Piros fogantyú, ejtőernyő és kioldógyűrű

Az ember gyomra akkor zsugorodik teniszlabda méretüre, amikor a gép földi kiszolgálását végző technikus megmutatja: veszély esetén hogyan lehet egyetlen, erőteljes rántással kioldani az ötpontos biztonsági hevedert a jobb lábnál lévő piros fogantyúval. Következő lépésként a plexi kabintető nyitását demonstrálja, majd arról tájékoztat, hogy balra, vagy jobbra – „de semmiképpen ne előre, mert elkaphat a légcsavar!” – ugorjak, ha úgy alakul, hogy a pilóta kénytelen kiadni a gép elhagyásáról szóló parancsot. „Az ejtőernyő elvileg magától nyílik, ám ha mégsem, akkor erősen rántsd meg ezt a kart” – mondja az őrmester, s mutatja a hátamra szíjazott ernyő bal vállhevederénél található, ugyancsak piros színü kioldógyürüt. Azt már a pilótától tudom meg, még a felszállás előtt: a repülés ideje alatt valójában végig az ejtőernyőn ülök, az ülés csak egy keret…

Amint a torony megadja a felszállási engedélyt, nekilódulunk. A valóságban is megtapasztalhatom, amit az eligazító helyiségben egy, a repülő müszaki adatait tartalmazó tablón olvastam: a gép kétszáz méteren belül a levegőbe emelkedik. Tőlünk jobbra egy másik Jak–52-es, a benne ülőkkel még az eligazításon megbeszéltük, hogy néhány egyszerü figura bemutatásával segítenek a légi fényképek elkészítésében. Ezután a kötelék szétválik, s mi egy iskolakört téve visszatérünk a szolnoki Ittebei Kiss József hadnagy Repülőbázis fölé. Előttünk a kifutó, s a landolás is zökkenőmentes. A rotor leállítása után, gyors tankolás, s a következő pilótapáros már indul is a számukra előírt, félórás repülésre. Gördülékenyen zajlik minden.

Pedig reggel egy darabig még úgy tünt, hogy le kell fújni a napi repülést. A torony ugyanis nem adta meg a felszállási engedélyt a Jak-osoknak, mivel az nem volt meg az úgynevezett időjárási minimum. Vagyis legalább háromezer méteres látótávolság és négyszázas felhőalap. Ez utóbbi azt jelenti – tudom meg Édes Imre őrnagytól –, hogy ha az összefüggő felhőtakaró alapja négyszáz méter alatt van, tilos Jak–52-es típusú repülőgéppel felszállni, mert a vizuális navigáció ilyenkor már nem lehetséges. A fiatal főtiszt egyébként az MH 86. Szolnok Helikopterbázis alárendeltségébe tartozó Jak–52-es kiképzőrepülő század megbízott parancsnoka. Intézkedik, szervezkedik, telefonál. A kecskeméti katonai repülőteret legalább ötször hívja, mire kiderül: szerencsére javult annyira az idő ott is, hogy szükség esetén, tartalék-repülőtérként igénybe lehet venni.

Az eredeti tervhez képest egy órával később érkezik meg a „zöld jelzés” a toronyból. Minden hajózó és technikus azonnal „pörögni kezd”, a sötétedésig tartó repülésbe nagyon sok felszállásnak kell beleférnie. Ma a különféle vizsgák mellett úgynevezett karbantartó repüléseket tervezett be a század. A két kijelölt géppel tizennégy pilótának kell lerepülnie az előírt feladatokat. Az alegység néhány pilótája szakszolgálati engedélyét hosszabbítja meg a Nemzeti Közlekedési Hatóság (a korábbi Katonai Légügyi Hivatal) szakembere előtt. A kecskeméti repülőbázison, valamint az MH Összhaderőnemi Parancsnokság repülő fekészítési osztályán szolgáló, hajózó beosztású, de nem aktív pilóták pedig karbantartó repülésre várnak. Ők ugyanis a Jak–52-esekkel repülhetik le a leggazdaságosabban a számukra előírt kötelező óraszámokat. Sőt néhány, aktív vadászpilóta is repül Jak-kal, hiszen számukra a repülési technikák és a mürepülő elemek gyakorlására megfelelő a román gyártmányú, légcsavaros, hangsebesség alatti és katapult nélküli iskolagép.

A szolnoki kiképzőrepülő századnak egyébként feladata még a NATO kanadai pilótakiképző programjában (NATO Flying Training in Canada – NFTC) részt vevő magyar hallgatók itthoni felkészítésének végrehajtása is. Évente nyolcan sajátíthatják el az önálló-, a kötelék-, és a müszeres repülés alapjait Jak–52-es gépeken. A következő NFTC-csoport azonban csak márciusban kezdi a tréninget, két hetes elméleti oktatás után fejenként 45 órát repülhetnek a kiképző repülőgépeken. Az már most látszik, hogy programjuk szoros lesz, hiszen májusban már indulnak is Kanadába.

Persze, mint minden repülőgépnél, a Jak–52-eseknél is elsősorban a müszaki állomány érdeme, hogy a pilóták gond nélkül végre tudják hajtani feladataikat. Egy Jak–52-es repülés előtti felkészítése a tervezett felszállás előtt három órával kezdődik – tudom meg Farkas Tamás hadnagytól, a müszaki üzembentartó csoport parancsnokhelyettesétől. Minden gépet öt ember – két technikus, két úgynevezett visszaellenőrző és az ügyeletes mérnök – vizsgál át tüzetesen. S így van a két felszállás közti, úgynevezett ismételt felszállásra történő felkészítésen, valamint a repülési napot záró ellenőrzésen is. Előbbi általában húsz percig tart, utóbbi pedig egy órás feladat a müszaki állomány részére.

Bár – ahogy Édes Imre őrnagy fogalmaz – a november rendszerint nyugodt időszak az alegység életében, van egy nap, amelyet senki sem vár ebben a hónapban. Ugyanis négy évvel ezelőtt, 2003. november 13-án súlyos szerencsétlenség történt. Tiszagyenda határában lezuhant és kigyulladt egy Jak–52-es kiképző repülőgép. A fedélzetén tartózkodó két tiszt, Lanecker József ezredes – aki egyébként arról híres, hogy a pápai alakulat parancsnokaként, a hadrendből történő kivonás előtt ő hajtotta végre az utolsó MiG–21-es vadászgépes kiképzőrepülést – valamint a szolnoki század oktató pilótája, Szász Gábor őrnagy életét vesztette. A tragédiáról még ma sem szívesen nyilatkoznak a század katonái. Azt azonban elárulják, hogy a szakértői vizsgálat a szívótorok jegesedését, valamint a hajtómü hirtelen túlhülése miatti teljesítménycsökkenést és motorleállást állapította meg, mint a baleset legvalószínübb okát. A század katonái azóta minden év november 13-án felkeresik a tragédia helyszínén állított emlékmüvet, s koszorúkkal, valamint néma vigyázzállással tisztelegnek elhunyt bajtársaik emléke előtt.