2017. 09. 22. péntek
Móric
: 310 Ft   : 260 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok

JETfly  |  2008. 10. 25., 20:17

Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.

Hol használhatóak ezek a helikopterek?

Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.

A Kamov megoldása

A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.

A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.

A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.

A sebességé a jövő

Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.

A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!

Még több friss hír

2017. 09. 18., 13:38
Oroszország és Kazahsztán szerződést írt alá további 12 Szu-30SzM beszerzéséről, nyilatkozta Vlagyimir Kozsin, az orosz elnök haditechnikai együttműködés kérdésben illetékes tanácsadója a TASZSZ orosz hírügynökségnek.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 09. 21., 09:19
A kérdés adott hát: ilyen „titkos is és misztikus, kissé utópisztikus” esetekből kiindulva vajon milyen reményeink lehetnek a Zrínyi 2026-ra vonatkozólag?
2017. 09. 20., 11:54
A hihetetlen történet 1951. november 19-én kezdődött. Ezen a szeles, barátságtalan, őszi napon szállt fel a Erdingből, Németországból egy amerikai felségjelű C-47A típusú repülőgép, amely a belgrádi amerikai nagykövetségre szállított csomagokat.
2017. 09. 20., 11:02
Megjelent a járattörlések kétheti listája. Meddig tart az egy év? O'Leary szerint nem vesztik el az utasokat, de a rivális cég erősen szívja át – a pilótáit.
2017. 09. 19., 09:29
A tervek szerint már 2018-ban megjelenhetnek az első – használt, de korszerű és megfelelő potenciállal bíró – szállító repülőgépek, amelyek hadrendbe állhatnak, 2019-től pedig újak beszerzése is megkezdődhet.

  Legfrissebbek most

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Szeptember 20-án a Stratégiai Légiszállítási Képesség hajózóállománya befejezte történetének első olyan személyevakuálását, amelyet C-17-esének padlóberakodási eljárása alkalmazásával hajtott végre.