Radikálisan csökkenti üzemben lévő MiG-21-esei számát India

1991 és 2003 között a légierő 250 darab MiG-21-est veszített el balesetekben. Mikor India az oroszokkal konzultált, azok rámutattak, hogy India ragaszkodott ahhoz, hogy saját maguk gyártsák az alkatrészeket a MiG-21-esek számára, viszont ezek gyártása nem az orosz gyártási előírások szerint zajlott. Bár Oroszország sem a termékei magas színvonaláról híres, mégis sokszor magasabbak a gyártási követelmények, mint Indiában. Nem titok, hogy az itt gyártott katonai eszközök gyakran színvonalon aluliak az általános követelményekhez képest.

Ezekben a balesetekben 110 pilóta veszett oda, nagyrészük kezdő volt, ami egy újabb problémára mutat rá. India sokáig halogatta az új kiképző gépek vásárlását. Az újonc pilóták légcsavaros gépekről egyenesen a nagyteljesítményü sugárhajtómüves gépekre, például a MiG-21-esre kerültek, ami nem éppen nevezhető egy jóindulatú repülőgépnek. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy a repülőgép egy darab, alacsony színvonalú hajtómüvel repül, máris világossá válik, miért is zuhant le ilyen sok belőle.

A típus problémáin 2006-ban kerekedtek felül, egy olyan évben, amikor nem veszett oda egy MiG-21-es sem. India magasabb színvonalon üzemeltette a gépeket, köszönhetően a magasabb színvonalon gyártott alkatrészeknek és a jobb pilótaképzésnek, így a típust már nem a legveszélyesebb vadászgépként tartották számon, viszont drágább lett a gép üzemeltetése.De nem csak a régi vadászgépek okoznak fejfájást. India 60 darab Szu-30-asa közül áprilisban lezuhant egy. Ettől függetlenül többnyire az elöregedő gépekkel van a legtöbb gond, és általában a MiG-ek a legnagyobb problémaforrások. Nemrég zuhant le egy MiG-27-es is, és a MiG-23-asokat már korábban kivonták megbízhatósági okok miatt. Mindez különösen nyugtalanító az indiaiak számára, akiket az oroszok biztosítottak arról, hogy a Szu-30-as egy modern, nyugati szabványok szerint épült gép. Az ehhez hasonló biztosítások szükségesek is, mivel az indiaiaknak nem túl jók a korábbi tapasztalataik MiG-21-essel kapcsolatban.

Nemcsak India volt az egyetlen (az Oroszország mellett), akinek meggyült a baja az orosz gyártmányú gépekkel. A hidegháború éveiben az Egyesült Államok több tucat orosz vadászgéppel rendelkezett, amit főként pilótáik képzésére használt. Erőteljes próbálkozásaik ellenére, hogy a gépeket biztonságosan üzemben tartsák, a 100 000 repült órára 100 baleset jutott.Ez rendkívül magas az amerikai értékekhez viszonyítva. Az új F-22-es baleseti statisztikája szerint körülbelül 6 baleset jut 100 000 órára, de ez főként a technika fiatalságának köszönhető. Az F-15-nél és F-16-nál ez az érték 3-4 esemény/100 000 óra körüli. A főként orosz gépeket használó indiaiaknál 6-7 baleset jut 100 000 órára, míg a NATO-ban 4-5 körüli ez az érték. Az indiai statisztika 10 felett volt hosszú évekig, és még mindig magas, azokkal az országokkal együtt, ahol a légierőben orosz gépeket találunk.

A B-52-es rendelkezik a legjobb baleseti  statisztikával (kevesebb mint 1,5/100 000 óra) az amerikai stratégiai bombázók közül. A B-1-esek értéke: 3,48. A szuperszonikus B-1-gyel és a lopakodó B-2-vel összehasonlítva a B-52 egy „repülő kamion”.  Így a koruk ellenére a B-52-esek alkalmazása volt a legolcsóbb, legbiztonságosabb és legmegbízhatóbb módja az intelligens bombák célba juttatásának.

A legjobb baleseti statisztikával a B-52-es rendelkezik

Értelemszerüen az új repülőgépek baleseti statisztikája valamivel rosszabb, mivel előfordulhatnak (a tervezők és a berepülő pilóták előtt) rejtett hibák. Az F-22-estől végső soron 2-3/100 000 órás értéket várnak el. Ez egy tendencia része.

Az évtizedek során a repülőgépek, ahogy egyre összetettebbek lettek, úgy lettek egyre biztonságosabbak is. Például az 50-es évek elején az amerikai F-89-es vadászgép átlagosan 383 balesetet jegyzett 100 000 óra alatt. Egy évtizeddel később, ez az érték 20-30 közé csökkent az újabb generációs gépek megjelenésével. A harci repülőgépek, bonyolultságuk ellenére egyre megbízhatóbbak, és egyszerübben karbantarthatóak lettek. Az ok ugyanaz, mint az autóknál. A jobb mérnöki munka és a gépekbe épített szenzorok megkönnyítették az üzemeltető személyzet munkáját a problémák észrevételében és kiértékelésében. A repülők már jóval az autók előtt használták a számítógépes karbantartó rendszereket, amik az újabb gépeken szinte kivétel nélkül megtalálhatóak. Hacsak nincs az embernek még mindig egy régi gépjármüve, amivel jár, vagy éppen nagyon jó memóriája, akkor fel sem tünik neki, mennyivel váltak biztonságosabbá az autók. Viszont az idősebb pilóták máig emlékeznek, mivel ezek a változások életbevágóan fontosak voltak azok számára, akik a kenyerüket harci gépek vezetésével keresték. És a parancsnokok is tudják, hogy a biztonságos repülőgépekből többet tudnak bevetni a harcban, illetve több gép képes hazatérni a csatából.

A pilóta nélküli repülőgépek statisztikája sokkal rosszabb, ami pont annak köszönhető nagyrészt, hogy nincs a fedélzetén pilóta. Az RQ-1 Predator esetében körülbelül 30 baleset jut 100 000 órára. A régebbi UAV-ok esetében ez még több (például az RQ-2-nél 363/ 100 000 óra volt).