Keleten a helyzet változatlan...

Oroszország költségvetése 2003-ra a GDP 2,7 százalékát irányozta elő katonai célokra, de ennél a jelentősnek mondható aránynál figyelembe kell venni, hogy a nemzeti össztermék néhány éve még Dániáéval (!) volt egyenértékü. Azóta ugyan elindult a gazdasági növekedés, de ennek tapasztalható eredményei még alig látszanak.

A valaha oly félelmetes hírü orosz légierő még mindig csak árnyéka önmagának, 2001-ben az éves repült órák száma a hosszú ideje tapasztalható mélypont körül stagnál, a vadászpilóták átlaga 10 óra, a csatagépek hajózóinál 35 óra (a “magas” érték nem utolsósorban a csecsenföldi bevetések miatt adódik), a bombázóknál 20, míg a teherszállítóknál 50 óra. Mindezek ellenére nagy számban minősítették magasabb osztályba a múlt évben a hajózókat, de hogy minek alapján, az nem ismert.

Havi átlagban 70 alkalommal “ólálkodnak” az orosz légtér körül idegen államok repülőeszközei, és évente kb. 200 légtérsértésre is sor kerül, de ezek szinte kivétel nélkül valamelyik utódállam részéről történnek, amelyekkel szemben “elnézőbbek” az oroszok.

Mindezek ellenére, ahogy megszokhattuk, “kifelé” fantasztikus fejlesztési tervekről érkeznek sorra a jelentések. Noha az utóbbi tíz évben alig egy tucat új gyártású harci gépet kapott a légierő, a tervezőirodák évente rukkolnak ki egy-egy újabb típusváltozattal, továbbfejlesztéssel. Ezek közül azonban alig egy-két terv terjed csak el, és azok is jobbára külföldön.

A katonai repülés kutató-fejlesztő kapacitását igyekeznek életben tartani, de a szakadék egyelőre nem szükül a világszínvonalú tervezés és a tömeges megvalósíthatóság között. Az orosz ipar ugyanis csak részben képes olyan csúcstechnológiák széles körü alkalmazására, amelyek nélkül ma már nem képzelhető el korszerü harci gépek vagy egyéb katonai eszközök gyártása.

A fejlődés irányait jól eltalálták, bár ez nem volt nehéz, csak követni kellett a világ tendenciáit. A sokat ostorozott orosz elektronikai ipar hatalmas fejlődésen ment keresztül, pl. ez év nyarán jelentették be, hogy elkészült a saját tervezésü MVS-1000 “szuperszámítógép”, amely másodpercenként egytrillió (teraflops) müvelet elvégzésére képes. A valóban fantasztikus gép már alkalmas lehet arra, hogy pl. szimulálják az atomrobbanások során lejátszódó folyamatokat. Az elismerés mellett azonban “ünneprontó” módon meg kell jegyezni, hogy az új orosz számítógép teljesítményével jelenleg csak a harmincadik a számos amerikai, európai, japán és tajvani típus mögött, a jelenlegi csúcs az IBM ASCI White 12 teraflops kapacitással, és jővőre már elkészül a 30 teraflops teljesítményü továbbfejlesztett változat is.

Az oroszok súlyos hibája, hogy a szükös anyagi forrásokat célszerütlenül használják fel. Tucatnyi új harcigép-változat, fedélzeti radar stb. helyett előzetes egyeztetés után csak azt a néhányat kellene kifejleszteni, amire “tuti” rendelést ad a légierő. Ezzel szemben a különböző fejlesztőcégek és tervezőirodák saját fennmaradásuk érdekében, politikai befolyást is igénybe véve, párhuzamosan dolgoznak, irdatlan mennyiségü munkát és pénzt fecsérelve el. Teljesen felesleges pl. három különböző repülőgép-fedélzeti radart fejlesztő (Fazotron, Tyihomirov, Leninec) tervezőirodát fenntartani, kapacitásukat inkább együttmüködve közös fejlesztésre lenne jó fordítani.

A fél tucat, utóbbi években kifejlesztett, vadászgépek számára készített radar közül eddig egyedül a Fazotron Kopjo került sorozatgyártásra az indiai légierő megrendelésére, a MiG-21biszUPG gépek számára. A Zsuk és Bars egyelőre ugyancsak az indiai légierőben jelenik majd meg, noha az orosz korszerüsítési programok számára tervezték azokat.

Az említett külföldi megrendelések létfontosságúak az orosz repülőgépipar számára, mivel a bevételek náluk maradó részéből finanszírozhatják a fejlesztéseket. A Szu-30MK indiai és kínai exportja 2005-ig közel kétmilliárd dollárt jelent, ami azonban két egymással is konkurens gyár között oszlik meg. (Az irkutszki IAPO és a komszomolszki KnAAPO állítja elő a Szu-30MKI és az MKK-változatot.) Az IAPO saját forrásaiból 400 millió dollárt invesztált az előbbi típus fejlesztésébe, de nagyrészt banki kölcsönből, így jelenleg már 558 millió dolláros tartozást halmozott fel. Ez egyértelmüvé teszi, hogy a típus további exportja jelentheti csak a kilábalást a pénzügyi csapdából.

Ennek érdekében a világ számos pontján “nevezték be” típusaikat a tendereken, de az említett két megrendelésen felül eddig nem jártak sikerrel. (Az orosz légierő használt gépeinek eladása más kérdés, az a Roszvoruzsenyije külkereskedelmi cég biznisze.)

A Szuhoj harci gépeket gyártó cégek optimista üzleti tervei a következő néhány évre 1,5-3,2 milliárd dollár bevételt prognosztizálnak, ami talán egy kissé túlzónak tünhet, hiszen a jelenleg futó tenderek viszonylag alacsony gépmennyiségekre szólnak, és az oroszoknak erős konkurenciával kell megküzdeniük.

Az orosz légierő még egy esetleges nagy exportsikertől sem nyeri vissza régi képességeit, mivel az anyagi források hosszú távon csak nagyon kis mértékben fognak bővülni.

Hiába fejlesztették ki a MiG-21-93, MiG-1.42, MiG-31M, MiG-29M, MiG-29SMT, MiG-29UBT, MiG-29K, MiG-29MRCA, Szu-25T, Szu-30MK, Szu-32/34, Szu-35, Szu-47, Mi-28, Ha-50/52, Ka-60-as típusokat, azok közül eddig mindössze kettő jutott el a nagy szériában történő gyártásig, illetve korszerüsítésig, de nem az orosz légierőben, hanem külföldön. A Szu-25T csatagépből és a Ka-50 harci helikopterből létezik egy-egy kísérleti századra való gép, de a többiből csak néhány darab készült.

A kevés “sikersztori” egyike a MiG-21-93, amelyből az indiai légierőben 125 db áll szolgálatban 2005-ig MiG-21biszUPG típusjelzéssel. A Nyizsnyij Novgorodban lévő Szokol repülőgépgyár készítette el a prototípust, valamint két indiai gépet is ők alakítottak át, a széria többi része az indiai Nasikban készül el. A program négyéves csúszást szenvedett, és további probléma, hogy a gépek fegyverzete egyelőre korlátozott, az új eszközök között csak a KAB-500Kr televíziós irányítású bomba és az R-73-as rakéta található meg, az aktív lokátoros RVV-AE még nem. Egy kis “szépséghiba”, hogy az indiaiak francia navigációs és besugárzásjelző rendszer, valamint izraeli infracsapdaszóró rendszeresítése mellett döntöttek, mert az oroszok által ajánlott berendezéseket nem ítélték megfelelőnek.

A MiG-31M fejlesztése teljesen leállt. A hat példányban elkészült nagy sebességü elfogóvadász feleslegessé vált az északról jövő fenyegetés megszünése miatt (az amerikai bombázók az Északi-sark átrepülése után indították volna egy totális háborúban a csapásmérő robotrepülőgépeket). Ugyancsak abbahagyták a gép számára tervezett extranagy hatótávú R-37-es rakéta fejlesztését, mivel más hordozóeszköz nem jöhet szóba.

A többfeladatú MiG-29M típusra nagy szüksége lett volna az orosz légierőnek. Az elektronikus kormányvezérlő rendszerrel ellátott gép ugyancsak hat példányban létezik már több mint tíz éve anélkül, hogy sorozatgyártására valaha is számítani lehetne. A müszaki és pénzügyi problémák megakadályozták a fejlesztés befejezését, de a megépített gépek jó alapként szolgáltak a további új változatok kidolgozásához. Pl. a 154-es oldalszámú MiG-29M átalakításával született meg a MiG-29MRCA (Multi Role Combat Aircraft) kétüléses többfeladatú vadászbombázó prototípusa, amely már a Zsuk-radarral rendelkezik. Ezzel a malajziai tendert célozták meg, tehát ugyancsak nem az orosz légierő számára készült. A gép 2001. szeptember 26-án repült először, a berepülési programja jelenleg is folyik. Ugyancsak az egyik MiG-29M prototípust használják a szárnyvégekre szerelt rakétaindító sínek tesztjeihez. Mindez komoly strukturális átalakítást jelent, hiszen így a szárnyvégeken legalább plusz 140-150 kg terhet kell elviselnie, ami a földi gurulásnál veszi igénybe nagyobb mértékben a szerkezetet.

Folynak már a MiG-29OVT repülési tesztjei is, a gép hármas szériájú RD-33-as hajtómüveinek gázsebesség-fokozója +/-15 fokos szögtartományon belül mozgatható, azaz részt vesz a kormányzásában. Ehhez a 156-os, vagyis utolsó MiG-29M prototípust használták fel.

Az eredményeket nem valószínü, hogy alkalmazzák a megvalósuláshoz legközelebb álló MiG-29SMT-nél, mivel annak még hagyományos mechanikus a kormányvezérlése, és abba nehéz integrálni a tolóerővektor-eltérítő rendszert.

Az ambiciózus SMT-program az eredeti ütemterv alapján, 1999 végére már egy komplett századnyi gép csapatszolgálatba állítását jelentette volna, ezzel szemben a gépből mind a mai napig négy db létezik, amelyek közül hármat a kísérleti üzem alakított át. A meglévő MiG-29-esek nagy részének az SMT-program alapján történő korszerüsítése még mindig a jövő zenéje. A legfrissebb információk szerint ha meg is kezdődik a tervezett “upgrading”, az csak részleges lesz. A pilótafülkékbe ugyan beépítik a többfeladatú színes képernyőket, de az ezekre “rádolgozó” rendszereknek csak egy része áll majd rendelkezésre. Mindenképpen lecserélik a navigációs és kommunikációs rendszereket, a fedélzeti radar viszont a régi N019 marad. Ez behatárolja a gép képességeit, pl. nagy valószínüséggel tovább késik majd az RVV-AE (R-77-es) aktív lokátoros önirányítású rakéták integrációja, amely a gép távoli légiharc-kapacitását javítaná. Mindezt alátámasztja az a tény, hogy az oroszok ígérete ellenére nem sikerült határidőre alkalmassá tenni a maláj és perui gépeket az említett fegyver bevetésére, noha azt megrendelték és kifizették. Fontos előrelépés, hogy az SMT többfeladatúvá válik, azaz nappal, jó látási viszonyok között alkalmas lesz a H-29-es rakéta és a KAB-500Kr bomba célravezetésére. A lézeres célmegjelölő konténer egyelőre még mindig csak “álom”, a következő néhány évben nem várható a rendszeresítése, legalábbis nem az esetleg gyártásra kerülő SMT-gépeken. (A KOLS nem összetévesztendő a célmegjelölővel.) A gépnek nagy szüksége lenne a Zsuk-radarra, de ennek még mindig csak mintapéldányai léteznek. A továbbfejlesztés egy későbbi fázisában lehet szó az új radar beépítéséről, de az gépenként további több millió dollárt jelent.

Az SMT-program végrehajtására megszületett az orosz légierő megrendelése, de hogy az ehhez szükséges pénz rendelkezésre áll-e majd a következő években, nem tudhatjuk.

A MiG-29SMT-vel kapcsolatban megjegyzendő, hogy exportra már évek óta ajánlják, noha a fejlesztés még nem fejeződött be. Nem hivatalos értesülések szerint 2002 őszén Magyarországnak is felajánlották a típust nagyon kedvező feltételekkel, az ajánlatot azonban fenntartásokkal kell kezelni. Egyrészt a gép esetleges rendszeresítésével (vagy a meglévők átalakításával) még inkább távolodnánk a NATO követelményrendszerétől, másrészt pedig egy olyan típusról van szó, amellyel semmiféle üzemeltetési tapasztalat nincs. A gépről nyilvánosságra hozott adatokat és információkat ellenőrizni kell, mivel régi tapasztalat, hogy a reklámbrosúrákban olvasható kiváló jellemzők és a valóság között néha lényeges különbség tapasztalható. Ez ma már nemcsak az oroszok sajátossága, éppenséggel nagy múltú nyugat-európai cégek részéről is előfordul a leendő vásárlók megtévesztésének szándéka.

Az SMT-vel párhuzamosan fejlesztett UBT valószínüleg zsákutca, mivel komoly fedélzeti radar nélkül nem képzelhető el ma már semmilyen harci gép. A kétüléses gép kisméretü orr-részében nem áll rendelkezésre elég hely, ez is volt az oka, hogy kidolgozták a már említett MRCA terveit.

A hajófedélzeti MiG-29K fejlesztése már a kilencvenes évek közepén befejeződött, de ugyancsak nem került gyártásra, mivel az orosz haditengerészeti légierő a nagyobb méretü Szu-27K (Szu-33) gépet választotta az Admiral Kuznyecov repülőgép-hordozó számára.

Az “anyahajós” MiG-29-esbe megint csak India lehelt új életet, mivel úgy döntöttek, hogy megvásárolják és átalakítják az Admiral Gorskov (ex-Baku) repülőgép-hordozót, amelynek fedélzetén annak idején a függőlegesen felszálló Jak-38-asok üzemeltek. A hajó fedélzetét 280 méteresre hosszabbítják, és az orrán felszerelik a “síugrósáncot”, így a hagyományosan fel- és leszálló harci gépek indítására és fogadására is alkalmas lesz. Ehhez 50 db MiG-29K gépet rendeltek, de az indiaiak igénye alapján jelentős módosításokkal. Ezek mértékére jellemző, hogy újabb prototípusok készülnek, amelyek között a strukturális “törő” példány is megtalálható. Az új gép gyári típusjelzése is módosul, míg az eredeti K-t 9.31-ként említették, addig az új a 9.41 lesz. Az együléses K és a kétülésese gyakorló KUB-változat számos párhuzamot tartalmaz az MRCA-val, fő különbségük a felhajtható szárny, fékhorog, erősebb futómü és a dupla korrózióvédelem.

A K sorozatgyártására folyik a felkészülés, így ha semmi rendkívüli nem jön közbe, akkor az indiai haditengerészet 2005 körül megkezdheti a gyakorlórepüléseket.

A MiG-tervezőiroda által létrehozott további típus a MiG-AT két hajtómüves kiképzőgép jövője is az esetleges külföldi megrendelésektől függ, ugyanis az orosz légierő vezetése úgy döntött, hogy a konkurens Jak-130-ast választja a “haladó” hajózóképzéshez. Ezzel persze szó sincs a nagy mennyiségben üzemben álló L-39-esek leváltásáról, mivel a Jak-130-ból mindössze 120-ra adtak megrendelést. Utóbbi tényező egyébként egyre megszokottabb, végképp a múlté a több ezer darabos megrendelés egy-egy típusból.

A másik nagy orosz “cég”, a Szuhoj produktumai zömében teljesen hasonló cipőben járnak. Az előrenyilazott szárnyú Szu-47-es (Sz-37) “technology demonstrator” nem felelt meg az orosz légierő követelményeinek, fejlesztésének befejezése nem várható, így nagy valószínüséggel Monyinóban, a múzeumban köt ki “géppárjával”, a MiG-1.42-vel együtt.

A Szu-25-ös csatagép korszerüsített változatából, a kibővített fegyverzettel és fedélzeti elektronikával ellátott T típusból egy tucatnyi készült, és kisszériás gyártásáról már állítólag döntés is született.

A Szu-24-es variaszárnyú bombázó számára is kidolgoztak egy korszerüsítési programot, amit megrendelés esetén a Novoszibirszkben lévő repülőgépgyár hajtana végre. A gép fegyverzetének mennyiségével eddig sem volt probléma, az előrelépésre a fedélzeti elektronika terén van szükség. Már el is készültek a továbbfejlesztés tervei, aminek eredményeképpen nagyságrendekkel pontosabban képes a gép célba juttatni még a hagyományos, irányítás nélküli bombákat is. A Szu-24-es számára kidolgozták a törzs oldalára felszerelhető, illeszkedő póttartályokat (ezek hasonlóak, mint az F-15E esetében), így a merev szárnyrész alatt lévő legnagyobb teherbírású felfüggesztő is felszabadul fegyverzet hordozására, illetve mindez csak feltételes módban értendő, hiszen még nem született döntés a korszerüsítés végrehajtásáról, természetesen pénzügyi korlátok miatt.

A Szu-27-es típuscsalád új változatainak sokasága készült el, amelyeknek közös jellemzője, hogy néhány kivételtől eltekintve ugyancsak pár példányban léteznek.

A “kacsacsőrü” Szu-32/34-es bombázóból, amellyel a Szu-24-est akarták leváltani, hetet állított elő a novoszibirszki gyár. A 12 éve létező típus ennek ellenére még mindig messze áll attól, hogy sorozatgyártásra kerüljön. Amennyiben megszületik a megrendelés és elkezdődik a csapatpróba, akkor 2005-ben kezdődhet a gyártás, és a bevethetőséget 2008-2010 körül érheti el. Az eredeti tervek alapján a gépnek már 1995-ben üzemben kellett volna állnia, de mint a többi új típus esetében, ezt is megakadályozták a müszaki és pénzügyi problémák.

A Szu-33-as hajófedélzeti vadászgép szolgálatban áll, de a precíziós csapásmérő képesség teljes hiányával, ennek megteremtése még mindig csak terv. Elkészült viszont a kettős feladatú gyakorló/harci változat, a Szu-27KUB (Szu-33UB), amely a Szu-32-es egymás melletti üléses pilótafülkéjét házasította össze a kör keresztmetszetü orr-résszel. Ebbe a gépbe már állítólag beépítették a Zsuk-radar nagyobb méretü MS-változatát, így a gép harci feladatokra is alkalmas lesz.

Ígéretes program volt a Szu-27M/Szu-35, amely elvileg készen állhatna a sorozatgyártásra, hiszen a berepülés 11 db prototípussal már hét éve lezárult. Erre alapozva jelentette be 1995-ben Pjotr Gyenyikin, az orosz légierő akkori parancsnoka, hogy “a Szu-35-öst a jövő évtől rendszeresíti a légierő”. Erre azonban eddig nem került sor. A gépnek mindössze három példánya került csapatpróbára, ezek mind a mai napig Aktyubinszkban állomásoznak, és többnyire a földön állnak.

2000. augusztus 7-én szállt fel először a Szu-35UB kétüléses gyakorló/harci gép, amely külsőre alig különböztethető meg az Indiának gyártott Szu-30MKI változattól. A fő különbség a teljesen elektronikus kormányvezérlés, valamint a pilótafülke berendezése, hiszen a Szu-35-öst már a jobb oldalon elhelyezett kisméretü “joystick”-kel lehet vezetni. A gépet kettős feladatkörben tervezik alkalmazni, igazodva a világ tendenciáihoz, hiszen nagyon kevés olyan típus létezik, amely egy pilótával alkalmas pl. az éjszakai precíziós csapásmérésre. Hogy a Szu-35UB sorsa mi lesz, az nyitott kérdés.

A megvalósulás útján jelen pillanatban (mármint az orosz légierő számára) egyedül a Szu-27UB gépek átalakítása halad. A kettős feladatú UBM-típus fedélzeti radarját kiegészítették földi célok elleni üzemmódokkal, új fedélzeti számítógépet építenek be, így alkalmassá válnak a hagyományos csapásmérő fegyverek bevetésére. Mindez jelenleg elsőbbséget élvez az orosz légierőben, mivel a csecsen konfliktus során bebizonyosodott, hogy a taktikai támadókapacitásuk elégtelen. 2005 után kerülhet sor a pilótafülkék müszerfalának korszerüsítésére, amihez a kínai exportra kifejlesztett MKK rendszereit és képernyőit használják fel. Tervezik az N011 radar beépítését is, de ennek feltétele természetesen az anyagi források megléte, hiszen a korszerüsítés ára gépenként 4-5 millió dollárra is rúghat. A modernizálás első, olcsóbb lépcsőfoka már most is halad, évi 10-20 db-os mennyiségben.

Az orosz légierő vezetése hatalmas dilemma előtt áll. A harci gépek jelenlegi elavult állapota elengedhetetlenné teszi az azonnali korszerüsítést, de annak mértékéről és módjáról csak az eddig említett részleges döntések születtek meg. Nem tudják még, hogy mi legyen a fő “irányvonal”, a meglévő gépek modernizálása vagy új Szu-32/34-esek, Szu-35-ösök gyártása. Párhuzamosan mindez nem megy a már sokszor említett pénzügyi korlátok miatt.

Oroszország katonai költségvetése dinamikusan növekszik, de annak reálértéke még mindig nem éri el az USA hasonló ráfordításainak egy százalékát! Természetesen jól tudjuk, hogy az energia, alapanyagok, bérek stb. költségei nagyságrendekkel alacsonyabbak az oroszoknál, de a különbség lassan csökken, mivel az ottani cégek többsége is kezd piaci alapokon müködni.

A kilátástalan helyzetet nem könnyíti meg, hogy 2002. április 26-án Szergej Koljadin vezérőrnagy, a légierő tudományos és technikai bizottságának elnöke bejelentette, ez évben megkezdik az ötödik generációs PAK-FA (Perszpektívnij Aviacionnij Komplex-Frontovaja Aviacija) harci gép kifejlesztését, amely munkával a Szuhoj tervezőirodát bízták meg. Decemberig állítják fel az ütemtervet, 2003 végéig dolgozzák ki a géppel szemben támasztott követelményrendszert, és ez után kezdődik a részletes tervezés. A prototípus első repülését 2006-ra prognosztizálják, a sorozatgyártásra pedig 2010-2012 körül kerülhet sor. Természetesen mindez csak optimális esetben lesz így. A hasonló programok a világon mindenhol jelentős csúszást szenvedtek a lényegesen jobb finanszírozási feltételek ellenére, így az orosz program jövőjéről, realitásáról még semmit sem lehet kijelenteni. Egy biztos, a fejlesztés költségeit 6-10 milliárd dollárra becsülik, ami fele-harmada az F-22, F-35 vagy az Eurofighter hasonló költségeinek, de ennek az orosz forrása még így is bizonytalan.

Mihail Pogoszjan, a Szuhoj igazgatója szerint kizárólag akkor van realitása a PAK-FA típusnak, ha az állami pénzeken kívül a fejlesztésbe beszálló cégek százai saját forrásból beruháznak, ezenkívül elengedhetetlen egy külföldi partner bevonása is. Utóbbi már megvan, Indiával szándéknyilatkozatot írtak alá a közös fejlesztésről. Ha a három anyagi forrás közül bármelyik akadályokba ütközik, az a program jövőjét veszélyezteti.

Az új, ötödik generációs harci gépből (ha az elkészül) az orosz légierő kb. 450 db-ot rendszeresít, így sok múlik a jövőbeni exportjától is, hiszen a befektetések megtérüléséhez ennél jóval nagyobb legyártott mennyiség szükséges.

A légierő vezetése nem örül felhőtlenül az új típusnak. Egyrészt a fejlesztéshez a nekik szánt összeg egy részére is szükség van, másrészt előzetes egyeztetés nélkül, politikai szinten döntöttek a Szuhoj kiválasztásáról. A légierő jövőbeni feladatainak alapos elemzése után kellett volna megszületnie a géppel szemben támasztott követelményrendszernek. A jelek szerint a Szuhoj egy nagyméretü két hajtómüves típusban gondolkodik, amelynek természetesen magasabbak a beszerzési és üzemeltetési költségei. A konkurens RAC MiG egy kisebb, egy hajtómüves típust ajánlana inkább, amelynek a fejlesztése is kevesebbe kerülne. Nyikolaj Nyikityin (aki annak idején a Szuhojtól került át a konkurenciához) főtervező szerint ők “nem a világ legjobb gépét akarják létrehozni, hanem egy olyan típust, amely olcsóbban előállítható, a jelenlegieknél nagyságrendekkel megbízhatóbb, igénytelenebb, ugyanakkor megfelel a jövő harcászati elvárásainak”. A MiG tervezőiroda részéről éppen ezért szorgalmazzák, hogy gondolják újra a programot. Erre kevés az esély, hiszen a Szuhoj régi vezetője, Mihail Szimonov parlamenti képviselőként már régóta kiépítette a saját politikai támogatottságát.

A vita folyik, de a MiG esélyei nem jók, hiszen alig egy évtizede döntöttek úgy az orosz légierő vezetői, hogy a jövőben csak két hajtómüves harci gépeket rendszeresítenek, a nagyobb repülésbiztonság miatt. Ezért tervezték a jövő generációs kiképző- gépeket, a MiG-AT és a Jak-130 típusokat is két hajtómüvesre. Ezen a dilemmán annak idején az US NAVY is keresztülment, de a technológia fejlődése eldöntötte a kérdést, és a jövő gépeinek jó része (legalábbis az USA-ban) újra egy hajtómüves lesz.

A PAK-FA a következő évtized kiemelt orosz katonai programja lesz, ami technikai szempontból megvalósítható, ellenben a finanszírozás kétséges.

A teljes cikk az "Aranysas" újság 2002/11 novemberi számában olvasható!