Folytatódik az új utántöltőgépek versenye

Az évtizedek során a KC-135-ös flottát természetesen folyamatosan javították és modernizálták, így a gépek új hajtómüveket kaptak, az elfáradt szerkezeti elemeket kicserélték. Mára azonban a helyzet már kezd tarthatatlanná válni, hiszen általában a flotta 40%-a különböző karbantartási munkák miatt nem bevethető. A szolgálatban lévő 100 legidősebb KC-135 tavaly átlagosan 80 napot töltött a szerelőhangárban. Ugyanakkor számítások szerint a régi KC-135 továbbüzemeltetése kb. 10 milliárd dollárral olcsóbb lenne, mint új KC-767-ek beszerzése.

CGI az ausztrál KC-30-ról. A siker reményében az EADS a Northrop-Grummannal állt össze

A négy hajtómüves KC-135 összesen 90 tonna üzemanyagot képes befogadni, amiből 68 tonnát áttölthet. Összehasonlításképpen: egy B-52 140 tonnát visz magával, míg egy F-15 5 tonna feletti mennyiséget. A KC-767 nagyjából azonos mennyiségü üzemanyagot hordozhat, mint a KC-135. Az EADS North America az Airbus 330-300-on alapuló KC-30-cal indul, amely 20%-kal több üzemanyagot hordoz, és ezenfelül egyharmaddal több rakományt is képes szállítani. A harmadik és egyben legköltségesebb megoldás a KC-777 lenne, amely a Boeing 777-200LR átalakításával valósulna meg. A 767-hez képest 65%-kal több üzemanyagot és 95%-kal több rakományt képes befogadni. Repülő benzinkutak esetében a nagyobb méret általában előny szokott lenni. A KC-767 azonban méreteiben minimális eltéréssel ugyan, de megegyezik a KC-135-tel, így a földi infrastruktúra változatlan maradhat. Ellentétben a KC-767-essel és a KC-30-assal, amelyet jövőre Ausztrália állít szolgálatba, a 777 még egyelőre csak papíron létezik, kifejlesztése legalább három évet venne igénybe. Ugyanakkor a tervezett 179 db KC-767 vagy KC-30 helyett elegendő lenne 120 db KC-777 is. A beszerzéssel kapcsolatban gyors döntés aligha várható, így a KC-135-ösök valószínüleg még meg fogják élni az 50 éves fordulót is.