egymással szemben álló felek, ami után aztán fokozatosan előtérbe kerültek a vadászrepülések, később pedig a csatarepülő tevékenységek is, vagyis, amikor már közvetlenül a levegőből támogatták a földi harcot. Utolsó lépésként jelent meg a bombázó tevékenység – mondta el a dr. Szabó József.

Hollandia, Kréta, Normandia

A nyugállományú vezérőrnagytól megtudtuk azt is, hogy két világháború között kezdődött meg a légi hadmüveletek egyik legfontosabb ágának, a légidesszantnak az elméleti fejlődése is. Ennek következménye volt a szállító-repülőgépek terén történő előrelépés is, aminek köszönhetően egyre nagyobb kapacitású eszközöket gyártottak.

Az első, komolyabb légidesszant tevékenységekre a II. Világháborúig kellett várni. Szabó József elmondta: a német hadsereg Hollandia megszállásakor alkalmazott első alkalommal légidesszant hadmüveletet, ekkor két hadosztályt és egy vitorlázó ezredes – összesen 15 ezer katonát – dobtak le az arcvonal mögé, mintegy negyven kilométeres mélységbe. A német katonáknak itt kellett megvívniuk harcukat, addig, amíg a főerők oda nem értek.

Ugyancsak a német hadsereghez füződik a világháború második legnagyobb légidesszant hadmüvelete, Kréta szigetének elfoglalása. 1941. május 20-án a németek két teljes hadosztályt, azaz 22 ezer katonát dobtak le a szigetre. Harcukat az ugyancsak légi úton eljuttatott 535 darab ágyú és aknavető, valamint 777 darab oldalkocsis motorkerékpár – amely a németek által leginkább kedvelt technikai eszköz volt – segítette. Mindemellett a német haderő 5500 konténert is a szigetre juttatott, amelyekben a harcokhoz szükséges utánpótlás volt. Ezt a hadmüveletek egyébként 500 repülőgép és 72 vitorlázó repülőgép hajtotta végre.

A II. Világháború legnagyobb légi hadmüvelete azonban kétségtelenül a normandiai partraszállást biztosító légidesszant müvelet volt, amelyben összesen 35 ezer katonát, 594 ágyút és aknavetőt, valamint 110 darab, kifejezetten légi úton való szállításra kifejlesztett könnyü harckocsit juttattak át a szövetségesek a német arcvonal mögé azzal a feladattal, hogy két napig harcoljanak, amíg a tengerről érkező főerők el nem érik az arcvonalukat. Ezt a légi hadmüveletet összesen 2395 repülőgéppel és 854 vitorlázógéppel hajtották végre.

Magyar vonatkozásban az első komolyabb légidesszant tevékenység a délvidék visszacsatolásakor, 1941. április 12-én történt. Három, ejtőernyős katonákkal „megrakott” gép kapott parancsot a felszállásra, ám sajnálatos módon az első gép – rajta a zászlóalj parancsnokával, Bertalan Árpád őrnaggyal – a veszprémi repülőtérről startolás közben megsemmisült.

Természetesen számos, kisebb légidesszant hadmüvelet játszódott le a háború során, a japánok például előszeretettel alkalmazták ezt a harcmodort a csendes-óceáni szigetvilágban vívott küzdelmeik során. Gyakran foglaltak el egy-egy szigetet légidesszant segítségével.

Dr. Szabó József szerint érdemes megjegyezni azt is, hogy a háború kirobbanásakor a szállító-repülőgépek kapacitása alig érte el a 10-15 főt. Később azonban már nem volt ritka, hogy egy-egy gép 60-70 katonát is a helyszínre tudott juttatni. Azaz nagyon gyorsan növekedett a szállító kapacitás.

Légihíd és helikopterek

– A második világháborút követően továbbra is megmaradt a légidesszant alakulatok dominanciája az országok haderőiben. Sőt kifejezetten ilyen típusú gyakorlatokat szerveztek, hogy a képességeket minél jobban kifejlesszék – árulta el a nyugállományú vezérőrnagy, hozzátéve: Magyarországon a szovjet csapatok több alkalommal is rendeztek légidesszant gyakorlatokat. A tábornok a Barátság 85 gyakorlaton például saját szemmel látta, amikor több mint ezer ejtőernyőst és technikai eszközt dobtak ki a repülőgépekkel. „Impozáns, lenyügöző látvány volt!” – emlékezett az egykori repülőfőnök.

A háború után a technikai eszközök gyors fejlődése hatalmas változásokat eredményezett. A szállító-repülőgépek egyre nagyobb terheket voltak képesek a magasba emelni, ráadásul a sugárhajtású hajtómüvek megjelenésével a szállítás időtartama is jelentősen lecsökkent. A berlini légihíd volt az első, amikor e szállító repülőgépeknek a katonák helyett leginkább „egyéb szállítmányokat” kellett megadott célhoz eljuttatniuk – mesélte dr. Szabó József, hozzátéve: ezt követően növekedett meg a légi szállítási feladatok jelentősége.

A hidegháború időszakára eső háborúk során az addig domináló tengeri utánpótlás szállítást szinte teljes egészében felváltotta a légi szállítás. Így volt ez a koreai, majd később a vietnami háborúban is. A koreai háború egyébként két okból is jelentős mérföldkő a légi müveletek területén. Egyrészt ekkor jelentek meg az első sugárhajtású vadászrepülőgépek. A koreaiak a szovjet gyártmányú MiG–15-öst, míg az amerikaiak az F–84-es és F–86-os vadászgépeket vetették be a harcokban. A másik újdonság a helikopterek megjelenése volt, bár ebben a háborúban a forgószárnyasokat még főleg a lezuhant repülőgépek életben maradt pilótáinak kimentésére alkalmazták.

A vietnami háború időszakára tehető a légiszállítási kapacitás jelentős fejlődése is. Ekkor jelentek meg az első, akár 100-150 tonnát is szállítani képes sugárhajtású repülőgépek. De természetesen ebben a háborúban nagy szerep hárult a kisebb, mindössze 20 tonna teherbírású, C–130-as Herkulesekre is. Az első C–130-asok 1954-ben emelkedtek először a magasba, ám a mai napig ezek a legnépszerübb katonai szállító-repülőgépek.

Utánpótlás-szállítás a levegőben

Az Öböl-háború, s az azt követő nagyobb fegyveres konfliktusok – például a délszláv válság, vagy éppen a koszovói háború – során nem igazán változott a légidesszant és légi szállítás elmélete és gyakorlata. Ezek a konfliktusok leginkább a precíziós fegyverek megjelenését hozták, amelyek kiváltották a légidesszantot és a veszélyes repülőgépes bevetéseket. Ugyanakkor az utánpótlás szállítása már szinte kizárólag csak légi úton történt ezekben a fegyveres konfliktusokban – árulta el a nyugállományú tábornok.

– Manapság már szinte elképzelhetetlen, hogy az utánpótlást ne a levegőben juttassák el a csapatokhoz. Tengeri és szárazföldi úton ezt szinte meg sem lehet oldani, vagy ha igen, akkor szükségtelenül nagy időt igényelt volna. Ezzel a céllal alakult meg egyébként a NATO stratégiai légi szállítási képessége is, amelynek alakulata, a Nehéz Légiszállító Ezred Magyarországra, Pápára települt – mondta Szabó József,, akitől megtudtuk azt is, hogy ezzel a képességgel a programban résztvevő tagállamok feltétlenül jól járnak, hiszen nem kell saját, önálló szállító képességet fenntartaniuk. És ehhez a feladathoz ráadásul a világ egyik legmodernebb szállító-repülőgépét a C–17-est, vagyis becenevén a Big Mac-et vették igénybe.

A tábornok szerint azonban a nehéz szállító flotta üzembe helyezésével a kisebb szállító-repülőgépeiket minden tagállamnak a továbbiakban is üzemeltetnie kell, hiszen az ilyen kapacitásnak célszerü minden ország haderejében meglennie, mert a rövidebb távolságra, kisebb szállítmányok szállítása gazdaságosabb. A nyugállományú vezérőrnagy úgy látja, hogy a jövőben a katonai légi szállítás tovább fog fejlődni, hiszen egyre több feladat van, amelyet csak az óriási szállító-gépekkel lehet megoldani.

S emellett természetesen a nem katonai szállítási feladatok száma is növekszik, vagyis a katonai szállítóképesség fejlesztésével párhuzamosan szükséges a polgári lehetőségek bővítése is. Nem véletlen, hogy oroszok nekiálltak a korábban félbehagyott AN–225-ös Mirja, vagyis Álom névre hallgató szállító-repülőgép befejezésének. A világ legnagyobb szállító-repülőgépéből pillanatnyilag egy üzemel és 250 tonna hasznos teher szállítására képes.