SZU 30-MK

A Szu-30 vadászbombázó eredetileg, a szovjet harcászati követelményeknek megfelelően kifejlesztett több-funkciós, export repülőgép, amelynek történetét, és viharos botrányoktól sem mentes első export kísérleteit olvashatjuk az alábbiakban.

A Szu-30 vadászbombázó eredetileg, a szovjet harcászati követelményeknek megfelelően kifejlesztett több-funkciós, export repülőgép, amelynek történetét, és viharos botrányoktól sem mentes első export kísérleteit olvashatjuk az alábbiakban.

A szu -30 Flankerként ismert repülőgép, Szu-27 PU vagy T-10-5 néven, kétüléses elfogó-vadászként kezdte pályafutását. Ezt a típust a Szu-27 oktató verziójából (Szu-27UB) fejlesztették tovább, a TU-128 Fiddler leváltására.

Az "alap" a Szu-27 remek választás volt, egy nagy hatótávolságú, földi célok ellen bevethető vadászbombázó kifejlesztésére, tekintve, a figyelemre méltó hatótávolságot, és az utántöltés nélküli hatósugarat, amellyel a repülőgép rendelkezik.

A kétüléses oktató változat, a Szu-27UB valamivel kisebb üzemanyag mennyiséggel rendelkezik (az oktató ülés mindig a belső üzemanyagtartálytól vesz el helyet) ami a hatótáv rovására megy.

A T-10 program (T-10PU vagy Szu-27 PU) 1968-ban indult, Igor Elianov, a cég tervezési igazgatóhelyettesének vezetésével. Az új követelményeknek megfelelően a nagyobb hatótávolsághoz szükséges üzemanyag mennyiséget, a légi utántöltés lehetőségének megteremtésével érték el, ezért behúzható utántöltő csonkot építettek a törzs első részébe, a pilótafülke alá. Így azonban, más fontos berendezésektől vették el a helyet, mint például az IRST (infravörös felderítő és célkövető) antennáktól, amelyek áthelyezésével csökkent az első és hátsó felderítési zóna nagysága.

A rendkívül sikeres kísérleti repülések bebizonyították, hogy a Szu-27PU képes önállóan tevékenykedni a repülőterektől nagy hatótávolságra, ismeretlen területek felett. A Szu-27PU, nagytávolságú elfogó-vadász prototípusa a berepülések során

13 400 km-t repült egyfolytában, Moszkvától Komszomolszkáig, és vissza. Az út

15 óra 45 percig tartott, eközben négyszer kellett utántölteni a repülőgépet a levegőben.

Azonban, a hajtómü és az üzemanyag ellátó rendszer korszerüsítése mellett, az említett feladatok ellátásához, szükség volt más képességek kifejlesztésére is, mint például egy nagy pontosságú és megbízható navigációs rendszer beépítésére, valamint a pilótafülke komfortfokának jelentős növelésére. Ennek megfelelően további módosításokat hajtottak végre, megerősítették a törzs alsó és középső részét, hogy képes legyen a nagyobb üzemanyag feltöltés, és a pilóták kényelmét szolgáló beépítmények miatt megnövekedett felszállósúly hordozására.

A fejlesztési program 1989. December 31.-én ért véget, az új repülőgép csapatpróbáját, az Akhtyubinszki légi bázison végezték el, majd ezt követően a szovjet légierő megrendelte a típust.

1992 és 1998 között alig fél tucat Szu-27PU típusú repülőgépet gyártottak le, amelyek az orosz légierő 148. Harcászati Kiképző és Átképző Központ alárendeltségében álltak szolgálatba. Nyolc további repülőgép maradt az irkutszki gyárban, mivel a megrendelő nem tudott fizetni.

Az eladási sikertelenség nem vette el a gyártók kedvét és megpróbálták a típust, valamint az azzal párhuzamosan fejlesztett együléses változatot (Szu-27P) külföldön értékesíteni, Szu-30K néven. Az utóbbi, együléses változatból kettő darabot adtak el, az 52. Repülő Kutató Intézet részére, és egy további bemutató darab készült, indonéz megrendelésre.