Indiának egyre nagyobb fejtörést okoz az elöregedő An-32-es flottája

Ez a modernizálás magában foglalja az új hajtómü komponenseket, új kabin elektronikát, valamint a szerkezeti egységek átépítését a kívánalmaknak megfelelően. Ez csak néhány millió dollárba kerül gépenként, és az An-32 szolgálatban maradását további 15-20 évvel meghosszabbítja. A gép hatótávolsága és terhelhetősége szintén nőni fog kis mértékben. Ez sokkal olcsóbb megoldás, mint új gépek beszerzése (kb. 10 millió dollárba kerül minden egyes An-32-es, míg nyugati megfelelője több mint duplájába).

Az An-32 valójában az orosz An-24-es modernizált, legújabb változata. Az eredeti dizájn a korai 60-as évekből származik. Azóta több mint 1100 An-24-es épült, és ezekből 600 még használatban van. A 60-as évek vége előtt kb. 600 darab javított változat épült An-26 néven, ezekből kb. 300 még mindig repül. Az An-24-est könnyü összekeverni az An-26-tal és az újságírók (illetve kormány hivatalnokok) gyakran meg is teszik. Az 1970-es években egy még erősebb változatot (An-30, An-32) állítottak szolgálatba, de ezekből csak kb. 360 darab készült. India volt a legfőbb vásárlója a 27 tonnás An-32-nek, ami alapvetően egy jobb hajtómüvel gyártott An-26-os, mely képes a trópusi körülmények közötti üzemelésre. Ez a verzió 6,7 tonna terhet vagy maximum 50 utast képes szállítani. Legnagyobb sebessége 540 km/h, hatótávolsága 2500 km. A legénység kettő pilótából és a rakodómesterből áll.

Antonov az eredeti An-24-eseket egyszerünek, robosztusnak és könnyen használhatónak építette. Ez sikerült neki. Negyven évvel később nem is meglepő, hogy még majdnem ezer darab An-24-es szériájú repülőgép még mindig repül. De nem ez az első eset, hogy ilyen történt. Hetven év után még mindig van néhány száz DC-3 szállítógép, amely a világ egyes eldugott helyein repül.De a kor bajjal is jár. Ezeknek az öreg gépeknek a hajtómüvei és egyes darabjai a legkritikusabb pillanatban mondják fel a szolgálatot. A fő probléma az An-26-osokkal a tartalék alkatrész. Gyárak sorai hullattak szét a Szovjetunió 1991-es felbomlásával. Az alkatrész ellátó hálózat lassan újraépül, ma már Oroszországon kívül sok gyár foglalkozik a szükséges alkatrészek gyártásával. Ezeknek az alkatrészeknek a minősége változó, ami sokkal izgalmasabbá teszi a repülést azok számára, akik ezen a típuson repülnek. India maga is számos alkatrészt gyárt, és az átépített An-32 is sok olyan új alkatrészt tartalmaz (mint pl. a modern elektronikus kabin), amely Indiában készült.

Több mint száz elöregedő An-32-es vár felújításra

A keleti Himalája azon területén, ahol az An-32 lezuhant, a II. világháború óta már több mint 450 repülőgép szenvedett balesetet. A leggyakoribb ok a jegesedés, szél és az alacsony felhőzet volt. Ez egy repülésre veszélyes hely, tekintet nélkül a gépek korára és állapotára.