U–2 a fedélzeten – a Dragon Lady tengeri kalandja

A CIA 1963 közepén Richard Bissel vezetésével ismét elkezdte kidolgozni a hajófedélzeti üzemeltetés részleteit. A szárazföldi U–2-est alkalmassá kellett tenni a hajófedélzeti üzemre. Addig is egy normál U–2A géppel kezdték meg a hajófedélzeti kísérleteket. Először ki kellett találni, hogy miként juttassanak le egy 24 méter fesztávú, nem felhajtható szárnyú repülőgépet a repülőfedélzetről a hangárfedélzetre. A Lockheed leleményes mérnökei egy kocsit szerkesztettek, majd felhelyezték rá az U–2-est, amelyet így már oldalirányba is lehetett mozgatni, és kitolni a felvonók széléhez. Ekkor a gép egyik szárnya messze kilógott a víz fölé. Miután a felvonót a hangárfedélzet szintjére süllyesztették, a „hosszú szárnyú” felderítőt, körültekintően ugyan, de már „be lehetett játszani” a hangárba. Az U–2A-t 1963. augusztus 4-én éjjel egy daru emelte a USS Kitty Hawk fedélzetére. Miután a Kitty Hawk elérte a müveletre kijelölt területet, az U–2-est felhozták a hangárfedélzetről. A Lockheed tesztpilótái közül Bob Schumachert jelölték ki az első kísérletre. A hajtómüindítást és a szükséges ellenőrzéseket követően a fedélzet végéhez tolt gép felszállásra készen állt. A repülőgép-hordozó sebességéből adódóan a fedélzeten 30 csomós szélerősséget mértek. Ennek és a J75-ös hajtómünek köszönhetően az U–2-es alig százméteres nekifutást követően a levegőbe emelkedett. A tandemelrendezésü futómü miatt a szárazföldön támasztókerekeket használtak a szárnyvégen. A hajófedélzeten ez azzal a veszéllyel járt volna, hogy a felszállás után leeső támasztókerekek megrongálnak valamit. Ezért a felszállás előtt a müszaki személyzet egy tagja tartotta vízszintesen a szárnyat.

Schumacher három megközelítést végzett a géppel, 75–80 csomós sebességgel. Az utolsónál a jobb szárnyvég egy pillanatra a fedélzethez ért. Schumachernek sikerült felemelnie a gépet, még egyszer áthúzott, hogy a hajóról ellenőrizhessék a szárny esetleges sérülését, majd a Lockheed burbanki reptere felé vette az irányt.A rövid kísérlet számos kérdést vetett fel. A felszállás különösebb kihívást nem jelentett, a leszállással kapcsolatban azonban továbbra is kérdéses volt, hogy a sárkány miként viseli majd a fékezőhorgos megállással járó terhelést, és hogy a finoman beszabályozott felderítőberendezések, kamerák hogyan viselik el a fedélzetre érkezést.A szükséges átalakításokhoz a légierő két U–2A-t adott át a haditengerészetnek. Ezek a gépek az U–2G jelet kapták. A legfontosabb átalakítás a fékezőhorog felszerelése volt. A horog bekötési pontjának azt a megerősített törzskeretet választották, amelyen a hajtómü és a szárny egyes bekötési pontjai is voltak. A farokrészen szerkezeti megerősítéseket végeztek. A gép túl jól siklott, ez pedig a hordozófedélzeti leszállásoknál kifejezett hátrány. Ezért a fékszárnyak kitérítési szögét 30-ról 45 fokra növelték, és a szélcsatorna-kísérletek eredményei alapján áramlásrontó lapokat is felszereltek a szárnyra. Az áramlásrontók használatakor a sárkányon és különösen a vízszintes vezérsíkon vibráció lépett fel. Miután a Lockheednél orvosolták ezt a problémát, folytatódhatott a kiképzés.Az U–2-esek átalakításának ideje alatt a kijelölt négy hajózó először típusátképzést kapott a haditengerészet alapfokú sugárhajtású kiképzőgépére, a T–2A Buckeye típusra, majd a hordozófedélzeti leszállást gyakorolták, először csak a szárazföldön. Ezután a USS Lexington következett. Az időközben hatfősre duzzadt U–2-es csapat végül 1964 elején szerezte meg a hordozófedélzeti minősítést. Közben elkészült az első átalakított gép. Ezzel biztonsági okokból először a szárazföldön gyakoroltak.  A leszállás technikája állandó téma volt a pilóták között. Mindenki elmondta a maga véleményét, és ebből gyúrták össze a végeredményt. A 70 csomós leszállósebességet figyelembe véve 40 csomós hajófedélzeten mért szélerősség volt kívánatos. Így a fedélzetre érkezés mindössze 30 csomóval történt. Mivel időközben az átalakított gépek és a kiképzett pilóták is készen álltak, nem maradt más hátra, mint az U–2-essel leszállni végre egy „igazi” hordozóra. A kért időre a USS Ranger volt elérhető.  Egyes források február 29-ét, míg mások március 2-át jelölik meg az első fékezőhorgos leszállás napjaként. Bob Schumacher az Edwardsról szállt fel, majd kirepült a USS Rangerhez. Több megközelítést is végzett, majd a negyediknél leengedte a fékezőhorgot. Az U–2-es a haditengerészeti repülőgépektől eltérően hosszú és lapos siklópályán közelített. A hajó mögötti turbulencia miatt Schumachernek gázt kellett adnia, így magasan és gyorsan ért a fedélzet fölé. Az U–2-es keményen ért a fedélzetre, és az orra megsérült. Egy gyors javítást követően Schumacher visszarepült a szárazföldre. A hajófedélzeti leszállást sikerült végrehajtani, de a biztonságos üzemhez további elemzésre és gyakorlásra volt szükség. A kijavított U–2-essel Schumacher három nappal később visszarepült a hordozóra, majd többször is sikeresen leszállt rajta. A többi pilóta is gyakorolta a fel- és leszállásokat. Egyikük túl lassan repült a megközelítés során, és a fedélzet vége felett átesett. Az átesés előtti pillanatban a pilóta még rátolta a gázt, de a gép jobb szárnya leért, így az egyik fékezőkötél letépte a szárnyvégcsúszót, és megrongálta a csürőt. A hajtómü közben felgyorsult, és az U–2-es újra a levegőbe emelkedett. Közben majdnem nekirepült a Ranger felépítményének. A sérült gép csak nagy nehézségek árán tudott visszarepülni az Edwardsra.Az eset miatt a szárnyvégen kisebb módosítást végeztek, és a leszállás technikáján is változtattak. A csoporthoz időközben csatlakozott két brit cserepilóta is. Egyikük jött rá a leszállás legjobb módszerére. A pilóta alapjáraton müködő hajtómüvel közelített, majd a leszállás irányítójelére, a fedélzet vége fölé érve nyitotta az áramlásrontókat. Ettől a gép megemelte az orrát, és optimális helyzetbe került, hogy elfogja a fékezőkötelet. Miután a sérült gépet kijavították, a legtöbb CIA-pilóta megszerezte a hajófedélzeti minősítést. Közben a program vezetői már dolgoztak egy éles felderítő bevetés tervén. A célpont a francia atomkísérletek helyszíne, a csendes-óceáni Mururoa atoll volt.1964. május elején a Ranger kifutott San Diegóból, két U–2G pedig Hawaiit érintve repült a hajóra. A hajó délnyugat felé haladva érte el azt a pontot, ahonnan a felderítőt indíthatta. Erre május 19-én került sor.

Az U–2-es a maximális hatótávolság szerinti profilon repült. Később egy szállítógép vitte a felvételeket Hawaiira, s onnan New Yorkba. Az elemzés után derült ki, hogy még egy bevetésre van szükség. Ezt május 22-én hajtották végre.Az U–2-es által begyüjtött információk alapján a bevetést sikeresnek ítélték. Továbbiakat is terveztek, ezúttal a Földközi-tengeren hajózó USS Saratogáról, közel-keleti célpontokkal. Ez ellen azonban már több tengernagy is hevesen tiltakozott. A flotta korábban sem lelkesedett azért, hogy a Földközi-tengerről közel-keleti célpontra indítsanak U–2-est. Meggyőződésük volt, hogy ez csak felesleges feszültséget okozna a térségben. A tervezett repülésre végül nem került sor.A T–2-es kiképzőgépeken azért továbbra is folyt a leendő hajófedélzeti U–2-es pilóták képzése, a leszállás gyakorlása, de hordozó híján tengeri gyakorlásra 1967-ig már nem került sor. A gyakorlatok során két gépet is elvesztettek. Az egyik 1965-ben zuhant le egy alacsonyan bekövetkezett dugóhúzó miatt. A pilóta Buster Edens volt, az egyik legtapasztaltabb U–2-es hajózó. Edens sikertelenül próbálta menteni a gépet, majd katapultált, de már túl alacsonyan, s ernyője már csak részlegesen volt képes kinyílni. Edens életét vesztette. A másik gép 1966-ban szakadt szét a levegőben, egy húzott fordulóban. A pilóta sikeresen katapultált.1967-ben az Izrael és szomszédai között kialakult helyzet miatt ismét elővették a közel-keleti bevetés terveit. Februárban a USS Constellation fedélzetén a pilóták ismét vizsgáztak hordozófedélzeti leszállásból, de végül egyetlen éles felderítő felszállásra sem került sor.A nagyobb hatótávolságú, korszerübb eszközökkel felszerelt U–2R 1967-es megjelenése azonban újabb lökést adott a programnak. Ennek a típusváltozatnak nagyobb volt a fesztávja is: 32 méteres. A tengerre szánt gépre nemcsak fékezőhorgot szereltek, de a szárnyak külső, közel kétméteres szekcióját is felhajthatóra kellett módosítani.  Az átalakított U–2R-rel 1969. november 21-e és 23-a között folytak a tesztek a USS America fedélzetén. Bill Parkhoz, a Lockheed akkori rangidős tesztpilótájához négy CIA-hajózó is csatlakozott. Az első hajófedélzeti leszállást meg kellett szakítani, mert a földi személyzet a fékezőhorogban felejtette a földi biztosítékot, így azt nem lehetett kiengedni. A további leszállásokkal azonban már nem volt gond. Végül hivatalosan a magas költségekkel és a rugalmatlansággal indokolták a program leállítását. Az U–2-es repülőgép-hordozós története itt véget ért, a haditengerészet azonban még tovább próbálkozott a típus alkalmazásával. 1973–74-ben egy saját programot indítottak, amelyhez két U–2R-t alakítottak át. A kísérleti jellegü elektronikus járőrözést folytató gépek jelzése U–2EPX (Electronics Patrol Experimental) lett. Az előrenéző radarral és infravörös felderítőberendezéssel felszerelt EPX hajókat és tengeralattjárókat keresett volna. A rövid életü kísérletet újra a magas költségek és a müholdas tengeri felderítés fejlődése ítélte halálra.