Cikkajánló: Az elsô, sugárhajtóműves Antonovok

Az 1970-es években a világ számos országában foglalkoztak STOL (Short Take off and Landing, rövid fel- és leszálló) tulajdonságokkal rendelkezö repülögépek kifejlesztésén, amelyek a kisebb repülöterekröl is üzemeltethetök: kisebb fel- és leszállási sebességük miatt rövidebb futópályát igényelnek. A korábban jobbára csak kisebb légcsavaros típusok után akkoriban kezdtek hozzá a nagyobb teljesítményü, gázturbinás szállítógépekkel való kísérletekhez.

A Coanda-effektus

Henri Coanda (1885–1972) román repülömérnök 1910-ben épített repülögépét egy csöben forgó, sokágú légcsavar mozgatta. A tervezö Angliában dolgozott a Bristolnál és annak elödénél. Aerodinamikai kísérletei során felfedezte, hogy az áramló közeg követi a tengelyével párhuzamos felület elhajlását. A róla elnevezett elv tudatos alkalmazásával a repülögép szárnya körüli áramlás minösége javul, örvénylésmentesebb, ennek következtében nö a felhajtóerö is.

Az elv gyakorlati alkalmazása során a szárny fölött és elött (esetenként a szárny alatt) elhelyezett hajtómüvekböl kiáramló gáz közvetlenül a speciálisan kialakított, nagy kitérésü fékszárny felületén áramlik hátra. A kialakuló kedvezö aerodinamikai hatás során az áramlás a szárny egy részén már kis sebességnél is kedvezö felhajtóeröt termel, és a nagy íveltségü felületröl sem válik le. Az ilyen kialakítású gép rövid nekifutással, kisebb sebességgel emelkedhet el, és leszállási tulajdonságai is javulnak.

Amerikai STOL-kísérletek

Az Amerikai Egyesült Államokban, 1972 januárban megkezdték az AMST, vagyis Advanced Medium STOL Transport programot, amelynek célja egy továbbfejlesztett, közepes hatótávú, rövid fel- és leszálló tulajdonságokkal bíró szállítógép megtervezése volt. A célkitüzések értelmében olyan típust kellett kifejleszteni, amely 12,5 tonna teher, illetve 150 katona szállítására alkalmas. A munkát két cég, a Boeing és a McDonnell-Douglas kezdte meg. A Boeing YC–14-es gépe két szárny fölötti, a másik, az YC–15-ös pedig négy szárny alatti hajtómü-elrendezéssel épült. Mindkét gép felsö, enyhén nyilazott szárnnyal épült, nagy hátsó tehertérajtóval. A robusztus építésü gépek közül az YC–14-es 107,5 tonnás, az YC–15-ös 96,2 tonnás felszállótömegü volt. Utazósebességük 800 km/h körüli volt. Az elsö felszállásokra 1976. augusztus 9-én és 1975. szeptember 12-én került sor.

A McDonnell-Douglas az YC–15-öshöz a DC–8-as és a DC–10-es födarabjait és komplett rendszereit használta fel. A speciális kialakítás révén javultak a gépek fel- és leszállási paraméterei, azonban az igen imponáló néhány száz méteres fel- és leszállóutat a gépek csak 60 százalékos terheléssel tudták teljesíteni. A Wright-Patterson és az Edwards légibázison lezajlott kísérleti repülések még 1978-ban is folytak, de a több mint 200 millió dolláros befektetéssel megépült néhány példányt nem követte sorozatgyártás. Ezután a programot befejezték, a szállítógépek fejlesztése új irányt vett, s a gépek múzeumba kerültek.

Japán kísérletek

Japánban, ahol minden talpalatnyi hely igen értékes, a kisebb repülöterekröl történö üzemeltethetöség kérdéseivel a Tokióban lévö National Aerospace Laboratory, a NAL már 1962-töl foglalkozott. A STOL kialakítású repülögépek vizsgálatára 1979 és 1983 között fejlesztették ki kísérleti típusukat. Alapgépként a Kawasaki C–1-es, két hajtómüves, 45 tonnás felszállótömegü közepes szállítógépet használták. Az átalakítások során a sárkányt szinte változatlanul hagyták, csak más hajtómüveket és elrendezést alkalmaztak. A korábbi kettö helyett négyet szereltek fel a gépre, de nem a szárny alá, hanem afölé, a belépöél elé. Ezzel az elrendezéssel és a nagy kétáramúságot létrehozó ventilátorfokozattal tudatosan alkalmazták a Coanda-effektust. A felszállás korábban – tízméteres magasságig – közel ezer métert vett igénybe, s ez az út 600 méterre csökkent. A leszállási sebesség a korábbi 170–180 km/h-ról 140-re csökkent, a tízméteres magasságból történö leszállás és a kigurulás pedig 500 méteren belül maradt. A kísérleti gépet már 800 méteres futópályával rendelkezö repülöterekröl is biztonságosan lehetett üzemeltetni.

Az amerikai, a japán és az ekkoriban folyó szovjet kísérletek gépei a hasonló tervezési szempontok miatt nagyon hasonlítottak egymásra. Mindhárom országban szinte azonos megoldásokat alkalmaztak.

Megszületik az An–72-es

Az Antonov-iroda a hetvenes évekre már nagy gyakorlatot szerzett a szállítógépek tervezésében. Ezt a tudást kívánták továbbfejlesztve kamatoztatni egy STOL tulajdonsággal rendelkezö, közepes szállítókapacitású típussal. A követelmények között fö szempont volt a kisebb repülöterekröl történö üzemeltethetöség, de a teher könnyü ki- és berakodását is meg kellett oldani. A háttérben a katonai igények álltak – ez a szektor mindig is meghatározója volt a szovjet repülögépgyártásnak. A hetvenes évek közepén megszületett a korábbiaktól eltérö, meröben új teherszállító típus, amely felsöszárnyas, alacsonyépítésü, kisnyomású kerekekkel, valamint a szárny fölé és elé szerelt nagy kétáramúságú gázturbinákkal rendelkezett. Ezzel a megoldással kívántak a követelményeknek megfelelni, miközben szakítottak a korábbi légcsavaros-gázturbinás meghajtással is. A típust az An–26-osok leváltására szánták. Három prototípus épült Kijevben, amelyböl egyet a földi szilárdsági vizsgálatokhoz készítettek, kettöt a repülési próbákhoz. Az elsö gép (CCCP–19774) 1977. december 22-én emelkedett a levegöbe.

A gép külföldi bemutatkozása

A típus külföldön elöször a 1979-es párizsi légiszalonon mutatkozott be. Ekkorra a két prototípus már túljutott a háromszázadik repülésen és az ezer repült órán. 1981-ben Párizsban már az elöszériában készült CCCP–19795-öst mutatták be. A típus ezután szinte minden alkalommal szerepelt a külföldi repülöbemutatókon. A legutolsó változatot, az An–74-300-ast szárny alatti hajtómüvekkel építették. Ezt a gépet 2001 nyarán mutatták be Párizsban, majd az összel Moszkvában is. Az An–72/74-es idöközben a Párizs–Dakar rali rendszeres szállítógépévé vált, így a 2002-es versenyröl adott filmtudósításokban is több alkalommal láthatók voltak a jellegzetes alakú, különbözö afrikai repülötereken parkoló, rakodó gépek.

Sorozatgyártás

A sorozatgyártást egy nyolcdarabos elöszéria elözte meg. Ezeket a gépeket a második prototípus alapján építették meg. A gépek – az elsö prototípussal szemben – kétszeri, enyhén nyilazott szárnnyal és megváltoztatott törzsvéggel épültek. Változott az oldalkormány alakja és a törzsvég kiképzése is: eltüntek az oldalra nyíló törzsféklapok és az áramlásterelök, s módosult a teherajtó kialakítása is. A gyártást a 135. számú repülögépgyárban, az ukrajnai Harkovban kezdték el. Késöbb másutt is épültek ilyen gépek, így Oroszországban, az arsienyevi 116-os gyárban is, Vlagyivosztok közelében. 1993-ban az An–74-est Omszkban is elkezdték gyártani.

Fejlesztések

Az An–72-esböl több alváltozatot fejlesztettek ki. A gép méretein nem változtattak, s külsöleg is csak alig észrevehetö eltérések mutatkoztak, jobbára csak a néhány speciális feladatra alkalmazott változat felszerelésében mutatkozott különbség.

Az elsö An–74-es (CCCP–780334) 1983. szeptember 29-én repült elöször. Ez a gép a külsejét tekintve csak buborékablakaival volt megkülönböztethetö testvéreitöl. A legjelentösebb módosítást a belsö térben az utas- és teherszállítás kombinálása hozta, bár az utazók csak minimális komfortot élvezhettek az alapvetöen teherszállító szerepre konstruált típuson.

Változatok

An–72-es

A prototípus NATO-kódja ”Coaler A”, a sorozatban gyártottaké ”Coaler C”.

An–74-es ”Coaler B”

A gép 1984-ben készült el a Sarkvidéki Flotta részére, ellátó és tudományos megfigyelö felszereltséggel, 4–5 fös személyzet számára. Alapterhelése 7500 kg, kiegészített müszerezettséggel – inerciális, tehetetlenségi navigációs rendszerrel –, sítalp-felszerelési lehetöséggel és két oldalsó buborékablakkal. Szükség esetén sebesültszállító és tüzoltófelszereléssel is el lehetett látni.

An–74-200-as

A megnövelt felszállótömegü teherváltozat 1993-ban épült D36 széria 3A típusú hajtómüvekkel, négy JAK–2,5 típusú konténer szállítására.

An–74-es szalon

Üzleti változat 10–16 személy részére, komfortos belsövel.

An–74T-200-as

Teherváltozat padlóba épített görgösorral. Hatósugara legfeljebb tíztonnás terheléssel és egy óra navigációs tartalékkal 1350 km.

An–74TK-200-as

A gép 1995-ben épült 52 utas, illetve 10 tonna áru, esetleg kombináltan utas- és teherszállításra. A gépbe épített rakodórendszer segítségével a székeket és az utastér többi elemét – például a konyhát és a mosdót – palettákra szerelve tolják be a törzsbe. Az így kiképzett utastér hossza 10,5 m, szélessége 2,15 m, magassága 2, 2 m. A gép hatótávja tíztonnás terheléssel és egy óra navigációs tartalékkal 800 km.

An–74T-100-as

A T-200-as változat a navigátor munkahelyével kiegészítve.

An–74TK-100-as

A TK-200-as változat, navigátorral.

An–72P

Az An–76-osként is ismert tengerészeti felderítö gépet 1992-ben mutatták be. A típust különféle fegyverzettel szerelték fel, többek között két szárny alatti nem irányítható rakétákat hordozó UB–32M típusú konténerrel és egy 23 mm-es gépágyúval, amelyet a jobb futógondola elejébe szereltek. A rakodótér nyílása fölé, a törzs hátsó részébe négy 100 kg-os bombát lehet függeszteni. A felderítési tevékenységet különféle müszerek és rádióberendezések segítik.

An–71-es

Légtérellenörzö változat, amely 1995-ben épült, kísérleti célokra. Az An–72-es megnagyobbított függöleges vezérsíkjára, egy korong alakú burkolatba építették a lokátorantennát, amely 10 ezer méteres repülési magasságból körkörös irányba több mint 300 km-es távolságra lát el. Az antenna miatt a vízszintes vezérsík a törzs és a függöleges vezérsík csatlakozási helyére került. Az eredetileg CCCP–780151-es lajstromjelü gépet Aktyubinszkban építették át. Az örjáratozási sebesség 500–550 km/h. A gép négy-öt óra hosszat tartózkodhatott a levegöben.

A típus magyar vonatkozásai

Napjainkban ukrán és moldáv lajstromjellel a típus gépei sürün megfordulnak Ferihegyen. Teherszállítást végeznek, többnyire az Aviaexpress megbízásából.

Az Enimex társaság ES–NOB lajstromjelü An–72-eséböl a gép ferihegyi leszállása után csöhiba miatt folyt el jelentös mennyiségü hidraulikafolyadék. Az üzemképtelenné vált rendszer hibája miatt a gépet be kellett vontatni a futópályáról. Még a jobb hajtómü sugárfékje is nyitott állapotban maradt.

Az 1994-ben készült, Yacco feliratot és a törzs elsö részétöl a függöleges vezérsík felsö részéig húzódó szálantennát viselö UR–74053-as lajtsromjelü gép is többször megfordult a repülötéren. Az An–74-es törzsén jól látható a típusra jellemzö buborékablak.

A fotókon látható, jelenleg moldáv lajstromban lévö ER–AEJ több légitársaságnál is dolgozott már. Ez az An–72-es 1991 májusában készült a 13–08-as sorozatban, 36572094889-es gyári számmal. Elöször CCCP–72977-es lajstromjellel repült, majd 1992 decemberétöl a következö év májusáig Kolumbiában, a Helitaxi Columbiánál üzemelt HK–3808X jellel. Onnan visszakerülve ER–72977-esként a Valeologiánál használták, majd a Renanhoz került, elöször ER–ACA-ként. Napjainkban ER–AEJ lajstromjellel gyakran megfordul Ferihegyen.

Müszaki leírás

Kis és közepes szállítókapacitású, STOL tulajdonságokkal rendelkezö felsöszárnyas gázturbinás szállítógép, amely alkalmazható teherszállításra és esetenként utasszállításra is. Az An– 72-es és az An–74-es szerkezetileg azonos, de a két típus belsö kialakításában eltér egymástól. Az An–74-esnél a pilótakabin mögött kialakítottak egy tízméteres utasteret mosdóval, ruhatárral, konyhával és néhány sor kettes székkel. Az utasokat a kombinált utas- és teherszállítás esetén mozgatható fal választja el a palettáktól.

Törzs

Hagyományos szerkezetü és építésü, kör keresztmetszetü, 3,1 méter átméröjü, hermetikus kialakítású. A hátsó teherajtó kétrészes: az elsö rész lenyitható és felhajtórámpaként szolgál, a másik rész hátrafelé, a törzsvég alá mozdul el. A rakodótérbe elöl a baloldalon lévö ajtón is be lehet jutni. Mindkét oldalon néhány kör keresztmetszetü ablak is található. A vészkijárat a jobb oldalon, a futógondola után található. A rakodást görgösor könnyíti meg. A tehertérben négy, egyenként 2,5 tonna terhelésü UAK–2,5-ös konténer vagy PAV 2,5-ös paletta fér el. A törzs belsö kiképzése alapjában teherszállításra készült, de részben vagy egészben – legfeljebb 68 – utas szállítására is átalakítható. A törzs belül burkolt kivitelü, az életfeltételeket kiépített magassági és légkondicionáló rendszer biztosítja 0,49 kp/cm2 túlnyomással. A katonai változat 57 ejtöernyöst, illetve 24 hordágyas és 12 ülö személyt szállíthat egyszerre. Lehetöség van ejtöernyös ugratásra és teher ledobására is. A törzs középsö részén jobb és bal oldalon alul dudorodik ki a két áramvonalazott futógondola.

Szárny

Két fötartós, vállszárnyas, szabadonhordó, ötrészes, negatív ”V” állású. Kétszer nyilazott kialakítású, a belsö részen 17°-os, a hajtómüvek vonalától kifelé pedig 10°-os. A hajtómügondolák a szárny felett találhatók, s a belépöél elé nyúlnak. A szárny felsö borítása a hajtómüvek mögött – a kiáramló meleg gázok miatt – titánból készült. A belépöélen a hajtómüvektöl kifelé kétrészes, füthetö orrsegédszárny található. A kilépöéleken két-két háromszor réselt fékszárny van, amelyeknek belsö szektorai kisebb mértékben, a külsök pedig 60°-ra térhetnek ki. A külsö szárnyrész belsejében alakították ki a keszontartályokat, amelyek feltöltése a bal futógondola elején kialakított tankolópanelról történhet. A kétrészes csürökormányok belsö tagján kaptak helyet a trimmek. A fékszárnyak elé négy-négy felfelé nyíló áramlásrontót szereltek a leszállás után a földi gurulás rövidítésére.

Vezérsík

Hagyományos építésü, nyilazott ”T” elrendezésü. A magassági kormánylapokra tömeg- és aerodinamikai kiegyenlítést építettek. Az oldalkormány kétrészes, az egyes részek külön-külön is müködhetnek. A vízszintes vezérsík egy darabból készült, állítható, a függöleges vezérsíkkal való találkozásánál egy áramvonalazó örvényorsót alakítottak ki. A belépöélek füthetök.

Futómü

Hárompontos, alacsony építésü, kisnyomású abroncsokkal szerelt, orrkerekes. A földön kormányozható, ikerkerekes, 720 x 310-es abroncsokkal szerelt orrfutó elöre, a törzsbe húzódik be. A törzs két oldalán kialakított futógondolába, a törzs alá befelé csukódik be az oldalankénti két-két föfutó, amelyeken 1050 x 400-as méretü, alacsony nyomású abroncsok vannak. A föfutók nyomtávja 4 méteres, az orrfutó és a föfutó közti távolság 8,6 méter.

Hajtómü

A típus STOL tulajdonságaiban föszerepet kaptak a hajtómüvek és azok elrendezése. A Lotarjev D36-os típusú hajtómüvet 1973-ban fejlesztették ki a Jak–42-eshez. A háromtengelyes, a földön 6500 kp tolóeröt szolgáltató, nagy kétáramúságú hajtómü légi próbáit egy Tu–16-os bombázón végezték el. A 29 titánlapátból álló ventilátorfokozat ötször annyi levegöt mozgat meg, mint a hatfokozatú középnyomású és a hétfokozatú nagynyomású kompresszor. A hajtómüvön összességében 255 kg levegö áramlik át másodpercenként. A csöves-gyürüs égötérben elégö tüzelöanyagból képzödö gázok 1177 °C-ra hülnek le, mielött az egyfokozatú, nagynyomású turbina forgólapátjaira jutnának. A továbbáramló gázok a kétfokozatú középnyomású és a kétfokozatú kisnyomású turbinát forgatják. A hajtómü össz-nyomásviszonya 18,7:1, tömege pedig 1100 kg. Az íves fúvócsöburkolat szinte szétteríti a már alaposan lehütött égéstermékeket a szárny felsörészén és a fékszárny íves felületén, s ez a tolóerö mellett létrehozza azt az áramlást is, amely már kis sebesség mellett is tekintélyes felhajtóeröt termel. A D–36-os volt egyébként az elsö korszerünek mondható szovjet hajtómütípus, amely 1985-ig már egymillió órát üzemelt.

Segédhajtómü

A TA–12-es gázturbinát a jobb oldali futógondola végébe szerelték. Ez látja el a földön elektromos energiával és meleg levegövel, valamint hidraulikanyomással a fedélzetet.

Vezérlés

A kormányok mozgatása hagyományos, tolórudas és himbás úton történik. Nagy sebességen a kétrészes oldalkormánynak csak a felsö tagja tér ki, de a sebesség csökkenése nyomán az alsó rész automatikusan bekapcsolódik a kormányzásba. Ugyanez történik az egyik hajtómü kiesése esetén, amikor a kormánylap automatikusan kitér és így segít egyenesben tartani a repülögépet. A szárnymechanizáció és a kormányfelületek müködtetése hidraulikusan történik. A hajtómüvekböl kiáramló gázokat a sugárfékezéskor felfelé és elöre irányító íves terelölemezt is hidraulikus munkahengerek mozgatják.

Müszerezettség

A Tupoljeveken megszokott zöld színü pilótakabinban hagyományos müszereket helyeztek el, a korábban bevált gyakorlat szerint. A típust felszerelték idöjárásradarral, Doppler-elven müködö navigációs rendszerrel és térképrajzolóval – az általános VOR/DME készülékek mellett. A gépet két pilóta és egy navigátor vezeti, s egy negyedik munkahelyet is kialakítottak a pilótakabinban. A két pilóta elött duplikálták a repülést ellenörzö müszereket. A gázkarpulton és elötte a hajtómüvek vezérlésére és ellenörzésére szolgáló eszközök találhatók, s itt kapott helyet a térképrajzoló, a számítógép távkezelöje, a futó müködtetése és jelzése, valamint a tüzelöanyag-rendszer müszerei és kapcsolói. A fej feletti panelen további rádiónavigációs és kommunikációs berendezések kapcsolói, valamint a hajtómüvek tüzoltórendszerének ellenörzö lámpái és müködtetö kapcsolói vannak. A pilóták oldalpanelein találhatók a segédhajtómü, a légkondicionálás, a magassági rendszer vezérlökapcsolói és ellenörzö müszerei. A katonai változatokon ezeken kívül még egyéb berendezések is találhatók.

Üzemeltetés

A típus különféle méretü repülöterekröl képes üzemelni, de a legnagyobb, tíztonnás terheléssel már csaknem két kilométeres futópályát igényel. A gép STOL tulajdonságai igazán 3500 kilogrammos terheléssel és 27,5 tonnás, a legnagyobb megengedettnél 7 tonnával kisebb felszállótömegnél érvényesülnek. A gép a felszállósebességet – a terhelés függvényében – 150–180 km/h-nál éri el. A gép megközelítési sebessége 180 km/h, földetérési sebessége 150–165 km/h.

Az An–74-es ára mintegy 12,5 millió dollár. Eddig közel 300 példányt építettek. Ezek közül napjainkban a legtöbb gépet, mintegy nyolcvanat, a szovjet utódállamok légitársaságai használják, föleg teherszállításra. Az orosz és az ukrán légierö mintegy kétszáz sugárhajtású Antonovot üzemeltet. Külföldre is több példány került. Csak néhány, érdekességképpen: négy gépet üzemeltet a perui légierö, amely még 1995-ben szerezte be ezeket (a lajstromjelek OB– 1484-töl 1487-ig terjednek). Iránban a kormány és a légierö használatába került több mint egy éve hét darab gép. Ezeket sárgásbarna rejtöszínre festették. Laoszban az RDPL–34018-as jelü An–74-TK100-as üzemel kormányzati feladatokat teljesítve. A 36547096919-es gyári számú, 15-06-os sorozatú, egykor CCCP–74026-os lajstromjelet viselt gép 1992–93-ban HK–3810X jellel repült a Helitaxi Columbiánál. Ma ez a gép már hatodik tulajdonosánál, a Motor Sichnél repül UR–74026-os lajstromjellel. Bolgár lajstromban is több gép van. Ezek közül az egyiket az Air Scorpio 2000-ben kezdte használni. Ez az An– 74-es az LZ–MNR jelet kapta.

A típus elsö katasztrófáját a CCCP–74002-es jelü gép szenvedte el Kamcsatkán, Petropavloszk közelében 1991. szeptember 16-án, amikor felszállás közben a fedélzeten kitört tüz következtében a gép lezuhant és 13 ember halálát okozta.

1996. október 12-én az RA–74037-es gép tört össze, amikor felszállás közben a jobb hajtómü sugárfordítója müködésbe lépett. A gép a tolóerö-veszteség és a gázsugár irányának hirtelen megváltozása miatt nem tudott felszállni. A jobb szárnyvég ekkor leért a földre, s a gép a futópályáról lecsúszva nekirohant egy épületnek és kigyulladt. Szerencsére a gépen tartózkodó 12 ember megmenekült.

A Renan légitársaság ER–ACF jelü gépe Abidjant elhagyva járt szerencsétlenül. A roncsok között öt ember vesztette életét.

A Central African Airlines TL–ACW jelü gépe Angolában, Luzamba repülöterén személyzeti hiba miatt behúzott futóval szállt le. A gép 350 méteres csúszás után állt meg. A fedélzeten lévök nem sérültek meg, de a gépen súlyos károk keletkeztek.

Zainkó Géza

Müszaki adatok

Típus AN–72-es AN–74TK-200-as

Hossz (m): 28,0 28,0

Fesztáv (m): 31,89 31,89

Magasság (m): 8,75 8,75

Szárnyfelület (m2): 98,53 98,53

Üres tömeg (kg): 19 050 19 200

Tüzelöanyag (kg): 12 950 13 200

Kereskedelmi terhelés (kg): 7500 10 000

Felszállótömeg (kg): 34 500 36 500

Utazómagasság (m): 8–10 000 8–10 000

Utazósebesség (km/h): 600 600

Csúcssebesség (km): 705 700

Hatótáv 3,5 tonna terheléssel (km): 3800 4000

Hajtómü (2x): Lotarjev D–36 széria 2A Lotarjev D–36 széria 3A

Tolóerö (2x kp): 6500 7500

Személyzet (fö): 3–4 3–4